Volvo

Fra Ferrari til Cressida

Cars & Coffee på Øvrevoll.

Porsche 911 og Ferrari 360. Samme farge?

Arrangementet er et møtested for bileiere med ny-shinete biler. Det er også åpent for publikum, de av oss som parkerer utenfor og rusler rundt bilene den relativt korte tiden de står utstilt. Noen titter under motorpansere, noen sjekker avstand mellom dekk og hjulbue, noen kikker inn gjennom åpne ruter.

Det er vanskelig å peke ut noen favoritter. Et par flotte Ferrarier, kanskje? – eller en Cressida? Det er flere Ferrari’er på veien enn Toyota Cressida, – som for eksempel den som møtte oss da vi ankom. Jeg vet ikke hvor mange Cressida’er som finnes igjen idag. Den utstilte bilen er i hvert fall en skikkelig nostalgi-perle!

Ferrari 430 er en «liten» Ferrari, men like fullt en ordentlig kjøremaskin.

Den har en midtplassert V8 – ikke V12 som de større Ferrari’ene har. Dette er en Scuderia med karbonfiber for lavere vekt, samt at motoren har fått en effektøkning. Jeg tror vi snakker om 510 HK på under 1300 kilo bil. Til tross for at modellen har noen år på baken, finnes moderne elektronikk og utstyr.

Til salgs for 1 990 000. Se annonsen her >> Du får F430 billigere enn dette, men denne etterlater et inntrykk.
Ferraris modellserie med V8 startet med «Magnum-Ferrarien» 308 og forsatte med 328, 348, 355, 360, 430, 458 og 488. Dette er Ferrari 430 i nærbilde.

Det er langt mellom hybridbilene på Cars & Coffee.

Jeg er litt ambivalent med hensyn til fronten på nye Lexus’er. Jeg synes ikke den kler de høybygde SUV’ene så bra, men denne Lexus RC300h ser fantastisk ut fra denne synvinkelen. Grillen ser ut som om den sluker veien og gjør seg ekstra bra på en senket bil, som denne.

I standard RC300h er det to motorer, – en 2,5 liter bensin som yter 181 HK, og en el-motor som yter 143. Til sammen er det mulig å få ut 221 HK og et dreiemoment på 450 Nm. Nybilprisen på toppmodellen med F-Sport er 637 900. Avgiftene gjør det relativt gunstig å velge hybrid. Og så kan de modifiseres til fine gatebiler, som denne.

Det finnes mye lekkert i hybrid om dagen, – men få lekrere enn denne Lexus RC300h.

Ekte herregårdsvogner.

Det er vanskelig å passere to Volvo Amazon Herregårdsvogner parkert ved siden av hverandre. Amazon (121) og 140-serien fikk B20-motorer fra modellår 1969. De to Amazonene er en av de aller siste som ble produsert. Jeg konstaterer at de har de brede stålfelgene. Volvo innførte begrepet «herregårdsvogn» som en skandinavisering av det engelske «Estate car». Ingen andre produsenter tok i bruk denne betegnelsen. Det er få 5-dørs biler som er mer herregård enn disse to.

To Volvo 121 Amazon med B20-motoren som kom i 1969.
Som hentet fra en Volvokatalog. Nærmest er en Volvo Amazon Herrgårdsvagn fra de siste to produksjonsårene. Her i «Mörkgrön» utførelse. Ved siden av en i «Medelhavsblå».
Bilbyggeri for viderekommende: Ford A og 1939 Chevy.

Kurant den dag i dag

Forleden kom jeg over et bilde av en gammel motor på Facebook. Motoren tilhørte et skogsvrak. Jeg punchet inn serienummeret på Google og fant ut at det var en sekser som hadde sittet i en W180, Ponton-Mercedes’en fra 50-tallet, – ingen ringere enn 220 S. Motoren ble også brukt i 50-tallets fineste Mercedes-minibusser med ekstra vinduer i taket, samt i Unimog. Det finnes ennå deler på eBay til disse fine bilene. En bil som i dag ser nokså liten ut til å være prestisjebil. Men den var i sin tid priset som en Cadillac.

Absolutt S-klasse. Mercedes-Benz 220 S W180 (II).
Treverket inne i bilen er ekte, – ikke folie eller finér. Kan det være bjerk?

Fiat 850 Coupé var et helt vanlig syn på norske veier.

Jeg kan likevel aldri huske å ha sett Abarth-versjonen noen gang. Jeg fikk ikke høre låten av akkurat denne bilen, men regner med at den låter skikkelig Abarth. Det var i sin tid flere 850-eiere som ettermonterte eksosanlegg fra Abarth for å få den rette lyden. Motoren yter 64 Hk i forhold til 47 HK i standardmodellen. Fiat 850 og 850 Coupe har aldri vært noen sinker på veien. Ei heller i Abarth-utgaven.

Fiat-Abarth, basert på 850 Coupe. Ikke bare litt større slagvolum og litt flere hester, men klare signaler i fronten om at det dreier seg om en Abarth.
Enkelt og stilrent. Typisk italiensk. På med kjørehanskene!
Enkle baklys mellom 1965-67. Fra 1968 fikk 850 Coupé doble baklys. Dobbelt eksosrør er Abarth.
Chevrolet Corvette C6 ZR1. ZR1 betyr blant annet lavere vekt ved bruk av karbonfiber, 6,2 liters V8 som yter 638 HK og keramiske bremseskiver.

Audi’s bestemor

«Hvor mange ringer er det?» spurte den ene karen mens den andre talte ringene i DKW-logoen.

«Det er fire! Har ikke Audi også fire ringer, da?»

«Nei, den må da minst ha fem!» svarte den første karen.

Mange har vanskelig for å tro at Audi har sine røtter i DKW. Man snakker om prestisjemerker, som Horsch og Wanderer, – men den første selvstendige Audi-modellen, Audi 60, var visuelt sett nesten en kopi av DKW AutoUnion F102, som for øvrig delte mekanikk med DKW Autounion 1000 «Der Sonderklasse», – som igjen stammet fra F91 – også den Sonderklasse. Alle disse var lette to-taktere med gode kjøreegenskaper.

Denne DKW-modellen ble produsert fra 1953 til 59. F91 ble avløst i 1955 av F93. Fin cabriolet-utgave med selvmordsdører.
Til tross for enkel motorisering, er det ikke spart på noe innvendig. Radio, høyttaler i dash’en med påskrift «Sonderklasse», treverk under sidevinduene, paraplygir og fire Audi-ringer på rattet.
«Großer 3=6» skulle bety at en 3-sylindret to-takts motor skulle være like god som en 6-sylindret fire-takts motor … Forstå det den som kan.

