Tradisjonen sitter bokstavelig i veggene på Mercedes-Benz World. Dette er en av kulissene.
Er du over middels interessert i Mercedes-Benz, britiske løpsbiler fra mellomkrigstiden eller britiske passasjerfly anbefaler jeg en tur til den nedlagte Brooklandsbanen i Surrey, sør-øst for London.
Mercedes-Benz World er stappet med bilhistorie. Den første bensindrevne bilen var jo en Benz, og merket har vært en trendsetter for bilindustrien i over 130 år. Det er mye fint å se. Det er lagt størst vekt på nyere modeller. Hele modellprogrammet kan studeres, – også Smart og modeller som ikke tas inn til Norge. Dessverre glimret den nye X-klassen med sitt fravær. Sannsynligvis har ikke produksjonen av høyrerattede biler kommet i gang ennå.
Bilder viser hvor flott bilene er presentert i utstillingshallene.
På Mercedes-Benz World kan du åpne dører og ta flotte doninger fra S-klasse og AMG nærmere i øyesyn uten selgere som puster deg i nakken. Skulle du lure på noe, finner du det meste på faktaarket, eller spørre veiledere som er i nærheten. Mercedes-Benz World er åpen alle dager og er gratis for alle – og godt egnet for barn.
Glattkjøring og banekjøring
Den største opplevelsen for mange er nok mulighetene til å kjøre på bane. Du kan ta nesten hvilken som helst modell ut på glattkjøring og tørre baner. Dette er flotte team-buildingsaktiviteter, også blant nordmenn. Det låter skikkelig bra på sletta når fire AMG-modeller boltrer seg på banen.
Etter kjøringen å dømme, var dette profesjonelle, kompetente, sjåfører, – kledt i sorte kjøredresser og helhjelm.
Apropos glattkjøring, så bød landeveiene også på glattkjøring etter at hele Storbritannia hadde blitt rammet av -5 grader og snøstorm dagen før. På Brooklands fikk jeg oppleve å se fire sjåfører som faktisk kunne kjøre glattkjøring. Alle andre som prøvde seg på banen, hadde tydeligvis veldig lite erfaring med nordiske kjøreforhold.
Rester av Brooklandsbanen i dag. Det står et skilt om at man må passe seg, fordi banen kan være glatt … den er rett og slett mosegrodd!
Brooklands Museum
Brooklands Museum ligger like ved siden av Mercedes-Benz World. De to opplevelsesstedene henvender seg til samme type publikum. Restene fra den gamle racingbanen står ennå, men du kommer aldri til å få oppleve brølene fra 30-tallet legendariske løpsbiler der. De står innendørs i museumshallen.
Det er også verdt å nevne flyutstillingen på museet. Den er fantastisk. Concord’en var ikke åpen for publikum denne dagen, men jeg fikk et godt innblikk i Sultanen av Oman’s tidligere privatjet, en Vickers VC10, – ombygget passasjerfly med to doble Rolls-Royce motorer montert bak på flykroppen. Dette flyet er nå plassert tilbake på nesten samme plass som det ble bygget i 1964. Visstnok skal 14 000 mennesker ha vært engasjert i bygging og vedlikehold av flyvemaskiner her. Nå er det ingen, bortsett fra museumsansatte med røtter, entusiasme og stolthet fra tidligere, britisk flyindustri – og som med glede deler detaljkunnskaper med andre fly-nerder, som undertegnede – som foretrekker cockpit’er bygget opp med analoge instrumenter.
Bilder fra Mercedes-Benz World.
Om jeg kunne ta med meg én bil dra utstillingen, skulle det bli denne AMG G 63 til Tesla-penger – i Storbritannia, vel og merke: 139 710 GBP.Dette motivet viser et kunstverk – ingeniørkunst …Rolig glattbanekjøring. – et tilbud åpent for alle. Kanskje en idé for neste team-building på jobben? Du kan også kjøre på tørr bane.To av AMG GT du kan leie til banekjøring. Bakre bil er GT-R.Fra Brooklands Museum, med flyparken i bakgrunnen.Mercedes-benz entusiast-bruktbiler utstilt ved banen.Dette vakre synet møter deg når du går opp i andre etasje.Mercedes-Benz S 500 Cabrio bringer tankene tilbake til de glade 80-årene hvor pengene satt løst hos de fleste.– Og apropos 80-tall: I «Café 1886» sto flere 80-talls S-klassikere utstilt. Her en 500 SEC som man kan beskue under måltidet.
Med tog:
South Western Railway fra Waterloo stasjon, London til Weybridge, Surrey. Reisetid 30-40 minutter.
Fra Weybridge kan man gå på merket «foot path» (1 km). Gå opp til rundkjøringen ved hovedveien. Hold til høyre uten å krysse veien. Gå parallelt med jernbanen, først langs en P-plass, deretter på merket sti. Stien krysser jernbanen på ett punkt. Fortsett langs jernbanen til du har krysset elven, ta deretter til venstre under jernbanebroen, og du vil da se museumsområdet. Du kan også ta taxi fra stasjonen. Det finnes en taxi-holdeplass ved stasjonen.
Med bil/taxi fra Heathrow:
Ta M25 sydover. Ta av ved A320 mot Woking og Chertsey. Etter å ha tatt av M25, vil veien være skiltet helt frem til Brooklands. Avstand fra Heathrow er ca. 20 km.
Av og til trenger man å dra på IKEA – sånn helt impulsivt.
Av og til er man i overkant impulsiv og kjøper ting man ikke får med seg hjem uten å låne henger eller varebil. På IKEA er ikke det noe problem. Du får låne henger resten av kvelden, – eller en Opel Vivaro. Hertz Bilpool har nemlig plassert Opel Vivaro’er ved alle IKEA’ene rundt omkring i landet.
Opel Vivaro ble lansert i 2001 sammen med Renault Trafic, Nissan Primastar og Fiat Talento og ble oppgradert i 2014 med ny front, nye motorer og nytt interiør. Det container-aktige utseende vitner om at det er det funksjonelle som teller, – ikke stil. Jeg forestiller meg at dette er varebiler folk disponerer gjennom jobben fordi de trenger en sånn bil, – ikke noe man kjøper for egne penger.
Da vi låste seg inn i en Vivaro fra Hertz Bilpool på Skøyen i Oslo, var det for å hente møbler på IKEA for sønnen min og hans kjæreste. Jeg er imponert. Ikke bare over hvor lett det er å hente en bil på Hertz Bilpool, – eller hvor effektivt det er blitt å handle på IKEA, – men hvor godt motoren gikk.
Som en ny generasjon dieselmotorer.
