Artikkel

I tid og rom med Astra-Gnome

Posted 05/11/2021 by Terje Bjørnstad

På midten av 50-tallet var amerikansk bildesign inspirert av romfartsteknologi. AMC laget en bubbletop-car som skulle ta pusten fra alle. Hils på Astra-Gnome!

Basert på Metropolitan

Egentlig skulle prototypen hete Metro-Gnome som på engelsk uttales «metronom». Men Metro-navnet tilhørte allerede International Harvester. Derfor valgte AMC i stedet navnet Astra-Gnome. Synd, fordi den fine bubbletop-bilen var nemlig basert på en 1955 Nash Metropolitan – som på folkemunne ble kalt Metro.

Designet av Richard Arbib

Navnet Metro-Gnome kunne ha knyttet prototypen til modellen som allerede var i produksjon. Men hensikten med Astra-Gnome var ikke å vise en eventuell ny generasjon av Metropolitan. Den futuriske bilen var laget for å representere AMC på New York International Auto Show i 1956. Det var Richard Arbib’s designstudio i New York som fikk i oppdrag å utvikle en spennende fremtidsstudie for AMC – ikke bare som et design eller tomt skall, men som en fullt kjørbar bil. Utformingen av karosseriet ble satt bort til Andrew Mazzara (NY). Richard Arbib hadde tidligere jobbet for blant annet GM og Packard – og nå AMC. Han brukte 6 måneder på å omvandle en Nash Metropolitan til Astra-Gnome og rakk så vidt å bli ferdig i tide til utstillingen.

Bilen eksisterer fremdeles

Den står på et privat museum i Los Angeles drevet av Metropolitan Pit Stop. Innehaveren Jimmy Valentine tar den av og til ut på veien hvor den naturlig nok vekker stor oppmerksomhet – selv i LA.

Les mer om Nash Metropolitan her!

Artige fremtidsvyer

Richard Arbib mente at bilene i år 2000 ville kunne se ut som Astra-Gnome. I USA kunne man på 50-tallet lese i blader som Popular Science, om at highway’ene i fremtiden ville få et magnetfelt som gjorde fremtidens biler selvkjørende. Overbygde hjulbuer var en del av Nash’ Airflyte-konsept. Ikke bare reduserte det luftmotstanden – det ga også ekstra stivhet i karosseriet. Dessuten ga delvis skjulte hjul en visuell effekt av å sveve over asfalten. Aluminiumsplatene på sidene kunne lett byttes ut og eventuelt leveres i farger. Glasstaket kan åpnes og lukkes av en elektrisk motor. Med taket åpent, kan man praktisk talt vandre oppreist inn i bilen og sette seg ned i de svingbare skinnstolene. Glasskuppelen gir, i følge Arbib, perfekt akustikk for lyden i hifi-radioen. Det mest imponerende med Arbib’s design – sett med dagens øyne – er at påbygget kun ga marginal vektøkning i forhold til den opprinnelige Metropolitan-modellen.

Småbilkonsept

Man kan vel trygt si at glasskuppel og tildekkede hjulbuer aldri ble noen slager i bilverdenen. Men siden Astra-Gnome var basert på en liten bil, kunne den fremheve positive sider ved småbiler og således gi positive signaler til Nash Metropolitan – donorbilen som var bare 3,80 meter lang og 1,45 meter bred. Astra-Gnome hadde økt lengden til moderate 4,20 og bredden til hele 1,83 meter uten å endre målene på Metropolitans opprinnelige understell. Richard Arbib hadde jobbet bevisst med å utnytte plassen optimalt. 6 spesialutformede kofferter som kun eksisterte på tegnebordet, skulle fylle opp hulrom i bilen, blant annet i bredden. Dermed ville den kunne romme like mye som en fullsize amerikansk bil, skjønt Astro-Gnome hadde bare 2 seter.

Inspirerte andre designere

Det er ikke vanskelig å se hvordan Astra-Gnome har inspirert amerikanske bildesignere – i hvert fall Bill Mitchell hos GM. Fronten på Mitchells 1963 Buick Riviera har store likhetstrekk med Astra-Gnome. Det er også lett å finne likheter mellom Astro-Gnomes bakre sidepaneler og de innfelte partiene langs bakre sider på 1958 Cadillac Fleetwood Sixty Special. Mitchell jobbet i Cadillac på den tiden.

Bilentusiaster og deres klokker

Har du lagt merke til at folk som liker eksklusive biler ofte også tiltrekkes av vakre ur? Richard Arbib elsket klokker og har blant annet utformet en spesiell urkasse for Hamilton Electric Watches. En av nyhetene på Astra-Gnome var en høyt senterplassert klokke-enhet av typen Hamilton Celestial Time Zone Clock. Dette var et meget avansert apparat som kunne ha vært installert i et jetfly. Form og plassering bidro til å skape en illusjon av fremtid. Kanskje Arbib så for seg nåtidens midtplasserte infotainment-skjermer?

Fakta om Astra-Gnome

Kilde: Pressemelding fra RIchard Arbib i 1956 delt av Anders de Lange.