Og Cressida’en …?

Synes du at du har sett denne blå japaneren før? Det har du sannsynligvis gjort. Den går nemlig på TV om dagen, i en reklame for Opplysningstjenesten 1881. En ung mann kjører land og strand rundt i akkurat denne Cressida’en på jakt etter «Kvinnen i sitt liv». Se reklamen her >>

Toyota Cressida er et sjeldent syn på norske veier. Var en storselger på slutten av 70-tallet.

 

Se også:

Cars, Coffee & rariteter på Øvrevoll
Cars & Coffee, Øvrevoll

Bilen som aldri ble ny, bare bedre

memorylane1

Skulle konkurrere mot Austin Cambridge.

Volvo 240 Herregårdsvogn er fortsatt et anstendig kjøretøy.

Jeg ser et gammelt Youtube-klipp av Jeremy Clarkson. Han ratter en 1990 Volvo 240 Estate langs en britisk landevei mens han forteller at 240’ens manglende dynamiske egenskaper setter ham tilbake til 60-årene. «Volvo 240, med sin røffe motorgange og stive bakaksel, trives best i lave hastigheter.» Clarkson minner oss om at dette er en bil som opprinnelig ble lansert for å konkurrere mot biler som Austin Cambridge.

«-Trofaste 240-eiere bytter ikke inn bilene sine for en nyere bil, men en bedre bil. I 1990 fikk herregårdsvognen større bakrute, servo og elektriske vindushevere som standard på alle biler. At denne bilen selger i dag (1990) er kun på grunn av sin image. Sikker og solid som et steinhus i Cloucester, – og den selger bedre enn teknokraten Citroën XM, ikke bare på grunn av image, men fordi den er relativ billig.»

Alt i følge en frittalende Jeremy Clarkson.

To 1989-modeller i hhv. sedan og herregårdsvogn-utførelse.

Til tross for at det er en av verdens mest seiglivete biler, er det få 240’er igjen på veien. Mange har endt opp i bilcross. Hvis man greidde å holde rusten i sjakk, finnes det knapt noe som hindrer denne bilen fra å holde seg i live. Nesten alt av slitedeler kan fremdeles skaffes billig på Biltemas delelager. Men man kan alltids trøste seg med – at om det er langt mellom 240’er, er det enda lengere mellom hver gang man ser en XM. Ikke bare i Norge, – men i hele verden.

Avbildet modell er en GL med 2,3 liter og sannsynligvis 5-trinns manuell girkasse. Bilen er nok en 1988 eller 1989-modell fordi den mangler det nye, store bakvinduet som kom i 1990, og fordi den har innsprøytning. Dette ble standard på alle motorer i 1989, men kunne velges på tidligere modeller. Biler med Lambda-sonder fikk da et Lambda-merke i fronten, som denne har.

Jeg humrer over kommentarene til Jeremy Clarkson. Volvo 240 har aldri vært noen ny bil. Den tok form på Jan Wilsgaards tegnebord i 1964 for å konkurrere, – ikke bare mot Austin Cambridge, men datidens store familiebiler som Hillman Minx, Peugeot 404 og Fiat 2300, for å nevne noen. Den endelige bilen dukket ikke opp før høsten 1966 som 144 og i 1968 som stasjonsvognen 145. Frem til siste modell i 1993 har Volvoen, som Jeremy Clarkson påpeker, kun forbedret seg litt hvert år.

Det ble liksom aldri noe Big Bang med Volvo 240.

Den ultimate familiebilen for sytti- og åttitallet.
Stilrent, om enn litt gammeldags (foto: Volvo).
Ideell til å dra opp båten fra skogsvannet. Dette er en 1990 eller 1991 modell med sin nye bakluke og bakvindu (foto: Volvo).


En ungdommelig Jeremy Clarkson kommenterer en 1990 240 Herregårdsvogn på sin herlige måte. Fornøyelig!

Austin Cambridge A55 MkII

Nytt drivverk i gammel traver

2016 Volvo V70 D2 120 HK Geartronic

Stor Volvo på økonomiklasse.
Stor Volvo på økonomiklasse.

Mens resten av motorpressen rapporterer om kjøreopplevelsene i D4, D5 og T8 Twin Engine, kan jeg rapportere om at jeg endelig har kommet meg bak rattet på Volvos minste dieselmotor, nye D2 med den interne betegnelsen D4204T20. Vel, det er egentlig ikke en helt ny konstruksjon, men en nedtunet versjon av D3-motoren. I stedet for 150 HK har vi altså fått 120 HK og lavere engangsavgift. En motor for deg og meg, – vi som liker Volvo, – og som trenger et robust hverdagskjøretøy, – og ikke ønsker å betale skjorta i avgifter.

Jeg humrer litt når jeg tenker på at mens folk går mann av huse for å sikre seg den nye, lekre V90, sitter jeg i en av Volvos kanskje mest sidrumpede biler, V70. Og ikke nok med det, bilen har automatgir. Med meg bak rattet, veier doningen nesten 1700 kg. Med 120 hester og automat. Seriøst?

Jeg var forberedt på et stort gjesp.

Jeg forsøker å sammenligne med utgående D2, – motoren på 115 HK som deles med blant annet Citroën og Peugeot. Det blir vanskelig å sammenligne, fordi jeg tidligere har kjørt D2 med kun manuelle 6-trinns girkasser, – ikke automat.

Som kjent, stilles det ekstra store krav til hvordan kraften leveres når man har en turbo-dieselmotor som opererer innenfor snevre turtallområder. Spesielt når det dreier seg om de svakeste motorene. Med et dreiemoment på 280 Nm ved 1500-2250 omdreininger, er ikke D2-motoren akkurat svak, men det kreves at automatkassa er korrekt programmert. – Det er den. Volvos robotiserte girskiftløsning, Geartronic, fungerer meget godt.

Forbausende godt.

Instrumenttavle med eco-meter.
Instrumenttavle med eco-meter.

Jeg vet ikke om Eco-meteret er felles for alle V70’er, eller om det kun finnes i biler med D2-motor, – som en slags forlengelse av eDrive-konseptet? Jeg synes Eco-meter på instrumenttavlen tilhører 80-tallet. Uansett, har jeg tidligere uttalt at Eco-meter i hvert fall ikke var nødvendig i de gamle D2-motorene fordi det ikke gikk an å kjøre uøkonomisk med 115-hesteren. Med nye D2 og Geartronic er det annerledes. Nå er det mulig å kjøre rånete. På fuktige høstveier er det lett å få hjulspinn hvis man er hard på gassen fra stillestående. Med V70’ens påkostede lydisolering er lydbildet fint. Visste jeg ikke bedre, hadde jeg trodd at jeg kjørte 150 hesteren.