1,6 liter turbodiesel med 120 HK og maks dreiemoment på 300 Nm ved 1750 omdreininger. Et fantastisk bunndrag helt fra tomgang. Ingen turbolag. Jeg lot meg også imponere over lydbildet fra motoren. I 80 km/t på sjettegir går motoren på 1400 omdreininger med en svak, lavfrekvent hummelyd. Vivaro’en jeg leide, var fra 2016. Hvordan kunne en så god motor ha unnsluppet min oppmerksomhet? Og, by the way, – hvem har laget den?
Instrumenter som minner mer om Renault enn Opel.
Samarbeid med Renault
Det blir kanskje feil å gi æren for denne motoren til én enkelt bilprodusent, all den tid det dreier seg om et joint venture mellom fire produsenter. Likevel er det mange ting som peker mot Renault. Nøkkelen, for eksempel, tilhører Renault. Instrumentene også, med digitalt speedometer i midten.
Søstermodellene: Nissan NV300 (tidligere Primastar), Renault Trafic og Fiat Talento.Det er mye Renault i Opel Vivaro og de andre søstermodellene. Motorens internbetegnelse R9M-450 tilhører Renault. Jeg tenker at denne motoren må være ideell for personbiler også. Men akkurat de konfigurasjonene som leveres i Vivaro og søstermodellene, er ikke installert i noen andre modeller. Da tenker jeg på 120 HK og 140HK variantene, samt de helt nye på 125 HK og 145 HK, – begge med biturbo diesel basert på motorkode R9M. Det nærmeste jeg kommer i søket, er 1,6 biturbo diesel med 160 HK som kan bestilles i Opel Astra, Renault Talisman og Espace. Jeg er sikker på at de som velger dette drivverket kommer til å bli positivt overrasket.
Opel har tidligere hatt et samarbeid ved Fiat vedrørende utvikling av dieselmotorer. I dag stammer Opels nye dieselmotorer fra Renault. Det vil forundre meg om ikke Opel i fremtiden tvinges over på dieselprogrammet til sine nye eiere, PSA Peugeot-Citroën.
– Men neppe Opel Vivaro.
Gammel Bedford VanOpel produserer sine egne Vivaro’er ved den gamle Bedford fabrikken i Luton. Da Opel/Vauxhall innledet samtaler med Renault, sannsynligvis på 90-tallet en gang, var det med tanke på å gjenoppbygge produksjonen av egne varebiler, en ny generasjon Bedford. Navnet ble dessverre kuttet. Man valgte i stedet å benytte de vanlige merkenavnene Opel og Vauxhall. Synd. Det hadde vært skikkelig kult å se Bedford-navnet bli tatt i bruk igjen.
Mens anlegget i Luton produserer Vivaro’er, produseres de øvrige modellene – Renault Trafic, Nissan NV300 (tidligere Primastar) og Fiat Talento ved Renault-anlegget, Sandouville, Frankrike. Der produseres også Vivaro’er med høyt tak.
Så neste gang du har handlet mye på IKEA, men likevel har et par hundrelapper igjen, anbefaler jeg:
– ta en Vivaro!
Stemning ved skøyen Stasjon.
Se også
Toyota ProAceUnderdimensjonert girkasseToyota Proace Electric 50 kwh
Med total høyde på 1,86 går Transit Connect trygt under makshøyden som her er 2,10.
-Har du tatt naboens bil?!
Stor munterhet hos mannskapet på ISI gjenbruksstasjon i det jeg åpnet bakdørene på varebilen. Registreringsnummeret «NABOBIL» sa klart hvor jeg hadde hentet bilen. Den sto i nærheten av der jeg jobber, og kunne låses opp med en app. Nabobil er bileiernes Airbnb. Private bileiere lar andre leie bilene sine når de ikke trenger dem selv. Et alternativ til bilpool og leiebil. Du kan også leie denne bilen på www.nabobil.no.
Varebil i alle klasser
Ford har et helt komplett varebilprogram. Transit Courier (4 m), Transit Connect (4,5 m), Transit Custom (5 m) og Transit (5,5 m). Kveldens bil er en Transit Connect lang utgave. Fordelen med den lange utgaven er at man kan få inn gjenstander over 2 meter. Forbausende mange objekter innen flatpakkede møbler, hjemmeinnredning og byggeutstyr er nemlig på rundt 2 meter. I tillegg finnes det en gjennomlastingsluke i veggen til varerommet .
Lang utgave (L2)
Det var forrige helgs garasjerydding som gjorde at jeg leide en varebil. En anselig mengde sammenbuntet pappemballasje, hardpakkede sekker med malingsplast og julepapir var pietetisk sortert for gjenbruksstasjonen på ISI – dit Bæringene frakter søppelet sitt. Kommer du med en varebil full av usortert søppel, kan det ta lang tid på stasjonen. Det lønner seg derfor å sortere hjemme i egen garasje før man begir seg av gårde.
Ford Transit Connect fåes i både kort og lang utgave. Dette er den lange.
«Naboens» Transit Connect ble bare litt over halvfull etter at jeg hadde lastet opp. Å velge lang utgave har ingen negative konsekvenser for kjøreegenskapene. Tvert i mot. Den får likevel plass i vanlige parkeringsfelter, skjønt med hengerfeste stikker den så vidt over 5 metersgrensen. Jeg synes lasterommet er imponerende stort til å være en liten varebil.
3 seter
Setearrangementet er 1 + 2, altså en 3-seter, gitt at tredjemann er litt sporty. Innredningen ga meg flashbacks til gamle Transit mk1 og D-serie. Gode minner om enkle og funksjonelle nyttekjøretøy. Nye Transit Connect føyer seg inn i denne rekken. Jeg finner meg godt til rette bak rattet. Det føles luftig. Frontruten er enorm, som en buss. Dashbordet følger Ford’s tema med et stort midtplassert knappe-cluster. Mer praktisk enn elegant. 2018-modellene har fått en oppgradering av dashbordets infotainment-del.
Det er lett å kjenne igjen Ford’s interiør.
1,5 TDCI med Powershift
Motoren er 1,5 TDCI som yter 120 HK og dreiemoment på 270 Nm mellom 1750 og 2600 omdreininger. Den er støysvak og yter som en 2-liter gjorde for et par år siden. Ford var tidlig ute med å downsize motorene sine. Passer man på å holde seg innenfor det gunstige turtallsintervallet, tror jeg det er mulig å kjøre svært økonomisk med denne bilen. Automatkassa gjør en glimrende jobb i så måte. Powershift er Ford’s dualclutch-løsning. Sammenlignet med Volkswagen’s DSG, virker det som om førstegiret i Ford’s 6-trinnskasse er noe høyere enn i 7-trinnskassene fra VW/Audi. Automatclutchen griper litt hardere ved igangkjøring. Jeg noterte meg også at man kan kjenne på girspaken at et gir er koblet inn, akkurat som en manuell girspak. DSG girspaken er til sammenligning helt død.