Understell: Nash Metropolitan
Motor: Austin A40 4-sylindret
Vekt: ca 900 kg
Akselavstand: 216 cm
Lengde: 419 cm
Høyde: 134 cm
Bredde: 183 cm
Diameter på glasskuppel: 165 cm
Karosseri: Hel aluminium bygget av Andrew Mazzara
Utstyr: Aircondition, hi-fi radio, 4 hovedlykter
Dekk: Goodyear 5,90 x 13
Interiør: Skinn levert av Leather Upholstory Group

«In spite of the advanced nature of the Astra-Gnome’s styling, it is a car that with very few changes could be produced and would offer the public a host of practical mechanical and safety innovations» – Richard Arbib

Fra Metropolitan Pit Stop. Source: metpitstop.com

Astra-Gnome i pressemelding fra Richard Arbib Company. Bildet tilhører Anders de Lange.

Se også

YouTube-kanalen «The Vintage Vehicle Show» besøker Jimmy Valentine på The Metropolitan Pit Stop Museum i Los Angeles, USA.

nash metropolitan — Amerikan Motors på Sørum

Oslo Motor Show 2021

Posted 30/10/2021 by Terje Bjørnstad

Årets nyheter

Chevrolet Corvette C8

Den er ikke helt ny – men ny for mange – meg selv inkludert. Chevrolet Corvette C8 er ikke noe man ser hver dag – i hvert fall ikke på nært hold. Corvette Club Norway stilte med en privateid Corvette Stingray. C8 har midtplassert, langstilt motor – 6,2 liter, 502 HK og toppfart på 321 km/t. Motoren er synlig gjennom bakruten. Fronten og luftinntakene på sidene gir assosiasjoner til både Ferrari og Ford GT mk2, som for øvrig også var utstilt på messen.

Ferrari Monza SP2

Dette må vel kalles en bil for eksentriske rikinger. Den koster 18 millioner kroner før norske avgifter. Den har 6,5 liters V12, 810 HK 7-trinns dobbeltclutch-kasse og bakhjulsdrift. 0-200 går unna på 7,9 sekunder. Min første tanke er hvordan det føles i 200 km/t uten frontrute, men det skal visstnok ikke være noe problem. Aerodynamikken skal sørge for at ansiktet ikke blir trykket flatt i fart.

Privateide biler

En egen hall var satt av til privateide, nostalgiske biler. Bilklubbene stilte naturlig nok opp med medlemsbiler på Oslo Motor Show 2021. Her er det lett å ende opp med bilene vi husker fra egen barndom – både biler i drømmene og i dagliglivet. Jeg vil vel hevde at Ford Capri 3000 var noe man drømte om. Likeså BMW’s meget futuristiske «sharknose» fra 60-årene. Lotus Esprit hadde man kanskje en poster av på gutterommet. Men BMW 2002 og Granada lå litt i grenseland. For de fleste av oss var også de drømmebiler. Jeg fikk se nærmere på en 1973 Granada 2300 Coupé i original spec. Det vakreste Granada-interiøret jeg har sett i nyere tid! På baksiden av veggen sto en 1977 Granada 3000 Coupé – den nye modellen uten «Coke bottle» svingen på bakre sidevinduet.

Nyttekjøretøy

Som tidligere år er det mye nostalgi å finne i hallen for tungtransport. Hyttene på trekkvognene fra 70- og 80-tallet ser små og puslete ut, sammenlignet med dagens doninger. Heldige var de som fikk jobb på en sånn rigg! På nyhetsfronten festet jeg meg ved to biler. Ford F-Max og nye E-Transit. Begge produseres ved Ford-fabrikken i Otosan, Tyrkia.

1972 Opel Blitz med 6-sylindret bensinmotor

Ford E-Transit

I dag produseres alle Transittene på samme sted og skipes til hele verden, til og med til USA. Ford E-Transit bygger på teknologi fra Mach-e, og har oppgitt rekkevidde WLTP på 317 km. Dette tror jeg blir et velkomment tilskudd for den voksende varedistribusjons-næringen.

fordotosan — Fra Ford Otosan, Tyrkia. F.v. nye e-Transit og F-Max som vil inn på de nordiske markedene

Ford F-Max

Husker du Ford Transcontinental? Mange gjør ikke det. Bilene ble produsert mellom 1975-1984 i et samarbeid mellom Ford i NL og UK. Utstyrt med kraftige Cummins-motorer var det tøffe lastebiler. Men Fords lastebil-produksjon inngikk etter hvert i Iveco-samarbeidet – og Transcontinental ble aldri fulgt opp. Kanskje ikke før nå. Ford Otosan søker nå samarbeidsavtaler i Norden. Det er altså ikke Ford Norge som skal følge opp eventuelle kunder. Jeg har vanskelig for å se hvordan de skal få fotefeste her, til tross for at bilene er topp moderne med drivstofføkonomisk drivverk. EcoTorq-motor på 12,7 liter, 500 HK og 2500 Nm. Den utstilte bilen har en automatisk 12-trinns automatkasse fra ZF.