Fra 80 km/t og oppover faller V70’en inn i økonomi-modus. Den føles ikke like responsiv på gassen, og det virker som den ikke har noe lyst til å gire ned med det aller første. Jeg prøver meg frem ved å vippe girspaken til venstre hvor jeg kan gire manuelt. Da girer kassa ned ett hakk med en gang. Det holder til å gi det lille sparket jeg behøver til en forbikjøring før jeg vipper tilbake i automat.

Når jeg kjører automat, vil jeg at kassa skal følge med og tilpasse seg bevegelsene i gassfoten min. I en moderne bil skal det ikke være nødvendig å bruke andre betjeningsinstrumenter. Jeg er likevel fornøyd med nye D2 og Geartronic, og innser at ett eller annet sted må man merke at man kjører en ned-tunet motor.

Fullsize familiebil som gir goodwill i trafikken.
Fullsize familiebil som gir goodwill i trafikken.

Volvo V70 finnes ikke i Volvos modellprogram for 2017. Det er ikke til å komme fra at den føles litt gammelmodig, spesielt rundt dashbordet. Er du på utkikk etter en V70, må du finne usolgte 2016-modeller eller demo-modeller. V70 er en fullsize familiebil. Den føles solid, tung, stor og sikker. På veien merker du at andre bilister på en måte viser respekt, nesten ærbødighet. Det sier litt om hvordan folk oppfatter Volvo som merkevare. Vi som kjører flere bilmodeller, opplever ofte forskjell på hvordan folk reagerer på ulike kjøretøyer.

Hvis du skal kjøpe V70 har jeg ingen betenkeligheter med å anbefale den nye D2-motoren på 120 hester og automatgir. Jeg vil også anbefale sikkerhetspakken med feltskiftevarsler, blindsonevarsler og avstandsvarsler.

Skal jeg peke på noe negativt må det være start og stopp systemet som stanser motoren alt for tidlig, faktisk før bilen er stanset. Det medfører at starteren ofte aktiviseres mens motoren går.

Akkurat nå ligger det seks velutstyrte nesten helt nye V70’er med den nye D2-motoren og Geartronic på Finn.no (finn hvilke) til priser mellom 400 og 450 000,-. Det er mye bil for pengene. Du må legge 100 000,- til på bordet for en V90.

Men den får du ikke med den nye D2-motoren 😉

Start & Stopp kutter motoren mens bilen ruller, noe som kan resultere i at starteren aktiviseres mens motoren går.
Start & Stopp kutter motoren mens bilen ruller, noe som kan resultere i at starteren aktiviseres mens motoren går.
Vemodig at V70 ikke lenger produseres.
Vemodig at V70 ikke lenger produseres.

 

Se også:

Volvo V40 Cross Country D2
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
Volvo V60 D2
 
 
Volvo XC60
Volvo V90.

Feelgood med D2?

Var dieselbiler bare et blaff?

2015 Volvo V60 D2.
2015 Volvo V60 D2.

Stadig færre nybilkjøpere velger diesel. Siste ord etter utslippsskandalen er ennå ikke sagt, og de største byene truer med spontane kjøreforbud for dieselbiler. Ikke rart at mange heller velger en av de spreke, stillegående, avgiftssubsidierte hybridbilene.

Jeg tror de fleste av oss gjerne bytter drivstoff. Verre er det å bytte bilmerke. Ett av bilmerkene som har flest trofaste tilhengere, er Volvo. Hvis du har kjørt Volvo i flere år, bytter du ikke til Nissan eller Toyota bare for å få en bedre «deal» på el-biler eller hybrid. Det er kanskje det som gjør at mange fortsatt kommer til å velge diesel.

Mange gikk over til diesel da dieselbilene ble avgiftsgunstige over natten. Det er de ennå. Ta dagens Volvo, for eksempel. I Sverige koster Volvo V60 D2 (120 HK) 20 000 SEK mer enn bensinbilen T3 (152 HK). I Norge er startprisen for V60 D2 372 900,- mens T3 begynner på 392 900,-. T3 er utvilsomt et bra motorvalg, men D2 gir mer for pengene, i hvert fall sammenlignet med Sverige.

En av grunnene til at mange velger D2-motoren i sine V60’er, er fordi den er så godt tilpasset norske avgifter. I Tyskland, for eksempel, tilbys D2 kun til V40, – ikke V60. Jeg kan skrive under på at D2 (115 HK) fungerer bedre i V40 enn i den 170 kilos tyngre V60. Likevel har jeg ingen problemer med å anbefale D2 også i V60. Det vil si, jeg har kun kjørt 2015-modellens D2-motor, – den franske PSA-motoren på 115 HK. Fra 2016 erstattet Volvo denne med en nedtunet versjon av sin egen D3-motor. Med 120 HK ligger den avgiftsmessig i samme prisleie.

Hvilken motor skulle man velge til sin nye V60, – om ikke D2?

Du har altså D2 (120 HK, 280 Nm ved 1500 omdreininger). Du må legge til 20 000,- kroner for D3 (150 HK, 320 Nm ved 1750) eller den bensindrevne T3 (152 HK, 250 Nm ved 1300 omdreininger). Du må legge til hele 160 000,- for den nye Twin-engine hybridmotoren med både diesel og elektrisitet. Da får du 231 HK og et dreiemoment på formidable 620 Nm. Et drivverk jeg virkelig har tro på, men jeg synes prisforskjellen er for høy til at D2 og Twin-engine kan regnes som konkurrenter.

Volvos Twin-engine koster 160 000 mer enn D2.
Volvos Twin-engine koster 160 000 mer enn denne D2.

Det finnes også en ny bensinmotor, T2, til samme pris som D2. Jeg har sett dreiemomentkurven til denne. Dreiemomentet på 220 Nm får du fra ca 1200-3500 omdreininger. Dette er et interessant alternativ til D2, – og siden kreftene kommer fra en nedskalert 1,5 liters turbomotor er sannsynligvis avgiftsnivået gunstig, men motoregenskapene skiller seg neppe mye fra diesel-alternativet. I likhet med D2 er T2 først og fremst en V40-motor.

Jeg har omtalt Volvo V60 D2 med 2015-modellens 115 HK motor tidligere.