Ford er kjøreglade biler. Transit Connect ligger godt og stødig på veien og styringen er direkte, til varebil å være. Drivverket er som skapt for en bil som dette. Motoren var knapt hørbar. I lav hastighet slipper man ikke unna et «boomy» lydbilde som er typisk for varebiler. I landeveisfart forsvant det gradvis. Dette er en bil som trives godt på landeveier og motorveier. Oppover E16 den siste bakken, i 90-sonen mot ISI, holdt Powershift sjettegir uanstrengt mens turtallet var under 2000. Da fikk jeg lyst til å ta bilen på en ordentlig langtur, – over Sollihøgda og helt til vestlandet, eller der omkring.
– Men det får bli en annen gang.
Ford Transit Connect med 1,5 Tdci og Powershift er en fin kombinasjon for alle distribusjonsoppdrag.Powershift er Fords dobbeltclutch løsning. Shiftene var godt programmert til turbo-dieselens momentkurve.Infotainment-displayet er oppgradert i 2018-modellene. Dette er displayet i 2016-modellen. Heldigvis med DAB-radio.Instrumentpanelet virker litt knuslete, men har alt du trenger.Kult registreringnummer!
Fakta Ford Transit Connect
Fåes i 2 lengder L1 og L2. L1 laster 2,93 kubikkmeter, L2 laster 3,63 kubikkmeter. Begge kan ta 2 europaller.
Veil. priser (feb. 2018):
254 000 L1 1,5 TDCI 100 HK Trend
279 000 L1 1,5 TDCI 100 HK Powershift Trend
266 000 L2 1,5 TDCI 120 HK Trend
291 000 L2 1,5 TDCI 120 HK Powershift Trend
Ytre mål (Lengde/bredde/høyde i cm):
L1: 441/183/186 cm
L2: 481/183/186 cm
Drivverk fra Ford Focus og praktiske varebilløsninger fra Transit gjør Transit Connect til et Columbi egg for de som trenger varebil uten å ofre kjøreglede. Men jeg valgte den ikke for fornøyelsens skyld. Se mer
Ford Transit CustomPeugeot Partner.Nissan e-NV200 40 Kwt
Det er fort gjort å fylle bensin på dieselbil, spesielt hvis man har flere biler i huset.
Kan bli et skrekkscenario
På nettet finnes utallige artikler om hva man skal – og hva man ikke skal gjøre. Stort sett dreier det seg om tabloide artikler, myntet på å skremme og skape sensasjon. Offisielle talspersoner fra NAF eller merkeverksteder har alle samme budskap:
Ikke start motoren! Trill bilen vekk fra pumpen! Ring bilberging! Få bilen brakt til merkeverkstedet med én gang! Er du heldig, nøyer verkstedet seg med å drenere tanken og rense drivstoffsystemet. Ikke billig. Men har du først startet bilen, kan du risikere at verkstedet bytter dieselpumpe og dyser. Da ryker du fort på en 75 000 kroner. Det fikk en kollega av meg erfare etter at kona hans hadde startet opp den nye TDI-Skoda’en med bensin på dieseltank.
Ikke galt, men unyansert
Mye å velge mellom …Feilfylling behøver ikke bli noe stress. En stor andel feilfyllinger handler nemlig om mindre kvanta bensin. I et ukonsentrert øyeblikk setter du feil pistol i hullet og klemmer til. Så går det noen sekunder, du oppdager tabben og brøler ut et par saftige gloser. Kanskje var det feil lukt, feil farge eller feil literpris som fikk deg til å våkne.
La oss tenke oss et typisk scenario: Hvis du fylte feil, befinner du deg sannsynligvis på en bensinstasjon du ikke kjenner, kanskje langt hjemmefra og langt unna urban sivilasjon. Du feilfylte fordi du var stresset, – du er på vei til noe viktig og er allerede sent ute. Når du tok feil pistol var det fordi du var ukonsentrert etter å kjørt et par timer med bilen full av andre personer, barn og hund. Vi kan jo tilføye at det sikkert er mørkt og at det regner …
OK, hva var det ekspertene sa? Jo! Vi må få tauet bilen inn til nærmeste by. Du ser på pumpa. 5 liter bensin på nesten tom tank.
Det finnes alternativ
Alternativ 1 er å toppe opp med diesel å kjøre videre. Bensin og diesel vil blande seg godt. Men du risikerer at dieselpumpa ikke får tilstrekkelig smøring. Dagens rene diesel er ganske tørr, faktisk nesten helt på grensen. Derfor kan kun et lite tilslag bensin være skadelig. Anbefales ikke.
Alternativ 2 er å helle på en skvett syntetisk 2-taktsolje først, og deretter toppe opp med diesel. Dette er et godt alternativ, gitt at man kommer frem til en passelig mengde olje. For mye olje kan være uheldig for dieselpartikkelfilteret.
Alternativ 3 er å suge ut noe av tankinnholdet over i plastkanner før man utfører alternativ 2. Kanner får man ofte kjøpt på bensinstasjonen. Plastslange kan være verre å finne, men ikke umulig. Jo mindre bensin, jo større mulighet for at det går bra.
Ingen av alternativene er risikofrie. I følge ekspertene er konsekvensene ikke bare havarert drivstoffsystem, men totalhavarert motor. Jeg antar at hvis dieselpumpa skjærer seg, kan metallspon finne veien inn i motoren. Dessuten tenner bensin tidligere, noe som kan medføre skader på råder og lagre. Men dette vil neppe skje ved små mengder bensin. Det er viktig å skille mellom litt bensin og en hel tank med bensin.
Jeg har selv fylt feil – ikke mye, men noen få liter i et ubetenksomt øyeblikk. Da fikk jeg hjelp av en erfaren bilberger. Han samlet fakta, tok en telefon og fikk beregnet optimal mengde 2-taktsolje. Bilen var en ny common-rail diesel. Den fungerte helt flott etter hendelsen. Ingen feilslag, ingen feilkoder, ingen senskader, ingen problemer. Jeg passet på å toppe opp med diesel de etterfølgende dagene.