Trekkplasteret

falgstad lincoln — 1937 Lincoln Model K Semi Collapsible Convertible (1. eier var Kirsten Flagstad)

Kirsten Flagstads 1937 Lincoln har fått mye presseomtale de siste dagene. Den ble avduket like før jeg ankom og mange ville ta bilder. I følge vegvesen.no er bilen en Lincoln Model K 359-B V12 Semi-Collapsible Cabriolet. Den er 1 av totalt 7 bygde biler og tilhørte datidens ypperste luksusklasse. Bilen skal ha blitt gitt som en gave fra Metropolitan Opera i New York som en takk til Kirsten Flagstads innsats. Hennes opptredener reddet operaen gjennom vanskelige kriseår. Bilen er kjøpt tilbake til Norge av Norsk kjøretøyhistorisk museum på Lillehammer. Den ble presentert på museets stand, sammen med innredning som skulle skape en ekte tidskoloritt fra 30-årene.

Fakta om Oslo Motor Show 2021

Hjemmeside: www.oslomotorshow.no
Sted: Norges Varemesse, Lillestrøm
Datoer: 29-31.oktober 2021
Inngangsbillett: 310 kroner (voksen)

Se også

T-Roc uten tak

Posted 27/10/2021 by Terje Bjørnstad

Volkswagen har lang tradisjon i å bygge cabrioleter helt fra tidlig på 50-tallet med Karmann-Ghia. Den siste Golf Cabriolet ble produsert i 2016 – og siste Beetle Cabriolet i 2019. I dag føres arven videre i T-Roc Cabriolet.

Høybygd cabriolet

Konseptet ligner på Range Rover Evoque mk1 Cabriolet. En høybygd 4-hjulstrekker med coupe-silhuett og cabriolet representerte da noe nytt. En bil uten tak trenger ekstra forsterkninger. En solid SUV-aktig bil er godt egnet fordi den bedre tåler vektøkningen fra forsterkningene. Cabriolet-løsningen i T-Roc øker vekten med 190 kg i forhold til 5-dørsversjonen. Å bruke en T-Roc som basis, gir også andre fordeler som god plass i kupeen og et – for biltypen – akseptabelt bagasjerom. Dessuten kan man få bilen med hengerfeste. T-Roc Cabriolet kan trekke hele 1500 kg.

Generelt om T-Roc

Volkswagen T-Roc cabriolet produseres ved den tidligere Karmann-fabrikken i Osnabrück. Standardmodellen produseres i Portugal og deler plattform med Skoda Karoq og Seat Ateca. Imagemessig er den verken trendsetter eller signalmodell for nye tekniske og designmessige løsninger på samme måte som Golf har vært. Det handler om en fornuftig crossover for de som trenger en litt større bil enn Golf. T-Roc er ikke en bil man forbinder med aktiv fritid og ungdommelig livsstil. Hvis vi sammenligner med Range Rover Evoque (mk1), utstrålte 5-dørsutgaven langt mer av disse tingene enn T-Roc. Steget fra standard Evoque til Cabriolet-utgaven syntes derfor å være mer naturlig. Volkswagen må ha hatt litt av en utfordring med å skape en livsstils-cabriolet basert på en av sine mest sedate modeller.

Utstråler sporty livsstil

Jeg hadde invitert meg selv for å ta en titt på Petter sin T-Roc Cabriolet i Syd-Frankrike. Den er bare noen dager gammel, og akkurat fått montert sykkelholder på hengerfestet da jeg ankom. Thule sykkelholder skal tåle to elsykler og har plass til nummerskilt. Petter hadde faktisk greidd å skaffe et ekstra skilt for holderen. Han åpner bagasjerommet og viser at man kan slå ned bakseteryggene og så vidt få plass til golfkøllene gjennom åpningen. 280 liter er ganske bra volum med tanke på at kalesjen ligger i et rom over. Bagasjerommet stjeler heller ikke benplass i baksetet.

Inspirert av Golf

Jeg nevnte at Volkswagen må ha hatt en utfordring i å forvandle standard T-Roc til Cabriolet. De har faktisk lyktes ganske godt. Bilene bygges i Tyskland, ikke i Portugal. De utbygde skjermprofilene som er standard på alle T-Roc, er mer synlige på 2-dørs cabriolet enn 5-dørsversjonen. Særlig de bakre – etter som ingen bakdører skjærer inn i skjermene. Kalesjen og akterenden gir bilen egen identitet. Når jeg ser bilen fra siden eller bakfra, tenker jeg Golf – ikke T-Roc.

Motorisering

Volkswagen har hentet to drivverk fra T-Rocs motorprogram til cabrioleten. 1,0 TSI 110 HK med 6-trinns manuell girkasse og 1,5 TSI EVO 150 HK med 7-trinns automat. Det er lett å være motorskribent og anbefale dyreste alternativ, – men i denne bilen er det største motor et «must». Den minste 3-sylindrede 1-litersmotoren trekker bra på lave turtall, men høres pinglete ut når du gir gass. T-Roc Cabriolet er såpass tung at med 4 voksne kan motorens negative karakter komme tydelig frem. Ikke for det – man hører ikke så mye til motoren på veien selv med taket nede. Men i en cabriolet er lydbildet viktig. 1,5 TSI er en perfekt motor for denne bilen. Den leverer krefter nok, og har et nydelig lydbilde. Den har også egenskapen at den kutter to sylindre når motoren ikke belastets, skjønt det vil neppe være merkbat verken på lydbildet eller forbruket.