Når du girer opp i sjette ved 80 km/t, ligger turtallet på 1500 omdreininger. Jeg er imponert over hvor godt den holder seg der. Seigdragningsevnen er utrolig bra, og ved at turtallet holdes så lavt, er lydbildet i kupeen fint. Det er først når du behøver å akselerere, at motoren kan komme til kort. Som kjent trekker turbodiesel-motorer best i et snevert turtallsområde, for eksempel mellom 1750 og 2500 omdreininger. Når du gir gass, merker du at bilen skyter fart i dette turtallsområdet, og at akselerasjonen kan stanse brått når «giret er tømt». Da gjelder det å få lagt inn neste gir. For å få maksimal akselerasjon gjelder det å la motoren jobbe innenfor de gunstige turtallsområdene. Dette krever litt tilvenning.

Med D2-motoren (115 HK) synes jeg motorkraften ikke forsvinner like brått som motorene fra for eksempel Volkswagen-gruppen. Volvo-motoren fortsetter å trekke når du presser den, selv når motoren har havnet utenfor det gunstige turtallsområdet, – når giret er «tømt». Det gjør at motoren føles litt mer fleksibel. Er du midt i en krevende trafikksituasjon, for eksempel smetter inn i tett motorveitrafikk fra kort akselerasjonsfelt, kan du holde giret noen sekunder for å smette trygt inn før du girer.

D2-maskinen er derfor ikke den mest krevende å kjøre.

Da jeg omtalte V40 D2, brukte jeg ordet «feelgood». Det er et uttrykk som først og fremst er knyttet til Volvo – ikke D2. Derfor viser jeg noen bilder tatt i gårsdagens fine høstvær. Jeg liker meg i Volvo. Vurderer du ny V60, må du regne med å ta med ekstrautstyr. Med tanke på feelgood, er min prioritering som følger: (1) Volvos deilige skinninteriør, (2) de fine digitale instrumentene, dernest (3) mer motorkraft.

Jeg synes det er plenty av feelgood i V60, også med D2.

V60 gjør seg fint i septembersolen.
V60 gjør seg fint i septembersolen.
Fantastiske nakkestøtter. Ikke bare komfortable, men også sikre.
Fantastiske nakkestøtter. Ikke bare komfortable, men også sikre.
V60 har ofret bagasjeplass for sitt vakre utseende.
V60 har ofret bagasjeplass for sitt vakre utseende.
Bagasjerommet på 430 liter er kanskje bilens største ulempe. Med baksetene foldet ned, får du helt flatt gulv.
Bagasjerommet på 430 liter er kanskje bilens største ulempe. Med baksetene foldet ned, får du helt flatt gulv.

Link til dreiemomentkurve for 2017 Volvo T2-motor

 

Se også:

Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
 
 
2015 Volvo V40
2015 Volvo V40
Turbodieseler krever rett utveksling!
Turbodieseler krever rett utveksling!
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
Volvo XC60

Hvem kjører Volvo V40?

Volvo V40 D2 115 Momentum

Overraskende høy feelgood-faktor.

Tøffe kjørelys.
Tøffe kjørelys og tre spylerdyser.

Hvem kjører Volvo V40?

Jeg synes nesten alle V40’ene på veien har en eller annen reklame på siden, en logo for en offentlig etat eller leiebilfirma. Kanskje V40 faller mellom to stoler? Det hardbarkede Volvo-folket som søker en rommelig familiebil, – noe V40 definitivt ikke er, – og unge som foretrekker BMW og Audi fremfor Volvo?

Her om dagen fikk jeg kjøre Volvo V40 – som leiebil i embeds medfør. Det var en 2015-modell med den «gamle» D2-motoren på 115 HK. Jeg konstaterer at det i øyeblikket finnes 333 V40’er til salgs på Finn.no som er under 3 år gamle. Hele 280 av disse er med D2-motor. Selv om ingen av dem er spesielt billige, kan det kanskje være mulig å gjøre et godt bruktbilkjøp på V40 i disse dager?

Volvo V40 er nemlig ingen dårlig bil. Les hvorfor.

De digitale instrumentene ser ut som analoge klokker.
De digitale instrumentene ser ut som analoge klokker.

5Look-and-feel

Jeg fikk et tvers i gjennom solid førsteinntrykk, både estetisk og funksjonelt. Først og fremst likte jeg setene med innvevde skinndetaljer, behagelig å se på – og ikke minst sitte i. Jeg likte de digitale instrumentene. De ser ut som konvensjonelle analoge klokker, men er egentlig en digital skjerm. Viseren på turtelleren, for eksempel, er ren datagrafikk. De to høytplasserte skjermene gir premiumfølelse. Den prisbelønte midtkonsollen er forsåvidt vakker – i et slags Nordic Light Design – men den har for mange knapper. Jeg greier ikke å lese hva det står på dem mens jeg kjører. Klimakontrollen er lettbetjent, og DAB-radioen kunne heldigvis betjenes fra rattet. God lyd var det også.

Når nøkkelen er stukket inn i dashbordet, kan man starte og stoppe motoren med Start-knappen. Håndbrekket er elegant klemt mellom midttunnelen og førersetet som på en sportsbil. Håndtaket er av mykt skinn. Midtarmlenet og dørarmlenet føles behagelige. Jeg trommet knokene på noen flater av hardplast, men tenkte at dette holder fint til premiumklasse, – fullt på høyde med Audi A3 og BMW 1-serie.

Godt design, men knappe-clusteret på midtkonsollen er moden for utskiftning.
Godt design, men knappe-clusteret på midtkonsollen er moden for utskiftning.

6Kjøreglede

PSA-gruppens 1,6 liter turbodiesel på 115 hester er den samme som sitter i Citroen C4 og C5, Peugeot 308 og 508, BMW 116i, Ford Focus og Mondeo, samt Volvo V60 og V70. Jeg ga en firer for kjøreglede da jeg testet samme motor i Citroen C4 og en treer i Volvo V60. Jeg synes dette drivverket ga mer kjøreglede i den litt lettere Volvo V40. Girkassa var svært lett å jobbe med. Utvekslingen er helt ideell for norske veier. Du kan legge inn sjettegiret fra 80 km/t, og der holder den seg fint fra 1200-1300 omdreininger.

Dreiemomentet er på hele 270 Nm. Jeg noterer meg at den virket litt dvask fra stillestående, men straks jeg var ferdig med førstegiret, var responsen god.

På vei hjem tok jeg av motorveien ved Vinterbro og fulgte Gamle Mossevei innover mot Oslo. Dette er en meget kjørevennlig bil. Jeg girer ned, inn i svingen, gir på gass, girer opp, – lekende lett og totalt uanstrengt. Selve bilen liker å bli kjørt sportslig, men D2-drivverket, – som baserer seg på at man utnytter dreiemomentet, er ikke utpreget sportslig.