2-taktsolje i dieselen
Det finnes bileiere som bruker 2-taktsolje som diesel-tilsetning. Husker du diesel for noen år tilbake? Den var fetere enn i dag. Tørrere diesel gir renere utslipp, men tørrheten kan gå ut over evnen til å smøre dieselpumpa. Dagens dieselbiler er ikke like tolerante til drivstoffkvalitet som tidligere. Små variasjoner kan få store konsekvenser, – som ekspertene også påpeker. Men dieselen du tapper fra pumpene, er ikke helt ren diesel. Da ville den stivnet ved -10 grader. Vinterdiesel er ikke den samme som du tanker om sommeren. Og dieselen i kalde strøk er ikke den samme som i Oslo. Av og til får du til og med litt vann og bensin med på kjøpet. Det er dette som gjør at noen sverger til å bruke tilsetninger, som for eksempel 2-taktsolje, i dieselen.
Jeg har ikke noe grunnlag for å uttale meg om 2-taktsolje virkelig har noen positiv effekt i dieselmotorer, men de som mener det, tilsetter gjerne 2 – 2,5 dl en gang i blant, for eksempel ved hver fjerde fylling. Dette gjelder også bileiere som kjører nyere common-rail dieselbiler med partikkelfilter.
Hvor mye bensin kan man tillate seg å kjøre videre med, – og hvor mye 2-taktsolje skal man helle i tanken?
Basert på egen erfaring kan trikset med 2-taktsolje fint benyttes ved mindre enn 10% bensin. Da kan man tilsette opptil 0,5% 2-taktsolje som enkelte faktisk gjør regelmessig. Husk at det skal være syntetisk 2-taktsolje som forbrenner sammen med det øvrige drivstoffet uten å avsette avleiringer og skade partikkelfilteret. Eksempel: På en 60-liters tank utgjør 0,5% 3 dl. Hvis du hadde blandet 3 dl 2-taktsolje med 6 liter ren bensin (her 10% av tankinnholdet), ville du fått 5% oljeblanding.
Fyll, kjør og hold munn!
De aller fleste vil neppe offentliggjøre at de har kjørt videre med bensin på dieselbilen sin. For det første opplever man det som flaut. For det andre, kan det være dårlige nyheter den dagen bilen skal selges, gitt all den publisitet dette temaet har fått. Du bør heller ikke fortelle det til merkeverkstedet hvis du har garanti på bilen. Skulle de få vite at du har kjørt med bensin på dieselbilen, kan de fraskrive seg garantiansvaret, også på feil som handler om andre ting. Det finnes neppe noen statistikk over hvor mange som har fylt på 2-taktsolje etter feilfylling og kjørt videre.
Det er neppe bare meg …
Gamle dieselbiler går på nesten hva som helst. Her ei skikkelig dieselbørse – Peugeot 504 GRD Break.
1979 Citroën Méhari 4×4 med interessant hjulvinkel. 14 163 km. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 20 160 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Før jul ble det holdt auksjon over gjenstander og kjøretøyer fra Le Conservatoire Citroën i Aulnay-sous-Bois utenfor Paris. I følge auksjonskatalogen har de nesten 700 biler på lager, og det er duplikater som skal legges under hammeren for at de kan få et nytt liv.
Bilpressen har uttrykt bekymring for at PSA selger arvesølvet sitt. Flere av objektene er prototyper på svært spesielle prosjekter, og det er ikke utenkelig at noe av arvesølvet faktisk forsvinner. Nå er resultatene av auksjonen offentliggjort på auksjonshusets nettsider. Dette er interessant lesing. Man kan ane hvilke Citroën’er som kommer til å bli fremtidens samleobjekter. Katalogen blir ekstra spennende når man innser at den inneholder biler som de fleste av oss har råd til å kjøpe.
Forenklet sett kan nyere Citroën-historie deles i tre linjer. Den første linjen er 2CV-linjen som dekker alle modeller som har ett eller annet utspring i 2CV, enten teknisk eller idémessig. Den andre linjen er mellomserien som vel egentlig begynte med GS i 1971, og ble avløst av modeller som GSA, BX og Xantia. Den tredje linjen er de større bilene, med utspring i Traction Avant, DS/ID-serien, CX og XM.
Det ble ikke auksjonert noen 2CV-er, men de tre Méhari’ene gikk mye over estimert pris. Man kan si at Méhari’ene var auksjonens vinnere. De gikk for mellom 20-28 000 € hver. De tre Méhariene var av det mer sjeldne slaget, nemlig 4×4. Disse må ikke forveksles med 2CV Sahara som fikk 4-hjulstrekket sitt fra to motorer – en foran og en bak. Méhari 4×4 er, i likhet med 2-hjulsdrevne Méharier, basert på Dyane 6. Du kan kjenne igjen en 4×4 blant annet ved kraftigere støtfangere, og at det er plass til et ekstra reservehjul på panseret. Det er kun produsert 1213 eksemplarer av Méhari 4×4. Det kan forklare at tilslagsprisene var mye høyere enn prisestimatene. Har du en Méhari 4×4 i garasjen, skal du ta godt vare på den!
1979 Citroën Méhari 4×4 – førserie-bil. Biler uten frontrute ble brukt som patruljebil av bevæpnede vakter. 11 408 km. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 24 640 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
1979 Citroën Méhari 4×4 – førserie-bil. Godt bevart. Krever lite arbeid for å komme på veien. 11 408 km. Estimert salgsverdi: 6 000-10 000 €. Tilslagspris: 28 000 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
En annen, lignende bil, gikk også for mye over takst. Dette er en FAF som på typisk Citroënsk vis står for ett eller annet, nemlig: Facile à Fabriquer - Facile à Financer (enkel å lage, enkel å finansiere). Bilen er 2CV-basert og all plåt er stål, – ikke plast som i Méhari’en. Citroën leverte maler og hjelpemidler for at bilen skulle kunne produseres i u-land uten avanserte produksjonsmidler. Den er sjelden å se på våre breddegrader, men er faktisk produsert i flere land – under forskjellige lokale navn. I følge Wikipedia er den produsert i 33 180 eksemplarer. Cool bil! Tilslagsprisen havnet i hvert fall mye over estimert verdi.
1961 Citroën Ami 6. 17 672 km. Estimert salgsverdi: 800-1 200 €. Tilslagspris: 8 960 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
1979 Citroën Visa Super 1100. 11 198 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 1 500-3 000 €. Tilslagspris: 6 720 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Citroën Visa er kanskje den siste bilen vi kan knytte til 2CV. Visa er stadig å se på Syd-Europeiske veier i varebilutgave. I et bilhistorisk perspektiv spilte Visa en viktig rolle for utviklingen av Citroën og Peugeot. Ikke ofte man får se en tidlig Visa i så bra tilstand.