På veien

T-Roc Cabriolet har beholdt samme bakkeklaring som standard T-Roc. Understellet fra T-Roc duger fint i Cabrioleten også. Jeg kjenner umiddelbart igjen den gode balansen mellom sportslighet og komfort fra andre produkter i Volkswagen-gruppen. Det føles uvant å sitte høyt i en åpen bil hvor man ser ned på de små franske bilene rundt. Med taket nede og sidevinduene åpne, er lydbildet omtrent som å kjøre med et panoramasoltak. I hvert fall hvis man sitter foran. Jeg tror kanskje at baksetepassasjerene kan oppleve mer vind. Men dette handler jo om en bil hvor man skal kunne føle sol, vind og regn – hvis man ikke bare slår opp taket, da. Det kan man gjøre i fart, så fremt hastigheten er under 30 km/t.

Fakta om Volkswagen T-Roc Cabriolet

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 428 / 181 / 152 cm
Egenvekt: 1540 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1500 kg
Bagasjerom: 280 liter

Drivverk
Motor: 1,5 TSI EVO 150
Effekt: 150 HK ved 6000 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 205 km/t
0-100: 9,6 sekunder

Om bilen
Produksjonssted: Osnabrück, Tyskland
Eier: Privat
Kilde: automobile-magazine.fr

Se også

Klassikere på gatefest

Posted 25/10/2021 by Terje Bjørnstad

Fyll opp dine sanser

Når butikkene arrangerer gatefest for kunder og beboere med musikk, mat og drikke er det duket for høy stemning. Temaet var Fyll opp dine sanser, eller noe sånt. Det var her bilene kom inn i bildet. Gaten fra tidlig 1900-tall danner en fin kulisse for veteranbiler i alle aldre. De oppstilte bilene tilhørte medlemmer av CRAC66 – Club Auto Rétro Catalogne 66.

Visuelt og vakkert

Vi går nedover gaten og finner flotte biler som Sunbeam Alpine, en Bugatti Replika, Citroen 11CV, Volkswagen boble, Renault Caravelle, Ford Capi mk1, Renault 4 GTL og en Volkswagen Golf 2 GTI. Vi befinner oss i Rue Saint-Ferreol, en av hovedgatene i den franske byen Céret ved foten av Pyreneene. Bli med på gatefest!

Bugatti – sånn skal et ekte førermiljø se ut!

Volkswagen Golf GTI med gatefest i bakgrunnen.

Youngtimer og klassikere, Renault 4 GTL t.v. og Golf 2 GTI t.h.

Se også

terjes biler — Fotosøndag – Cadillac Diner

Pobeda – en solid kamerat fra øst

Posted 24/10/2021 by Anders de Lange

Biler fra Sovjetunionen var storselgere på 1950 tallet både til privatbruk og som yrkesbiler. Den viktigste grunnen var pris og tilgjengelighet.

Samarbeid med Ford

Produksjonen av biler i Sovjet startet for alvor i 1929 da ledelsen i Sovjetunionen gjorde en samarbeidsavtale med Ford. Denne avtalen åpnet mulighetene for delekjøp og teknisk assistanse fra Ford i en startfase. De første bilene var basert på Ford modell «A» både som personbil og som lastebil. I starten ble bilene produsert under merke NAZ men dette ble endret til GAZ etter kort tid. Den første modellen ble erstattet av en ny personbilmodell i 1936 basert på Ford modell «B». Fabrikken i Sovjet gjorde store endringer i forhold til den amerikanske konstruksjonen. Fjæring og design ble endret og forbedret. Samarbeidet med Ford hadde tilført den Sovjetiske bilfabrikken så mye erfaring og kompetanse at den i 1942 kunne presentere en egenutviklet bilmodell som kom i produksjon i 1942. Under krigen var arbeidet i gang med å utvikle nye modeller. Den nye modellen ble lansert i 1946 som GAZ M20 Pobeda.

GAZ M20 Pobeda

Den nye modellen var helt på høyden med biler produsert i Europa og USA da den kom på markedet i 1946. Europeiske og amerikanske bilmodeller var i stor grad oppdaterte 1940 modeller. I Europa var det bare England som kom i gang med normal bilproduksjon i 1946 mens Tyskland slet med krigsskader og deling av landet. Andre land slet med en håpløs valutasituasjon og mangel på råvarer. Pobeda fikk et godt fotfeste i Norge takket være byttehandel med varer og egne kjøpetillatelser som gjorde det mye lettere å kjøpe biler fra Østeuropa enn fra Vesteuropa og USA. Pobeda var også godt utstyrt og svært solid siden var tilpasset russiske veier. Designmessig lå den foran sine konkurrenter med et karosseri hvor forskjermene var integrert i fronten. Denne modellen så ganske lik under hele produksjonstiden bortsett fra endring av fronten i 1955.