Jeg gir sterk firer for kjøregleden.

Vakker kileform.
Vakker kileform.

6Komfort

Setene er intet mindre enn fantastiske. Jeg nevnte at de var vakre å se på med synlige sømmer og innvevde skinndetaljer. Jeg likte spesielt baksetearrangementet med 2 formgitte seter og en enklere midtplass. Bak rattet fant jeg straks en perfekt kjørestilling med full korsryggstøtte, lårstøtte og hodestøtten satt akkurat der den skulle.

Under kjøring gir fjæringen god komfort uten å føles myk. Støymessig er det så vidt man kan høre motoren, men det kommer noe romling fra veien, spesielt på ru asfalt, noe som V40’en deler med andre gode biler i denne klassen.

V40 har 4 store fordeler - 2 foran og 2 bak.
V40 har 4 store fordeler – 2 foran og 2 bak.

6Plass

Bagasjerommet er på 335 liter, noe som er under gjennomsnittet i klassen (VW Golf: 380 liter, Citroen C4: 408 liter). Du kan slå ned baksetene, men det kan være vanskelig å laste inn store gjenstander på grunn av begrenset lasteåpning. Plassforholdene i kupeen virket gode. Baksetet er utformet med to komfortable seteplasser og et lite midtsete. På lange turer sitter fire passasjerer som konger, mens jeg forestiller meg at femtemann får det kummerligere.

Feelgood-følelse bak rattet.
Feelgood-følelse bak rattet. Behagelig lavt turtall ved 80 km/t.

6Sikkerhet

V40 ble testet i 2012 av Euro NCAP og fikk da toppscore. Den fikk ros for å ha egen kollisjonspute for fotgjengere som automatisk åpner panseret litt i bakkant for å gjøre eventuelle sammenstøt med mye trafikanter mykere. Volvo V40 har siden introduksjonen i 2012 vært tilgjengelig med adaptiv fartsholder med nødbrems, men det var ikke installert på testbilen. Jeg noterte meg blindsonevarsling, og ellers vil jeg fremheve gode bremseegenskaper og gode nakkestøtter som positivt for sikkerhetsfølelsen.

6Økonomi

Som ny bil i dag koster V40 D2 Momentum 320 000 kroner i en spesiell utslippsvennlig versjon med redusert CO2 utslipp, mens ordinær pris er 337 000 kroner. Det er 50-60 000 mer enn en tilsvarende utstyrt Citroen C4. C4 er en utmerket bil, som tilbyr vesentlig større bagasjerom men ikke like morsom å kjøre som V40. Du kan dessuten regne med å få mer i innbytte for V40 enn C4.

Motoren har vist seg å være slitesterk og tåler høye km-lengder. PSA-motoren benyttes i taxitrafikk over hele Europa, og du kan derfor regne med god driftsøkonomi.

Jeg fikk ikke målt drivstofforbruket, men fabrikktallene ved blandet kjøring skal være 0,38 liter pr mil. Min erfaring med andre biler med samme moter, er at forbruket ligger mellom 0,45 og 0,50. Ikke ille. «Min» V40 hadde for øvrig et øko-meter. Helt unødvendig, da det vanskelig lar seg gjøre å kjøre uøkonomisk med dette drivverket. Dessuten synes jeg øko-metre tilhører åttitallets biler.

Volvo V40 bygges i Gent, Belgia, sammen med en annen storselger, nelig XC60.
Volvo V40 bygges i Gent, Belgia, sammen med en annen storselger, nemlig XC60.

Konklusjon

Innledningsvis var jeg inne på at det burde være muligheter for å gjøre et godt bruktkjøp på V40 nå som den var kommet i en faceliftet versjon. Volvo med 115 HK turbodiesel er en ideell bil for de som tilbakelegger svært mange mil i året. Mange ville kanskje valgt V70 eDrive til den jobben, men jeg ville valgt en V40 D2, så sant jeg ikke måtte frakte med meg store gjenstander. Kjøper du en 1-3 år gammel V40 D2 med moderat km-stand fra for eksempel et leasingfirma, kan du forvente mange fine mil på veien med høy feelgood-faktor, uten at bilen faller fra hverandre, og god pris ved innbytte.

En ideell bil for pendlere.

positive1

  • Svært behagelige seter og kjørestilling.
  • Sikkerhet – både målt og følt.
  • Forventet driftsøkonomi.

negative1

  • Lite bagasjerom for sin klasse.

 

Kilde: Pressebilde fra Volvo
Kilde: Pressebilde fra Volvo

Facelift for 2017-modellene

Totalt sett er 2017-faceliften ganske liten. Det mest synlige er ny grill og nye kjørelys. Disse endringene kler bilen godt. Øvrige endringer er i hovedsak knyttet til nye fargekoder for utvendig lakk og innvendige paneler, deriblant rattet. Det er nå mulig å bestille mørkt taktrekk til din nye V40. Tidligere i år ble motoren oppgradert til 120 HK og dreiemomentet 280 Nm ved 1500 omdreininger.

Les test av nye V40 D2 her >>

 

Se også:

Volvo V40
Volvo V40 Cross Country facelift
2015 Volvo V60.
2015 Volvo V60.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.

Når må partikkelfilteret skiftes?

Det sies at mange sørger for å selge dieselbilene sine like før partikkelfilteret går tett for å dytte kostnaden over på neste eier.

volvo-v50-109hk-dpf

En kamerat fikk beskjed om at dieselpartikkelfilteret (DPF) på yrkesbilen sin måtte byttes. Regningen kom på noen-og-tyve tusen, omtrent det halve av hva bilen er verdt. Da fikk han høre at det er ganske vanlig å selge bilen like før filteret går tett. Er du på utkikk etter brukt dieselbil, må du passe på så du ikke går i partikkelfilter-fellen.

Da partikkelfilter ble standard i 2007, ble det sagt at det ville holde hele bilens levetid bare man sørget for å kjøre motoren varm en gang i uken. Da vil filterets selvrensemekanisme brenne oppsamlet sot, og opprettholde evnen til å rense.

Fleip eller fakta?

Jeg har søkt på Finn.no etter bilannonser som inneholder ordlyd om at partikkelfilteret er byttet. Formålet med søket er å finne hvilke bilmodeller partikkelfilteret oftest blir byttet på, – og på hvilken km-stand dette gjøres. Det forutsettes naturligvis at selgeren har opplyst om det. Det ville i alle fall jeg gjort.