1977 Citroën GS (fase 2) i en typisk 70-talls oransjfarge. 2 078 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 2 000-4 000 €. Tilslagspris: 13 440 € Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes
Tenk å kjøpe en «ny» 1977-modell GS med bare 2000 km på telleren! Dette må vel regnes som et lett prosjekt å få på veien. Denne GS’en gikk for mye mer enn prisestimatet, – og selv om det manglet noen bits-and-pieces ville jeg trodd at en helt rustfri GS hadde gått for mer.
Xantia V6 er en sjelden klassiker – eller youngtimer. Den er produsert i mindre enn 2 600 eksemplarer. På auksjonen kan du faktisk kjøpe et par nesten urørte Xantia’er. Dette er biler man kan ta nesten rett ut på veien og kjøre med i 20 år, eller noe sånt. Man håper vel at bilene heller kjøpes av samlere eller som hobbybil til bilentusiaster. En Xantia V6 med skinninnredning og hydropneumatisk fjæring er en ganske grom bil, og vil fremstå som en ekte Citroën i fremtiden. V6-motoren stammer fra samarbeidet mellom PSA, Renault og Volvo og finnes i tillegg i biler som Alpine V6/610 og DeLorean. Jeg tror nok både Xantia’en (over) og XM’en (under) ble solgt til entusiaster. Dette er fine biler å kjøre på treff med i mange år fremover. XM omtales ofte som den siste ekte Citroën. Den gikk da også for en meget anstendig pris. I tillegg til prisene kommer salær til auksjonshuset.
Etter å ha vært i produksjon i nesten 14 år, har Fiat Punto omsider blitt testet av Euro NCAP. Der ble den honorert med null stjerner.
Fiat Punto
Fiat Punto 3 ble lansert som 2005-modell og er fremdeles i produksjon. Den tas ikke lenger inn til Norge, men selges på kontinentet. Salgstallene har sunket fra 400 000 i året til 62.000 i 2016. For 2017 ser tallene ut til å ende på rundt 50.000. Nedgangen skyldes ikke bare at Punto har begynt å dra på årene, men også konkurransen fra mini-SUV’er, crossover’e og høybygde småbiler. Det er kanskje derfor Fiat valgte å lanserte Fiat 500L og 500X? Jeg mistenker at de nye prosjektene har fått høyere prioritet i konsernet enn Punto.
Jeg er ikke sikker på om 500L er noen reell konkurrent til Punto. Sett med Syd-Europeiske øyne er Punto tøff, sporty, potent og ikke minst en alright familiebil, – mens 500L fremstår som en snillere, mer feminin bil. Slår vi sammen salgstallene for alle tre modellene, 500L, 500X og Punto, er de lavere enn hva Punto 3 alene solgte de første glansårene av sitt livsløp. Mon tro om det ikke hadde vært mer lønnsomt for Fiat å utvikle en ny Punto i stedet for spinoff-modeller av 500?
Fiat 500L. Høybygd Fiat i Punto-klassen (foto: fiat.com).
Mange av bilhistoriens største suksesser ble produsert i årevis under prinsippet «never change a winning horse». I dag regnes 7 år som en normal livssyklus. Med snart 14 år på baken har Punto fått en ekstra livssyklus – et ekstra bonusliv. Det har bidratt til at Fiat har kunnet holde prisene lave. Bonus for Fiat og bonus for kundene.
Fiat er ikke de eneste som tilbyr bonusmodeller i Punto-klassen. Det finnes flere eksempler, som disse tre franske, – som ikke bare er bonusmodeller, men som også fikk like mange stjerner som Punto da de ble testet av Euro NCAP omkring år 2000.
Citroen C3
Citroën C3 versjon 2.Citroën C3 versjon 1 ble produsert mellom 2002 og 2009. I 2009 ble den karakteristiske bolleaktige profilen erstattet av versjon 2. En tilsynelatende ny C3, smekrere og mer moderne enn forgjengeren. Det mange ikke vet, er at Citroën «kuttet svingen» og sparte utviklingskostnader ved å la den nye C3 arve forgjengerens plattform og struktur. Da den første C3 ble testet av Euro NCAP i 2002, fikk den anstendige 4 stjerner. Citroën vurderte sikkerheten fra 2002 som god nok for enda en ny modellsyklus. Det fikk de rett i. Like etter at «nye» C3 var kommet i salg, kjørte Euro NCAP bilen gjennom sitt nye, utvidete testprogram. C3 oppnådde gode resultater – også denne gang 4 stjerner.
Peugeot 206+
Peugeot 206+Peugeot 206 ble produsert mellom 1998 og 2009. Da kom Peugeot 207. Det hindret ikke PSA å produsere gammel og ny modell side om side. Designerne lagde en bonusmodell av 206, kalt 206+. Den fikk Peugeot’s særpregede kjeftlignende grill og levetiden sin forlenget med 4 år. Peugeot 206 ble testet i 2000 og fikk 4 stjerner da. Nye Peugeot 206+ ble aldri testet på nytt.
Renault Clio II Campus
Renault Clio II Campus.Renault Clio II så dagens lys i 1998. Da nye Clio III ble presentert i 2005, gjorde Renault noen enkle design-grep på Clio II og fortsatte å produsere den i Frankrike frem til 2012 under navnet «Clio Campus». Clio Campus så mer moderne ut enn 1998-modellen, men under skallet delte den kollisjonssikkerheten til 1998-modellen som hadde fått 4 stjerner i 2000. Euro NCAP testet aldri Clio Campus på noe senere tidspunkt.
Fiat Punto – Regnes som familiebil i Syd-Europa.
Tilbake til Fiat Punto
Fiat Punto ble testet i år 2000. Ikke med dagens modell, men med forgjengeren, versjon 2. Den fikk 4 stjerner som ovennevnte bonusbiler. Dagens Punto kom ut i 2005, – men ble aldri testet av Euro NCAP da den var ny. Den ble først testet nå i 2017. Den så dagens lys flere år før Euro NCAP begynte å vektlegge sidekollisjoner i testprogrammet sitt. Fiat har holdt Punto i ånde med sine aller nyeste motorer, blant annet den to-sylindrede TwinAir motoren på 105 HK. Hadde Fiat oppgradert Puntoen med sikkerhetsutstyr også, kunne den ha fått en mer anstendig score. Euro NCAP straffer alle som ikke tilbyr sidekollisjonsputer som standardutstyr.
Ingen hos Fiat hadde vel drømt om at Euro NCAP skulle interessere seg for Punto nå. Jeg er overbevist om at Punto 3 er minst like sikker som forgjengeren, som fikk 4 stjerner i 2000. Hadde de andre bonusbilene blitt testet i dag, ville de sannsynligvis endt opp med samme resultat som Punto.