I 1958 ble den avløst av en ny modell med betegnelsen Volga.

Data Pobeda 1950

Lengde: 466 cm
Bredde: 169 cm
Høyde: 164 cm
Toppfart: 105 kmt
Motor: 2120 ccm, 52 hk

Se også

bilhistorie.blogspot.com — **Spennende bilhistorie** fra Anders de Lange

Mokka med ny vri

Posted 20/10/2021 by Terje Bjørnstad

Opel Mokka bygger på PSA-konsernets nyeste teknologi med et ungdommelig design basert på klassiske Opel-linjer.

Opel Vizor

Den får meg til å tenke: Hvorfor har ikke Opel gjort dette tidligere? Startet med blanke ark og tegnet en vakker bil? De gjorde det før – i 60-, 70- og 80-årene. Deretter endte Opel opp med modeller som ikke lenger apellerte til oss som likte Opel – og sendte Opel nedover på salgsstatistikkene. I dag ser det lovende ut. Opel har hentet linjeføringer fra klassiske Opel Manta A og kalt det Opel Vizor. Nye Mokka er den første modellen tegnet på dette temaet. Resultatet er meget bra.

Opel Mokka ser forbasket bra ut!

Fronten består av 4 design-elementer som former de 4 retningene i et kompass. Nord strekker seg som en markering midt på panseret. Syd er en liten kløft under Opel-logoen og Øst/Vest er kjørelysene formet som vingene på en skate. Også baklysene har fått samme form. Fronten er tøff – med et ganske rett panser som gir storbilfølelse. Linjene rundt taket er mer harmoniske og flyter bedre enn på Opel Crossland og forrige Astra stasjonsvogn. Cw-verdien er på 0,32. Det er på høyde med tilsvarende biler – men høyere enn for eksempel nye Astra stasjonsvogn som er nede på 0,25.

Innvendig

Nesten alt man kan ta på, er hard plastikk. Det går an å velge coole farger for dekor. Vår bil var grå. Men designet er coolt og fremstår som moderne. Det er altså designet som gjør det coolt – ikke materialvalget. Det passer godt til Mokkas ungdommelige preg. Instrumentbordet er digitalt og kan konfigureres. Infotainment-systemet fungerte alright. Jeg fant lett frem til min spanske favorittstasjon Radio Flaixbac og både radiostasjonen og naviasjonssystemet fulgte meg helt til Carcassonne i Frankrike.

Innvendig plass er helt ok for størrelsen. Hvis to langbente personer skal sitte bak hverandre, kreves det litt samarbeid. Bagasjerommet er ganske lite. Det har en innleggsplate for å kunne laste inn uten lastekant. Med to store kofferter valgte vi å slå ned ett baksete.

Deler plattform med Peugeot 2008

Mokka produseres ved Poissy-fabrikken i Frankrike. Modellen deler plattform, drivverk mm. med blant annet nye Peugeot 2008. Her i Norge kjenner vi dem som Mokka-e og e-2008. Begge modellene produseres også med bensin- og dieselmotorer. Bensinmotorene baserer seg på PSA-gruppens «potetmotor» – 1,2 liters PureTech med 100 eller 130 HK. Vår motor har 100 HK. Dreiemomentet er det samme som 110-hesteren. Det dreiemomentsterke området ligger omkring 1750 og 2750 omdreininger. Den lille 3-sylindrede motoren drar fint fra 1500 omdreininger også, men avgir da litt vibrasjoner inn i kupeen. Selv om den drar bra, føles det naturlig å gire ned.

Den manuelle 6-trinnskassa gjør det enkelt å holde seg innenfor det gunstige dreiemomentområdet. Man kan faktisk holde 130 km/t på franske motorveier og fremdeles kjøre på det gode dreiemomentet. Dreiemoment-sterke biler krever at du følger opp med nye gir når du akselererer. Lar du motoren ruse opp, forsvinner akselerasjonen og du sitter igjen med en litt pinglete motorlyd. Jeg har nylig kjørt PureTech-motoren både som 110-hester og som 130-hester. 100-hesteren fungerer til sammenligning meget bra.

På veien

På veien føles Mokka i det store og hele ganske lik Citroen C3 Aircross. Men de to modellene er ikke basert på samme plattform. Jeg liker Mokka bedre på svingete landeveier. Den ligger bedre i svingene selv når man kommer inn med litt for høy fart. Men Mokka svelger ikke unna ujevnheter i veien like bra som C3. Med 4 voksne i Mokkaen klaget baksetepassasjerene av og til over at det ble litt humpete. Det dreide seg om humper tilsvarende norsk telehiv. I fart er lydbildet veldig behagelig. Man hører lite til vind, vei og drivverk bortsett fra en svak hvining i motorveifart. Transmisjonsstøy – ikke irriterende – bare typisk fransk.

Forbruk

Blandet kjøring på landevei med økonomisk gassfot gir et forbruk på mellom 0,55 og 0,57. Det er faktisk helt i tråd med fabrikkens WLTP-målinger. Uten fokus på å spare bensin, havner forbruket lett på mellom 0,60 og 0,65 liter/mil. Målt på motorvei i 130 km/t endte forbruket på 0,85 mellom Perpignan og Carcassonne. Det er en strekning på 150 km med en del stigning. Samme vei tilbake ga 0,80 liter/mil.