Har du PSAs turbodiesel med 109 (110) hestekrefter, bør du lese videre. På disse motorene anbefaler nemlig fabrikken(e) å bytte partikkelfilter ved 120 000 km service. Det omfatter biler som Volvo C30, S40, V50 og V70 med eDrive-motoren. Videre også Ford Focus, C-Max, Peugeot 308 og 407, samt Citroën C4 og C5. I mitt søk fant jeg flest Volvoer, dernest Peugeot, Ford og en enslig Mazda. Alle med samme motor.

Jeg fant også noen andre motorer involvert, blant annet PSA-gruppens 136 HK, som også finnes i Volvoer (2,0 D), samt Ford Mondeo. Et par BMW X3 med 150 HK er også med. En av selgerne opplyser at denne modellen skal være kjent for å måtte bytte partikkelfilter.

I utgangspunktet kan alle biler med partikkelfilter oppleve å få tett filter hvis de utelukkende kjøres korte turer uten at motoren blir varm. Feilinnstilte dyser, feil på motorstyringen, nedsotet EGR-ventil, manglende påfyll av additiv (rensevæske for de filterne som trenger det) kan også forårsake at filteret tetter seg. Partikkelfilteret overvåkes av en trykkdifferansemåler som finner ut om filteret går tett. Hvis trykkforskjellen mellom inngående og utgående luft blir for høy, tennes den gule motorstyringslampen. Jeg har lest at verkstedets diagnosesystem kan måle trykkforskjellen og vise hvor tett filteret er i prosent. Da kan eier få et tidlig varsel om at filteret snart må byttes.

Hvor mye koster det å bytte partikkelfilter på en V50?

Jeg har sett oppgitte priser fra vel 12 000 til like oppunder 20 000 kroner. Et partikkelfilter fra Walker kan kjøpes på nettbutikker til i underkant av 7 500 kroner. En BMW X3-eier har opplyst at bytte av partikkelfilter kostet ham nesten 30 000 kroner. Har du en bil hvor filteret ikke skal byttes på faste service-intervaller, tror jeg du må regne med noen-og-tyve tusen for å bytte.

Jeg har sjekket andel Volvoer med PSA-motoren på 109 HK som nylig har skiftet partikkelfilter. Jeg finner 1 av 8 biler med km-stand 120-140 000. På biler med km-stand 100-250 000 blir andelen 1 av 10. Selv om flest partikkelfiltre ble skiftet rundt anbefalt km-stand, spenner skiftene over ulike kjørelengder, – de første rundt 100 000, mens mange skjedde først mellom 150-180 000. På biler som har gått mer enn 200 000 kan partikkelfilteret ha vært byttet tidligere, så de kan derfor ikke tillegges vekt. Jeg synes det er forståelig at mange velger å utsette skifte av partikkelfilter, selv om det skulle ha vært gjort i henhold til service-skjemaet. Som nevnt, finnes det et utmerket varslingssystem som plinger med den gule motorlampa når filteret skal byttes. Det kan ligge flere titusener av kilometer frem i tid, avhengig av hvordan bilen kjøres.

En annen bilmodell som utpeker seg, er Peugeot 407. Disse ble det ikke solgt like mange av som Volvo, men andelen som nylig har byttet partikkelfilter synes å være den samme. Det som forundrer meg, er at det ser ut som om partikkelfiltre kun blir byttet på 109 HK motorer. Jeg fant kun en bil med nyere HDI-motorer med 112 eller 114 HK som opplyser at de nylig har skiftet partikkelfilter. Heller ingen nyere Volvo med eDrive-motor.

Hva med Volkswagen?

Partikkelfiltrene på VAG-motorene synes å greie seg godt. Men Volkswagen kommer imidlertid med på en annen liste jeg setter opp, – nemlig de som opplyser om at de nylig har byttet EGR-ventil. Dette er en pålagt avgassfunksjon som fører en del av avgassluften tilbake inn i motorens innsug. Ventilen byttes som oftest på grunn av soting. Prisen for bytte hos et Audi/Volkswagen merkeverksted ligger på mellom 15-20 000, avhengig av modell. Jeg har imidlertid ikke nok datagrunnlag til å hevde at Volkswagen trenger å bytte EGR-ventil oftere enn andre merker. Jeg får også opp noen Ford’er på listen, så jeg lar det ligge.

Så hva gjør du hvis den gule motorlampa lyser på dieselbilen din?

Er partikkelfilteret tett, heller du rensemiddel (f.eks. Valvoline eller STP) på tanken og kjører bilen slik som middelets veiledning sier. Du skal i hvertfall på ett tidspunkt dra på i et høyt turtall over tid. Hvis lampa fortsatt lyser, nullstiller du feilkoden med en feilkodeleser. Skulle EGR-ventilen være sotet, kan den renses, eller kobles helt ut. Bilen går minst like bra uten, – i hvert fall frem til neste EU-kontroll.

*kremt* Deretter legger du bilen din ut for salg, – eller …?

Du som ønsker å kjøpe en brukt dieselbil med DPF vet i alle fall hva du skal sjekke!

Peugeot 407 1,6 HDI 109 HK krever at partikkelfilter i henhold til service-skjema.
Peugeot 407 1,6 HDI 109 HK krever at partikkelfilter i henhold til service-skjema.

*DPF SKIFTET PÅ FØLGENDE BILER*

2007 Audi Q7 232HK (215’KM)
2007 BMW 325 197HK (167’KM)
2008 BMW 525 197HK (157’KM)
2005 BMW X3 218HK (175’KM)
2006 BMW X3 150HK (170’KM)
2007 BMW X3 150HK (180’KM)
2007 BMW X3 150HK (130’KM)
2008 Ford Focus 109HK (112’KM)
2008 Ford Focus 109HK (143’KM)
2008 Ford Kuga 136HK (175’KM)
2010 Ford Kuga 136HK (101’KM)
2009 Ford Mondeo 116HK (290’KM)
2009 Honda Accord 150HK (105’KM)
2009 Honda Accord 150HK (110’KM)
2007 Hyundai Santa Fe 2.2 155HK (140’KM) *RENSET DPF*
2007 Mazda 5 110HK (157’KM)
2008 Nissan Qashqai 2 l 150HK (95’KM)
2007 Opel Vectra 1,9CDTI (100’KM)
2003 Peugeot 307 107HK (213’KM)
2004 Peugeot 407 136HK (172’KM)
2005 Peugeot 407 109HK (113’KM)
2005 Peugeot 407 109HK (180’KM)
2011 Peugeot 508 112HK (180’KM)
2012 Peugeot 508 SW 112HK (225’KM)
2009 Suzuki Grand Vitara 129HK (149’KM)
2007 Volvo C30 109HK (175’KM)
2007 Volvo S40 109HK (245’KM)
2006 Volvo V50 109HK (200’KM)
2006 Volvo V50 109HK (125’KM)
2006 Volvo V50 109HK (220’KM)
2007 Volvo V50 109HK (130’KM)
2007 Volvo V50 109HK (150’KM)
2008 Volvo V50 109HK (120’KM)
2008 Volvo V50 109HK (120’KM)
2008 Volvo V50 109HK (200’KM)
2009 Volvo V50 109HK (160’KM)
2009 Volvo V50 109HK (109’KM)
2009 Volvo V50 109HK (128’KM)
2011 Volvo V70 109HK (122’KM)
2010 VW Passat 1,6 105HK (120′)