Det er Kia Picanto jeg snakker om. Da jeg satte meg inn bak rattet for første gang, fikk jeg overhodet ikke følelsen av å sitte i en av de aller minste bilene på markedet. Jeg er 1,88. Jeg liker å sitte lavt, men ikke med strake armer. Setet gir OK støtte til kroppen. Rundt meg har jeg grei oversikt og grei plass.
Utenfor bilen, – etter å ha parkert ved siden av en Golf – fikk jeg imidlertid et helt annet inntrykk. Da jeg så Picanto’en ved siden av Golfen, tenkte jeg: «Oj, så liten den er!». Da jeg tidligere i år kjørte rundt i en Fiat 500, tenkte jeg aldri over dette. Fiat 500 ser ut som en minibil både når den står alene og sammen med andre biler. Kia Picanto, derimot, gir inntrykk av å være en voksen bil når den står alene. Den har et mer svulmende utseende enn Fiat 500. Mer firkantet, liksom. Det er først når jeg sammenligner med andre biler, at jeg ser det reelle størrelsesforholdet.
Kia har greidd å få mye plass ut av drøye tre- og en halv meter bil, men det kan aldri bli mer enn det er på papiret. Det betyr for eksempel at to langbente personer ikke kan sitte bak hverandre uten å måtte avgi benplass. Det betyr også at du må slå ned ett av baksetene når du skal ha med bagasje. Det måtte jeg da jeg hadde handlet inn mineralvann og øl til julehelgen.
200 liters bagasjerom i 2016-modellen.
40 store Cola-flasker i bagasjen
Da jeg hadde handlet inn øl og mineralvann til jul, fikk jeg plass til 10 stykk 4-pack med 1,5-liters Pepsi Max. For å få plass til alle de andre flaskene med Farris, Fanta, Coca-Cola og øl av forskjellige sorter, måtte jeg slå ned det ene baksetet. Som i andre småbiler må du senke nakkestøtten eller skyve passasjersetet frem for at seteryggen skal falle helt ned. Jeg fikk ikke helt flatt gulv, men likevel plass til store ting, som for eksempel en koffert.
Bak rattet merket jeg hvor lett styringen var da jeg manøvrerte i parkeringsfart. Styreservoen er åpenbart speed-sensitiv. Det passet meg godt på handletur. Bremsene tok med et lett trykk på pedalen. Picanto’en er lettkjørt, og den tok meg effektivt gjennom den hektiske førjulstrafikken. Lydbildet er som hos konkurrentene. Når man drar på litt fra stillestående, hører man den harde ukultiverte motorlyden som er så typisk for 3-sylindrede motorer. I fart er lydbildet mest preget av veisus.
Kia Picanto har nylig kommet i ny utgave. De viktigste oppgraderingene er et helt nytt dashbord med bedre infotainment-avdeling, større bagasjerom samt utvendige endringer i tråd med Kia’s nye designlinje. Den har imidlertid samme drivverk og samme utvendige mål som «min» Picanto, den utgående modellen med intern betegnelse SR7. I 2015 fikk den en facelift. Kun små endringer i nedre del av frontpartiet og bakpartiet, og et par småting på dashbordet.
Instrumentpanelet.
Sikkerhet
Både Kia Picanto og VW Up! ble testet av NCAP i 2011. Begge fikk da omtrent like gode resultater. I rapporten får Kia trekk for at bakre sidedør på kollisjonstesten åpnet seg ved den letteste av sidekollisjonstestene, men forble lukket på de andre testene. Det fremkommer også at baksetepassasjerer kun har marginal beskyttelse mot whiplash-skade, spesielt i baksetet.
Det svakeste punktet i denne bilklassen.
Bakseteryggene i Picanto er lave, men nakkestøttene kan justeres opp i riktig høyde. Sikkerheten i baksetet er et generelt svakt punkt for denne bilklassen. Det er begrenset hvor mye sikkerhet man kan bygge innenfor de rammene man har til rådighet.
Sikkerhet i minibiler handler også om å vise ekstra forsiktighet bak rattet og legge inn større marginer. Små biler kan for eksempel lett skjule seg i dødvinkelen på moderne SUV’er og crossover’e. Regelen er at jo mindre kjøretøy du har, jo større er risikoen for å bli påkjørt av andre trafikanter.
Konklusjon
Minibiler på rundt tre- og en halvmeter er en spennende bilklasse. Ny eller nesten ny Kia Picanto er et fornuftig valg, spesielt med tanke på økonomi. Dette er en bil som utvilsomt vil ta deg fra A til B i mange år. Den er både lett og ganske morsom å kjøre. Den eneste innvendingen jeg har, er at bilen kan se større ut enn den egentlig er. Hvis du vurderer å kjøpe en Picanto, skal du ta den ut på prøvekjøring og parkere ved siden av en bil du kjenner godt fra før, for eksempel en Volkswagen Golf. Deretter skal du gå en tur rundt begge bilene og studere størrelsesforholdet.
Den er nemlig ikke så stor som du tror …
Kan virke større enn den er.
Fakta om Kia Picanto
KIA PICANTO SR7 ble produsert fra facelift i 2015 og avløst av ny modell for modellåret 2018. Modellen deler plattform og teknikk med Hyundai i10.
Ytre mål
Lengde: 3,595 m
Bredde: 1,595 m
Høyde: 1,490 m
Akselavstand: 2,385 m
Bagasjerom med seter oppslått: 200 liter.
Motor 1,0 liter yter 68 HK og har et dreiemoment på 95 Nm ved 3500 omdreininger.
Jeg tror alle gutter født på 50- og 60-tallet drømte om Ford Capri. Vel, egentlig drømte vi vel om Ford Mustang, men Mustang lå utenfor rekkevidde for de aller fleste, selv i drømmeland.
Ford Capri mk1 2300 GT
Capri, derimot, lå innenfor. Den kunne man kjøpe for Cortina-penger. For Capri delte nemlig det meste av mekaniske deler med Ford Cortina mk2.
Capri var ingen sportsbil. Mer en slags Cortina 4-seter Coupé. Biler til Norge ble levert med Kent-motorer på 1300 (52 HK), 1600 (75 HK) og 1600 GT (82 HK). Denne motorserien finner vi også i Escort og Fiesta. OHV med overliggende ventiler drevet av sideliggende kam og støtstenger. Crossflow med innsug og utblåsing på hver side for å skape optimal gjennomstrømming og forbrenning. Hjuloppheng og bremser var også hentet fra Cortina-hyllene. McPherson og skiver foran, – bladfjærer og tromler bak. Styringen, derimot, ble hentet fra Escort – i stedet for Cortina – fordi Escort, som hadde kommet året før, hadde fått tannstangstyring og sikkerhetsrattstamme.