Konklusjon

I Norge selges Mokka kun som elbil med 50 Kwh batteri. Plattformen deles ikke bare med Peugeot e-2008, men også e-208, Opel Corsa-e og nye Citroen C4 ë. Plattformen deles også mellom bensin- og dieselmodellene. Nye Mokka representerer en ny designmessig retning for Opel. Den fremstår som langt mer attraktiv enn Opel Crossland. Opel importeres til Norge gjennom Bertel O. Steen. Det er vanskelig å forstå at de velger å ikke ta inn Mokka med bensinmotor – men fortsetter å selge Opel Crossland. Crossland er bare et stort gjesp fra et hasteprosjekt for å lage en Opel-variant av Citroen C3 Aircross. Selv Opels nye front hjelper lite. Mokka, derimot, representerer noe nytt. En ny linje. Det er en Opel «vi som likte Opel» faktisk liker.

Jeg trodde aldri det skulle skje.

Fakta om Opel Mokka PureTech 100

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 415 / 179 / 153 cm
Akselavstand: 256 cm
Egenvekt: 1195 kg (uten fører)
Nyttelast: 430 kg
Maks hengervekt med bremser: 1200 kg
– uten bremser: 620 kg
Bagasjerom: 350 liter
– med nedslåtte seter: 1105 liter
Maks taklast: 70 kg

Drivverk
Motor: 1,2 PureTech 100 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 100 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: 205 Nm ved 1750 omdreininger
Girkasse: 6-trinns manuell
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 188 km/t
0-100: 10,6 sekunder

Forbruk
WLTP combined: 0,55 – 0,57 liter/mil
Egen måling:
– landevei: 0,55 – 0,57 liter/mil
– 130 km/t: 0,80 – 0,85 liter/mil

Dekk
Dimensjon: 215/60R17
Type: Sommerdekk
Merke: Michelin Primacy

Om bilen
Produksjonssted: Poissy, Frankrike
Eier: Sixt
Modell: 2021
Km-stand: 14300
Km kjørt: 800
Kilde: opel.de, auto-data.net

Bilder Opel Mokka

Selv om det finnes mange luftinntak i fronten, skapes særpreget av Opel’s «Compass» tema. luftinntakene spiller en underordnet rolle.

Se også

Franske klassikere 6

Posted 05/10/2021 by Terje Bjørnstad

Gjennom en serie artikler har jeg presentert franske klassikere som jeg har kommet over på forskjellige biltreff i Frankrike. Det handler ikke bare om biler som er produsert i Frankrike – men også biler som franskmenn elsker.

Gjensyn med et lokalt biltreff

For første gang etter Covid har det vært mulig å besøke det lokale månedlige biltreffet i min del av Frankrike. Konseptet er det samme som Cars and Coffee – et arrangement som er åpent for alle kjøretøyer som eierne gjerne vil vise frem for likesinnede. Forskjellen fra våre egne arrangementer er utvalget av biler og publikum.

Stor bilinteresse

Man finner sjelden Volvo eller Saab her – ei heller like mange japsebiler som hjemme. Her ved Middelhavet er det latinske biler som dominerer med friske innslag av amerikanere. Amerikanske muskelbiler er likt over hele veden. Det jeg setter spesielt stor pris på, er alle som kommer innom kun som tilskuere. Bilen er en del av vår kultur og historie. Derfor synes jeg det er flott å se folk som tar bilder av familiemedlemmer foran lekre biler, bestefedre som forteller barnebarna om bilene fra gamle dager, og bilnerder som diskuterer detaljer med eierne. Det handler om en bred bilkultur.

Dagens favoritter

Jeg kjente igjen flere av bilene fra tiden før Covid. Om jeg skulle peke ut noen vinner i mine øyne, måtte det bli Renault Dauphine Cabriolet signert Henri Chapron. Om jeg kunne velge en bil til min egen garasje, måtte det være Simca Rallye 2. Svogeren min likte to strøkne Chevy Corvette C3 fra 70-tallet spesielt godt – for mange den fineste modellen. Vi fikk også studere to nye Corvetter i C7-serien på nært hold. Man kan si at GM har vært tro mot konseptet. C7 er en verdig arvtager etter klassikere som C3. Den helt nye Corvette C8, derimot, har midtplassert motor. Det er derfor ikke umulig at C7 kan få status som «den siste ekte Corvette»?
.

Om treffet

Møtestedet er området omkring kjøpesenteret Chateau Roussillon utenfor Perpignan. Treffet er åpent for alle entusiaster av gamle, sjeldne eller spesielle kjøretøyer. Man møter opp søndag i hver måned – offisielt fra klokka 9.00 til 12.00. I praksis kommer de fleste omkring 10 og drar presis 11 for å rekke tilbake til lunsj. Søndags-lunsj med storfamilien er nemlig høydepunktet for mange franskmenn.