Av samtlige 139 Volvo’er til salgs med 109HK motor og km-stand mellom 100′-250′ opplyste 14 om bytte av DPF (14 av 139).

Av samtlige 55 Volvo’er til salgs med 109HK motor og km-stand mellom 120′-140′ opplyste 7 om bytte av DPF (7 av 55).

Volvo V60 D2

2015 Volvo V60 D2 Kinetic

Jeg vil ikke påstå at V60 er noen premiumbil, – ei heller stasjonsvogn. Det er likevel utvilsomt en Volvo.

 

Frontpartiet ble facelift'et i 2014.
Frontpartiet ble facelift’et i 2014.

 

4Look-and-feel

En helg med Volvo er ingen dårlig helg. Jeg må ærlig innrømme at for en mann som er oppvokst med flotte biler som PV og Amazon, er det alltid en spesiell følelse å sette seg inn bak rattet i en Volvo. Skjønt V60 er langt fra noe retro-design. En moderne bil som utfordrer Audi A4 og BMW’s 3-serie.

Jeg løftet setet litt i høyden, justerte setevinkelen separat og seteryggen trinnløst. Korsryggstøtten var perfekt. Det skulle bare mangle at jeg med mine 1,88 i høyden og 46 i sko ikke skulle finne en komfortabel kjørestilling. Dette er tross alt en Volvo bygd på Volvos fabrikk i Torslanda – for storvokste nordboere.

volvo-v60-15
Interiørdetaljer

Før jeg satte på tenninga, fikk jeg følelsen av et litt enkelt og utdatert førermiljø. Dype klokker, liten skjerm og midtkonsoll med mange knapper hører fortiden til. Det er tross alt over 10 år siden den spesielle midtkonsollen høstet priser for godt design. Da jeg skrudde på tenninga oppdaget jeg imidlertid at instrumentene var digitale dataskjermer, noe som hevet inntrykket betraktelig.

Jeg konkluderer med at interiøret er i overkant snusfornuftig, i hvertfall i basisversjonen med stoffseter. Likevel er det noe solid og robust over det – på typisk Volvo-måte. Det utvendige designet på V60 er videreført i V50’s stil, og fått en front som minner om V70. Jeg liker det avrundede bakpartiet. Her er det åpenbart lagt mer vekt på stil enn plass.

Jeg sitter igjen med litt blandede følelser. På 16 tommers standardhjul ser den nokså alminnelig ut, og parkert sammen med SUV’er og store familiebiler virker den en tanke liten. Jeg tror de avrundede hjørnene bidrar til det. Likevel kan jeg ikke nekte for at Volvo-preget faktisk gir en aldri så liten godfølelse – helt subjektivt, altså.

volvo-v60-686-1

 

3Kjøreglede

Turbodiesel med 115 hestekrefter og dreiemoment på 270 Nm er ingen dårlig kraftkilde. Etter få kilometer tenkte jeg «Citroën C4», – en bil jeg har kjørt mye de siste årene. 1,6-literen i V60’en er den samme 1,6-literen PSA-gruppen bruker i sine biler, og den samme som Ford bruker. Det dreier seg om en arv fra tiden da Ford eide Volvo. I Volvos 2016-modeller er D2 byttet ut med en ny motor på 120 hester. Hvorvidt dette er den samme 120-hesteren som PSA tilbyr i sine modellprogram, eller en motor utviklet av Volvo, er ikke klart. På papiret har den likedan karakteristikk som dagens motor. Skjønt, det kan man kun finne ut ved å prøvekjøre bilene som står ute hos forhandlerne i disse dager.

Volvo har valgt en sekstrinns girkasse som egner seg perfekt til nordiske fartsgrenser. Det er lett å finne kreftene når du bruker girspaken, og du cruiser fint på sjettegiret i 80-soner og oppover.

Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.

Jeg noterte meg også at bilen føltes en tanke mer mot kompaktbil enn storbil på veien, uten at det var noen ulempe. Videre noterte jeg at høydeforskjellen mellom gass og brems føltes noe høyere enn hva jeg er vant til.

Prisbelønt midtkonsoll for over ti år siden.
Prisbelønt midtkonsoll for over ti år siden.

3Komfort

V60 i standardutgave utmerker seg ikke på komfortsiden, – i hvert fall ikke ved førstegangs inntrykk. Setene er bilens største pluss. Jeg kunne sitte uanstrengt bak rattet i flere timer uten plager av noe slag, – noe jeg vil karakterisere som diskret komfort. Komforten er der, men du tenker ikke over det.

Vurdert som premiumklasse, preges lydbildet av ganske mye usjarmerende motorsumming, men føles mer behagelig fra 80 og oppover med sjettegiret innkoblet. Fjæringen er en tanke fast, men langt fra ukomfortabel.

Sykkeltesten ble bare så vidt bestått.
Sykkeltesten ble så vidt bestått, men dette er tross alt en stor herresykkel med 27,5″ hjul.

3Plass

Jeg fokuserer vanligvis ikke så mye på bagasjeplass i de bilene jeg kommer over, men gjør et unntak for stasjonsvogner. V60’ens karrosseriform avslører at det ikke er plass til alt for mye i bagasjerommet. Det er spesielt lasteåpningen som byr på problemer. Min herresykkel fikk så vidt plass med nedslåtte bakseter, – men bare såvidt. Det største problemet var bredden på bakdøren. Det var faktisk enklere å få plass til sykkelen i e-Golfen jeg tester for et par uker siden. Med nedslåtte bakseter forteller spesifikasjonene at det faktisk er mer plass i Golfen enn i V60’en, og da snakker vi om en vanlig 5-dørs Golf, – ikke stasjonsvognen.