Kunne motorene yte det sportslige utseende rettferdighet? 1600-motorene kunne det. Jeg har kjørt både vanlig 1600 og 1600 GT i Cortina mk2. Dette er motorer uten elektronikk og katalysator. Når du kicker på gassen, sørger den mekaniske akselerasjonspumpen for at motoren får en skikkelig dæsj bensin. I en bil på rundt ett tonn kommer kraften spontant ut til bakhjulene. De 4 girene sitter ganske tett, med et sprang mellom 2. og 3. gir. Kjøreegenskapene er enkle, men byr på gode muligheter for aktiv og sportslig kjøring, og er ganske underholdende på svingete bakveier. Du trenger ikke kjøre særlig fort for å ha det moro.
Ford Capri begynner å bli borte fra veiene. Det er sjelden de kommer for salg. Og når det skjer, er det ofte en bil med 1300-motor. Heldigvis er Ford takknemlige objekter for motoroppgraderinger. Teknisk sett kan du nesten sette inn hva som helst fra Ford, også moderne motorer. Den største Capri-motoren var en 3-liter V6, men den var sjelden å se i Norge.
Tysk V6 motor som også satt i datidens 20M, OSI og senere Consul/Granada.
Jeg parkerte ved siden av en 1971-modell 2300 GT for en stund siden og tok bilder av den. Den er bygget i Tyskland og har samme lille V6 som ble brukt i samtidens 20M og den sjeldne OSI-modellen, senere også Ford Consul/Granada. Den yter125 HK og må være ideell for Capri. Senere kom også 2600 GT, som jeg tror er den mest attraktive motorpakka. Jeg har lest at Capri med V6 kun fikk noen forsterkninger i framvogna og ellers var samme bil som de med 4-sylindrede motorer. Utvendig kan du spotte sekserne ved at de har en kul på panseret.
Capri ble bygget flere steder i verden, blant annet i Storbritannia, USA og Tyskland. Og man brukte de motorene man hadde. Capri’er fra Storbritannia fikk Kent-motorene fra Cortina. Det var de som havnet i Norge. Capri kunne også leveres med en V4 fra Corsair, – og selvfølgelig toppmodellen med 3 liter V6. Biler fra Köln fikk V4-motorer fra 12M. Tyskerne hadde også sine fine små V6-motorer. Biler fra USA fikk Pinto-motorer. De kunne også utstyres med servostyring.
Er du på jakt etter en Capri, finnes det flere fine objekter i Mellom-Europa – men mange av dem har V4. Capri med V4 låter feil i mine ører. Heldigvis er det en smal sak å sette inn noe annet.
Kanskje en 2,3 Granada-motor?
Detaljer i mattsvart og chrome.GT har et, for tiden, rikholdig instrumentbord.Interiør med originalseter. Mange bytter ut med Recaro-seter.Et design som ser flott ut den dag i dag.Utklipp fra annonsemateriell.
Ikke-ladbare hybrid-biler lader batteriene kun ved kjøring. Systemene ombord sørger for at bremseenergien gjenvinnes. Elmotoren trer inn der den gjør best nytte. Alt skjer automatisk. Budskapet til deg som sjåfør er bare å kjøre som normalt.
Toyota Auris Hybrid STW
Hvis du ønsker hybrid stasjonsvogn, kommer du ikke utenom denne bilen. Alternativet er 7-seteren Prius+ Seven med samme drivverk. 1,8 VVT-i Hybrid Advance hvor bensinmotoren på 99 HK spiller sammen med en elmotor på 37 HK. Det finnes ingen andre konkurrenter i samme prisklasse med samme plasstilbud og hybrid drivverk.
Toyota Auris Hybrid er en av Terjes biler. Ikke bokstavelig, men som leiebiler til ulike transportformål. En typisk hverdagsbil. Jeg legger ikke skjul på at jeg misliker CVT-girkassen og Eco-innstillingen. Og jeg har vel også tilføyd noe om at «Auris Hybrid ikke frister til å ta den lange veien hjem», eller noe sånt. Vel, kanskje ikke før nå … På søndag tok jeg bilen ut på tur for å måle bensinforbruket og for å bli litt klokere på Toyota’s hybridkonsept.
Girspaken med Revers, Nøytral, Drive og Brems. Park er en egen knapp øverst til venstre.
Når bensinmotoren blir strømaggregat
Første etappe – motorveien mellom Oslo og Drammen endte i bråstopp ved Asker. Noen hadde funnet ut at kirketid søndag formiddag var et godt tidspunkt for å utføre sprengingsarbeid. Dermed ble det kø fra Holmen til Kjellstad. Kø og hybrid er egentlig ikke noe problem. Da kobler bensinmotoren seg ut og overlater resten til batteriene, – det vil si hvis man hadde hatt strøm, da. Typisk også! Hver gang jeg tar ut en Auris Hybrid, så er batteriene tomme. I de 50 minuttene køen varte, gikk derfor bensinmotoren nesten kontinuerlig på et høyt tomgangsturtall, – akkurat som et billig strømaggregat. Ute var det tross alt 3 grader og lett regn.
«B» bremser uten å gjenvinne strøm
Toyotas hybridløsning finner overskuddsenergi under vanlig kjøring som den tilbakefører til batteriene. Dette blir veldig synlig når vi tråkker på bremsepedalen. Da viser ladeinstrumentet at vi lader. Men ved å sette girspaken i «B», lades ikke batteriene særlig mye i Auris. Ikke som i andre hybrid- og elbiler der bremseenergien fra motorbremsen lader batteriene. Nedover Lierbakkene bruker jeg normalt å gi batteridrevne biler en real lade-boost ved hjelp av den kunstige motorbremsen. Jeg får gjerne en 2-3 km ekstra energi. På Auris’en hørte jeg at bensinmotoren ruset opp og bremset på giret, men uten å lade batteriene. Her forsvant den dyrebare energien dessverre rett ut i eksosen!
Jeg fikk aldri Eco-meteret til å slå fullt ut på lading.
Sør for Drammen tok jeg inn på Gamle Sørlandske. Veien har beholdt sin opprinnelige fartsbegrensning på 70 km/t. Den er ideell for økonomisk kjøring. Dessuten er den fri for bompenger. Gjennomsnittsforbruket hadde vist 0,53 på motorveien. Selv om jeg nullstilte kjørecomputer’n nedover Lierbakkene, la den seg fort tilbake på rundt 0,50.