Link til biltreffet

For å se de offisielle bildene på foreningens hjemmeside, må du scrolle langt ned på siden – helt til du kommer til bildet av en grå Renault 10. Klikk på bildet så kommer du inn på foreningens Flickr-side.

Bildene

Bildene her på Terjes biler blir etter hvert lagt ut på omtalene av de respektive bilmodellene i Bilkatalogen. Det gjelder også noen bilder som ennå ikke er publisert. Bildene kan forstørres ved å klikke på dem.

henri chapron — Alpine A310 er som vanlig et blikkfang

Den siste ekte Corvette?

Renault Dauphine

renault 16 — Renault 16 TX – flott bil med motor som gikk usedvanlig pent

Baur

Utpregede franske biler

panhard — Panhard PL 17 Relmax S – stor og komfortabel bil med en knøttliten tosylindret luftavkjølt motor foran. Typisk fransk.

Utenlandske bilmerker

Se også

Citroen C3 Aircross er blitt mer voksen

Posted 02/10/2021 by Terje Bjørnstad

Fronten er blitt tøffere, mer maskulin, mer aggressiv og mer mainstream. C3 Aircross fremstår fremdeles som en praktisk og ujålete bil – en høybygd småbil med familiebil-egenskaper.

SUV og livsstil

La meg sitere hva jeg skrev om forgjengeren:

Citroen har bygget noe som ser ut som en stor lekebil, – uten spor av eleganse og prestisje. Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.

Det var positivt ment. Mange ønsker nemlig en praktisk og usnobbete bil – et kjøretøy som utstråler livsstil. Dagens modell har ikke lenger noe lekebil-preg. Citroen har skapt et mer modent SUV-design. Dermed appellerer bilen til en større gruppe kjøpere. Det finnes fremdeles muligheter for å spesifisere farge på tak, og kontrastfarge på speilhus, grafikk på bakre sidevindu og deler av frontspoileren.

Nyhetene i et nøtteskall

De største endringene ligger i fronten. Ellers er det få endringer å melde om. Jeg legger merke til ny dekor på bakre sidevindu og nye felger – sannsynligvis avhengig av utstyrsgrad. Innvendig er det kule håndbrekket fra forgjengeren blitt erstattet med en vanlig håndbrekkspak. Infotainment-skjermen er større enn før. Deler av førerassistanse-systemene er også forbedret. De er på høyde med hva man finner i «alle» nye familiebiler i dag. Motorer og girkasser er de samme som tidligere. Jeg noterer meg at 1,2 PureTech 110-motoren ikke lenger tilbys med automatgir. Det kan nå kun kombineres med 130-hesteren.

Motorisering

Bilen tilhører min svoger, Henrich. Den er utstyrt med PureTech-motoren på 130 HK og automatgir (EAT6). Utstyrsgrad er Shine Pack med blant annet panorama soltak og de beste setene. PSA-gruppens 3-sylindrede motor avgir et ganske markant 3-sylindret lydbilde når den presses, men det behøves sjelden med 130-hesteren. Automatgiret holder turtallet nede på det dreiemomentsterke turtallsområdet. Motoren føles kraftfull og man hører kun en behagelig, svak brumming. Drivverk som dette, innbyr ikke til høye turtall og sportslig kjøring – selv ikke når girkassa girer i sportmodus. Men C3 Aircross er langt fra noen sinke når man skal raskt opp i fart, som for eksempel å akselerere inn på en motorvei.

Moderne drivverk

Nesten alle bilprodusenter tilbyr nå samme type bensinbasert drivverk som sitter i Henrichs bil. Kraftfull motor, lite slagvolum, turbo og automatgir. En typisk karakteristikk ved 3-sylindrede motorer er vibrasjoner på lave turtall og på tomgang. Start & stopp-systemet gjør at motoren fader ut når man står stille. Det er ingen merkbar turbolag ved normal igangkjøring. Drivverket fungerer forbausende smooth så lenge bilen følger programmerte kjøremønstre, men det kan lett komme i ulage. Tenk deg at du skal ut i en rundkjøring – nøler et kort øyeblikk før du velger å gi gass rett foran et kryssende kjøretøy. Da vil drivverket lett kunne henge igjen – bruke et par sekunder på å bestemme seg – før den får opp dampen. Irriterende – men typisk for drivverk av denne typen.

c3 aircross test — Utenfor KFC i Perpignan

Masse SUV-følelse

Citroen kaller C3 Aircross for SUV – ikke crossover. Jeg er enig. På veien føles bilen nemlig som en ordentlig SUV – større enn hva den egentlig er. Jeg sitter høyt, har god romfølelse og et understell som elegant fanger alle ujevnheter. Jeg er generelt skeptisk til stabiliteten ved høye, lette biler som dette, men C3 AIrcross føles helt trygg. Styringen er ikke superskarp. Det føles som man sitter et stykke unna hjulene (økt SUV-følelse), men jeg har likevel alright styrefølelse. Som mange av SUV’ene jeg har kjørt i det siste, gjelder det å kunne kjøre litt aktivt på svingete og kuperte veier, – ikke komme for fort inn i svingene – sånn at man kan gi gass på vei ut. Hvis ikke kan bilen lett begynne å rulle. På landevei og spansk motorvei i 120 km/t er komforten fantastisk god. En milsluker av klasse!

c3 aircross erfaring — Colonel Sanders skuffer aldri!