Bagasjerommet er imidlertid lett å benytte for mer håndterbare gjenstander. Det er lett å slå ned setene til et helt flatt gulv. På bakseteryggene finnes det et utdragbart bagasjeromsnett til å sikre lasten på typisk Volvo-vis. Jeg likte også at vindusstolpene var kledt med vaskbar hardplast på innsiden – og ikke stoff. Da holder bilen seg like fin, selv etter at jeg kjørte et fullt lass med avfall på søppeldynga.

De særegne baklysene er blitt et Volvo-kjennemerke.
De særegne baklysene er blitt et Volvo-kjennemerke.

5Sikkerhet

I følge NCAP scorer V60 nesten jevnt med konkurrenter som Audi A4 og BMW 3-serie, og plasserer seg således i toppskiktet. Du kan bestille din V60 med filskiftevarsler og blindsonevarsler, – og fra 2016 også adaptiv fartsholder.

5Økonomi

Med en startpris på 360 800 uten vinterdekk og tilleggsutstyr plasserer V60 seg i samme prisklasse som Audi A4 og BMW 3-serien. Når jeg titter på Finn.no ser jeg at det er høye priser på brukte V60’er, også på modeller før faceliften i 2014. For å sikre annenhåndsverdien ville jeg bestilt min V60 med litt større felger. Testbilen hadde fornuftig tilleggsutstyr som ryggealarm, hengerfeste, digitale instrumenter og lysautomatikk.

PSA-motorene har rukket å høste lovord for lavt forbruk og slitestyrke. De runder lett både 200- og 300 tusen kilometre uten problemer, ikke bare i Volvoer, men også biler fra Peugeot, Citroën og Ford.

Fra et økonomisk synspunkt tror jeg D2 er det beste motorvalget med tanke på økonomi.
 

V60 oser av å være ærlig, enkel og robust, – alt vi forbinder med Volvo og nordisk bilhold.

positive1

  • Volvosetene
  • Interiør som tåler røff bruk

negative1

  • Lite bagasjerom til å være stasjonsvogn

volvo-v60-13

 

Se også:

Feelgood med D2?
Feelgood med D2?
Tøffe kjørelys.
Tøffe kjørelys og 3 spylerdyser.
Citroën C4 1.6 HDi
Citroën C4 1.6 HDi – den komfortable
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.

Volvo XC60
Volvo V90.

Hvem bestemmer bilens levetid?

Vi som liker å stelle med biler håper at vi kan holde de på veien i mange år. Sannheten er vel at vi i fremtiden ikke får noe å si.

Illustrasjonsfoto: Ebay.com
Illustrasjonsfoto: Ebay.com

Speedometeret på ungdomsbilen vår har begynt å kutte ut. Ved hjelp av familiens yngste sjåfør har jeg nå bestilt nytt speedometer på Ebay. Vår gamle Civic av amerikansk opphav, er utstyrt med ett av Amerikas mestselgende – og mest-skrudde – drivverk. Derfor finnes det sikkert hundrevis av videoer på YouTube som viser hvordan man fikser det meste på egen hånd. Også det lille kretskortet som sitter bak på speedometerklokka, – det som ikke lenger fungerer.

Det er elektronikk, men ikke hi-tech. Hvem som helst med prøvelampe kan feilsøke. Man burde vel egentlig forvente at elektronikken svikter først, og ikke en mekanisk komponent, – som for eksempel det lille tannhjulet som surrer rundt nede i girkassa og produserer data til speedometeret. Jeg tenker på hva som ville skjedd hvis jeg hadde satt igjen den bærbare PC’en min fra slutten av 90-tallet inne i bilen. Ville den fortsatt fungert i dag?

Neppe.

1996 Honda Civic DX
1996 Honda Civic DX

En salgsmann for Audi fortalte meg at om du kortslutter elektronikken på en moderne bil for eksempel ved å gi starthjelp, kan det koste deg rundt 150 000 kroner. Jeg kjenner en kar som hadde en Volvo V70 som fikk problemer med elektronikken i automat-girkassa. Hele kassa ble byttet med en tilsvarende overhalt kasse. Prislapp 70 000, men ble heldigvis bare en garantisak for eieren. Jeg tenkte: Hvorfor byttet de ikke ut bare elektronikken? Forklaringen er vel at elektronikken ikke bare dreier seg om kretskort, men komponenter bygget inn i selve kassa.

Poenget her er: Hva ville skjedd med V70’en i dag? En 2005-modell med markedspris omkring 100 000 kroner? Ville det lønne seg å fikse elektronikkfeil i girkassa? En ting er sikkert: Ingen kan gjøre en slik jobb selv, selv ikke med tusen YouTube-videoer. Jeg tror dessverre at en ellers velfungerende V70 ville endt sine dager som delebil, mens gamle elektronikkløse 240’er fremdeles ruller rundt på veien.

2005 Volvo V70
2005 Volvo V70

Bilbransjen er klar over hvor sårbare nye biler er for elektronikkfeil. Derfor ser det ut til å ha utviklet seg en praksis å dekke elektronikkfeil – og andre sårbare komponenter – selv om garantitiden er utløpt. Jeg vet at MøllerBil sender regningene til Tyskland, – også for piratimporterte biler. Jeg har ved flere anledninger dratt fordel av dét. Toyota har tilsvarende avtale med sine fabrikker.

Men ingen garanti dekker feil ved 10 år gamle biler.

Det kan derfor bli slik at bilbransjen kommer til å bestemme levetiden på bilene våre. Tenk deg at du har levert bilen din på verksted fordi den gule motorstyringslampa har begynt å lyse, og du får beskjed om at programvaren i bilen din dessverre har gått ut på dato.

-Vi støtter ikke versjon 1 lenger, og din bil er dessverre ikke kompatibel med nyere versjoner …

Da tenker jeg først og fremst på den nyeste generasjonen av el-biler. Jeg har hørt at hvis du lurer på å kjøpe en brukt Nissan Leaf, må du for all del passe på at du får versjon 2. Versjon 1 kan ikke måle seg med siste versjon. Det er nesten som mobiltelefoner. Trenger du en ny versjon, kjøper du like gjerne ny telefon. Volvo reklamerer at du får oppgradert programvaren din gratis mens bilen din er på service, og de kaller faktisk servicen sin for «2.0». Det er fint. MøllerBil tar vel 2 000 for det. Men behøver du en skikkelig oppgradering, kan det hende du må bytte komponenter «over alt», og da er kanskje 150 000 kroners estimatet fra Audi-mannen ikke så langt unna sannheten?

Håper nye biler kan resirkuleres.

2015 Nissan Leaf
2015 Nissan Leaf