Mislykket forsøk på å kjøre økonomisk
Jeg bytter litt på å kjøre i «D» og «B». Med girspaken i «D» kan bilen rulle flere hundre meter uten bensinmotor. Da bruker den ikke noe drivstoff, men lader heller ikke batteriene. Langs kuperte, fartsbegrensede veier velger jeg «B» i håp om at batteriene skal få strøm – men de lades kun ved å bruke bremsepedalen. Rekkevidden på batteriene i Auris er lite å skryte av, men de rekker gjennom typiske 40- og 50-soner langs landeveien. Et godt sparetips er å være forsiktig med gassen når du drar i gang fra stillegående. Da får elmotoren virke så lenge som mulig før bensinmotoren tar over.
Jeg var ikke særlig fornøyd med gjennomsnittsforbruket da jeg svingte inn på havna i Holmestrand. 0,52 liter pr mil var alt for høyt. Jeg hadde kjørt med jevn fart mellom 70-80 km/t. Jeg hadde vært forsiktig med gassen, spesielt når jeg hentet opp turtallet etter å ha rullet fritt. Tråkker du pedalen ørlite grann for raskt ned, girer CVT-girkassa sånn at turtallet øker. Da forsvinner gevinsten ved å rulle. Toyotas CVT-kasse kunne med fordel ha vært mindre nervøs. Jeg er sikker på at en dobbeltclutch-kasse ville ha fungert bedre. Mye bedre.
I Holmestrand parkerte jeg ved siden av en annen britisk-produsert bil.
Holmestrand
Den isfrie gjestehavna i Holmestrand er et kjempefint tilbud til båtfolk. De få som lå her nå, var relativt store båter. Det er koselig å spasere langs havnegata. Moloen er formet som en gedigen fiskebrygge, med fritidsfiskere tett som perler på en snor. Jeg kjenner fritidsfiskere her som har båten ute hele vinteren.
Moloen byr på fiskemuligheter. Juletorsk?
Hjemturen
Teknisk sett tilhører Auris STW Golf-klassen. Bagasjerommet i Auris er ikke blant de største, og det er litt trang lasteåpning, men holder fint som familiebil. Denne bilklassen er nå like stor som stor mellomklasse var for 10-15 år siden. På veien føles vektfordelingen fin. Bak rattet har man den trygghet og komfort som forventes av en god familiebil.
Jeg resatte kjørecomputeren igjen før jeg bega meg på hjemturen. Nokså raskt kom gjennomsnittsforbruket opp i 0,42. Det virket som den stabiliserte seg der. For første gang valgte jeg å ta «den lange veien» hjem med Auris Hybrid. Jeg fulgte kystveien fra Sande via Svelvik til Drammen. Også denne veien er fartsregulert store deler, men den er mer kupert og svingete enn Gamle Sørlandske. Vakrere og morsommere. Jeg stanset noen steder for å fotografere. Jeg så at andre gjorde det samme. De tok selfies mot den blikkstille fjorden i det dystre og idylliske vinterlyset.
Idyllisk i Drammensfjorden.
Bedre forbrukstall
Jeg noterte meg at Aurisen svitsjet over til elektrisitet rundt Svelvik. Heldigvis var det plenty med strøm på batteriene. Den «lange» turen fra Holmestrand til Drammen ble gjennomført med et snittforbruk på 0,44 liter pr mil. Motorveien mellom Drammen og Oslo i konstant fart på 100 km/t ble tilbakelagt med 0,53 liter pr mil. Jeg tror Toyota kunne oppnådd enda bedre forbrukstall hvis den kunstige motorbremsen hadde hatt bedre effekt, og girkassa ikke lot motorturtallet løpe så unødvendig høyt opp. Her fungerer hybriddrivverket i Volkswagen Golf GTE bedre, skjønt reelle forbrukstall er de samme som for Auris Hybrid.
Hybrid ikke bare for å spare bensin
Vær klar over at de offisielle forbrukstallene for hybridbiler – både ladbare og ikke-ladbare – aldri stemmer med virkeligheten. Det henger sammen med måten målingene skjer på, som gjør at effekten fra batteriene teller mer enn i virkeligheten. Hybridbilenes reelle forbruk er på høyde med andre, økonomiske motorvalg som turbodiesel’er og nedskalerte turbo-bensinmotorer. Det er altså ingen grunn til å velge hybrid kun på grunn av drivstofforbruket. Joda, hybridbiler forurenser mindre ved at de går på strøm gjennom tettbebygde steder. Men den viktigste grunnen – etter min mening – er det fine bunndraget man får når både bensin- og elmotor virker sammen. Det gir et snev av kjøreglede, – forutsatt at man ikke rører «Eco» knappen.
Den suger ut siste dråpe av alt som måtte minne om glede.
Auris STW har samme utvendige mål som Auris mk1.Det finnes få hybride stasjonsvogner i denne prisklassen.Jeg synes stasjonsvogna tar seg fint ut i svart.Litt retro look i dashbordet. Dekktrykklampen lyser, men alle fire dekk er ok 🙂Turen er slutt – det er også kaffen. Knappene som styrer kjøremodus (over) trenger du ikke å røre.
Se også
Forbrukstall Audi A3 e-tron/VW Golf GTEToyota Auris Hybrid Touring.2016 Toyota Auris.
Toyota Corolla
Toyota C-HR
FAKTA
Toyota Sports Touring kommer i flere varianter, blant annet disse:
Active Sport Hybrid 314 000,-
Active Edition Hybrid 343 300,-
Executive Hybrid 362 500,-
Alle har det samme drivverket, 1,8 VVT-i 99 HK + elmotor 47 HK, – Begge: 136 HK
Dreiemoment bensinmotor: 146 Nm/4000 omdr., Elmotor: 207 Nm, – Begge: 300 Nm/4000 omdr.
Toppfart: 175 km/t, Akselerasjon 0-100: 11,2 sekunder.
Bagasjerom (som 5-seter): 530 liter
Maks tillatt tilhengervekt (både med og uten bremser): 345 kg
(kilde: wwww.toyota.no)
Nærmeste konkurrenter:
Toyota Prius+ Seven, fra kr 331 800,-
Kia Optima PHEV stasjonsvogn, fra kr 381 400,-
Mitusbishi Outlander PHEV, 394 000,
Toyota RAV4 Active Style, 407 400,-
Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.
Basert på egen erfaring kan trikset med 2-taktsolje fint benyttes ved mindre enn 10% bensin. Da kan man tilsette opptil 0,5% 2-taktsolje som enkelte faktisk gjør regelmessig. Husk at det skal være syntetisk 2-taktsolje som forbrenner sammen med det øvrige drivstoffet uten å avsette avleiringer og skade partikkelfilteret. Eksempel: På en 60-liters tank utgjør 0,5% 3 dl. Hvis du hadde blandet 3 dl 2-taktsolje med 6 liter ren bensin (her 10% av tankinnholdet), ville du fått 5% oljeblanding.