Familepakke

Forrige gang jeg skrev om C3 Aircross, la jeg vekt på bilens egenskaper som familiebil. Det er allsidigheten og plassutnyttelsen jeg tenker på. Baksetene kan skyves frem for å få mer bagasje. Passasjersetet har nedfellbart rygglene. Bagasjerommet med oppslåtte seter, er ikke enormt, – men 410 liter er meget godt for en bil som kun er 4,15 meter lang. Ved å skyve frem baksetene kan bagasjerommet økes til 520 under hattehyllen. Med maksimal taklast på 40 kg egner den seg imidlertid ikke for alle type takbokser.

Konklusjon

Citroen C3 Aircross har 2 konkurrenter fra samme bilkonsern – Opel Crossland og Peugeot 2008. Alle er prisgunstige og trygge kjøp. Valget vil kanskje falle på look-and-feel – og hvilken bil man ønsker å bli sett i? Den eplekjekke Peugeot’en? Eller den sidrumpede Opel’en? Da vil jeg gjerne gjenta hva jeg tidligere har skrevet om Citroen C3 Aircross: Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.

Praktisk og ujålete SUV med familiebil-egenskaper.

Om bildene

Bildene er tatt på en liten utflukt til Lac-de-la-Raho i Pyrenées-Orientales, Frankrike. Innsjøen er kunstig demmet opp og er omgitt av en gangvei som måler 6150 meter. Den tilbakela vi på 1 time og 20 minutter i 25 varmegrader og en del motvind. Etter turen dro vi innom KFC i Perpignan for en bøtte med sprøstekte kyllingbiter. Colonel Sanders skuffer aldri!

Fakta om Citroen C3 Aircross PureTech 130

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 416 / 177 / 164 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1205 kg (uten fører)
Maks nyttelast: 555 kg
Maks hengervekt med bremser: 840 kg
– uten bremser: 600 kg
Bagasjerom: 410-520 liter
Maks taklast: 40 kg

Drivverk
Motor: 1,2 PureTech 130 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 130 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 230 Nm ved 1750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns automat (EAT6)
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 195 km/t
0-100: 9,2 sekunder

Forbruk
By: 0,59 liter/mil
Landevei: 0,45 liter/mil
Kombinert: 0,50 liter/mil
Egen måling: 0,50-0,55 liter/mil

Dekk
Dimensjon: 215/50R17 91H
Type: Sommerdekk
Merke: Bridgestone Turanza

Pris og utstyr
C3 Aircross Shine Pack 1,2 PureTech 130 EAT6: 349 900
Lakktillegg (Sort Perla Nera): 5 000,-
Grip Control og Hill Descent Assist: 3 900,- (anbefales)

Om bilen
Produksjonssted: Zaragoza, Spania
Eier: Privat
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 210
Kilde: Citroen.no

Se også

Aircooled Tossa de Mar 2021

Posted 26/09/2021 by Terje Bjørnstad

Litt show, litt sirkus, fulle gatekaféer med glade mennesker, høy musikk og mye folk.

To år siden sist

Covid satte en stopper for arrangementet i fjor. I år var arrangementet tonet ned – fra et helgetreff til et én-dags evenement begrenset til 150 biler. Arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, hadde fått tilgang til byens hovedgate. Der skulle utstillingen foregå med salgsboder på sidene, samt akselerasjons-konkurransene. Om det var frykt for Covid eller misnøye med nedskaleringen av arrangementet vites ikke – men årets arrangement ble bare en skygge av tidligere arrangementer. Likevel var det større enn noe annet Volkswagen-treff jeg har sett i Norge.

Tossa de Mar

Tossa de Mar er en liten by på 5600 innbyggere ved kysten rett utenfor Girona. I feriesesongen er det langt flere her. Byen besøkes år etter år av faste ferierende – majoriteten spanske. Innbyggere som ikke jobber med turister, pendler sannsynligvis cirka 2 mil til Girona. Jeg tror Tossa er et bra sted å bo. Lav puls og senkede skuldre med mange muligheter for friluftsinteresser til lands og til vanns.

Bobler og busser

Jeg kjenner igjen flere av bilene fra forrige gang. De var flottere enn noen sinne. Det er vanskelig å ta bilder på grunn av folketrengsel, men samtidig er det hyggelig å se så mange entusiaster i alle aldre. I år som i fjor, parkerte alle personbiler på den ene siden av gaten og busser og pickuper på den andre siden. Det er vanskelig å fatte at flere av de utstilte bussene trolig er verdt mer enn 1 million norske kroner – også i billandet Spania.

Føl stemningen!

Selv tok vi turen fra Frankrike. En av de premierte bilene – en nydelig Karmann Ghia – var faktisk fransk. Etter hva jeg kunne se, var det den eneste franske bilen som deltok i år. Jeg har fanget noen av bilene «på film». Bli med en tur oppover byens hovedgate som for anledningen var tildelt venner av Volkswagen!