Ferrari California på utstilling hos AutoXO utenfor Oslo.
Har du noen gang vært inne hos en Ferrari-forhandler, – en som selger nye Ferrarier? – Eller Lamborghini’er?
London har minst 2 autoriserte Ferrari-forhandlere og 1 autorisert Lamborghini-forhandler. Dit kan du gå for å bestille deg en flunkende ny bil. Du bare ringer på døren, så blir du sluppet inn for å se på utstillingsmodellene. Kanskje se fargeprøvene og kjenne på hudprøvene i rommet ved siden av, mens du nyter en kopp te …
Eller, du kan stå utenfor å kikke på modellene gjennom glassruten. Alternativt, kan du gjøre et virtuelt besøk. Ferrari- og Lamborghini har presentasjoner på Google, der det finnes en Streetview funksjon for å bevege deg inne i de trange forretningslokalene i Kensington. Klikk på bildene for å avlegge et virtuelt besøk til disse bilforretningene.
H.R. Owen, Ferrari London, Old Brompton Rd. (Hold musknappen nede og flytt musa dit du vil gå)Lamborghini London, Old Bromton Rd by South Kensington Station. (Hold musknappen nede og flytt musa dit du vil gå)
Å se på nye biler man ikke har råd til, kan være en blandet opplevelse. Vel er det hyggelig å se flotte biler på nært hold, men det er ikke hyggelig å bli minnet om at man ikke har nok penger.
«19 290 kroner pr. måned» , sto det på en McLaren ved utstillingsvinduet. Jeg sto utenfor lokalene til AutoXO på Ramstad utenfor Oslo. Det var søndag, og butikken var stengt. Jeg ville bare ta en titt. Jeg var ikke alene. Det var en strøm av folk som kom innom for å se på bilene som sto parkert på utsiden. Av bakgrunnsnakk hørte jeg noen som ikke bare var innom tilfeldigvis. De virket å være i kjøpemodus.
Det er vel typisk at når ny modell dukker opp hos en forhandler, så forsvinner den med salgssjefen på hyttetur i stedet for å stå til rådighet for potensielle kunder. Hva vet jeg? Kanskje en av AutoXO’s selgere tar med seg en eller annen fet bil på hytta, for eksempel en Lamborghini Levante? Men, på vegne av bilentusiaster i Oslo-området setter jeg stor pris på de flotte bilene som for tiden står oppstilt like ved Esso-stasjonen på Ramstad, på E18 vestover like etter å ha passert Høvik kirke.
Har du ikke anledning, kan du bli med meg på visning her!
Tar med nærbilde for å forstå at finne ut hvorfor noen velger Audi fremfor Lamborghini. Og forresten, så er Audi billigere, hvis man kan bruke et sånt uttrykk.R8 mot en rå Nissan Skyline GT-R kjøremaskin med rundt 550 HK, eller noe sånt.Nye Bentley’er som dette, tror jeg ikke det finnes noen merkeforhandler for i Norge. De er imidlertid produsert av Volkswagen, og jeg tror VAG legger mye prestisje i holde kvaliteten høy.Ferrari California med V8-motor. Samme 4,3 liter som sitter i Ferrari 430. California er mer en Grand Touring med motor front-midtplassert og ikke så rendyrket sportsbil som 430.Denne Ferrari California er før facelift’en i 2014. Man kan skue det i detaljer som frontlys og eksosrør bak. Før facelift var eksosrørene stacked 2 og 2, men etter facelift er går de horisontalt 2 og 2.McLaren 570S. 3,8 liter V8, 570 HK med 7-trinns dobbeltclutch girkasse. I bakgrunnen, innenfor, en praktfull klassisk Shelby Mustang.McLaren, 3,8 liter V8, 650 HK med 7-trinns dobbeltclutch girkasse.McLaren er en rendyrket sportsbil. Med utsikt mot Ferrari California – og motorveien.
Se også
Fotosøndag – Biler utstilt langs veienLa nuova vita de Ferrari?
Det kommer mange flere rene tilskuere på de franske samlingene enn i Norge.
Er du på utenlandstur, er det naturlig å besøke museer. Men hvor ofte står man ikke igjen med et inntrykk av at besøket bare var kostbart og kjedelig?
Hvis du befinner deg i Frankrike, er det gode muligheter for at det finnes en bilsamling i nærheten. Rassemblement des voitures anciennes arrangeres over hele Frankrike i samme ånd som Cars & Coffee ellers i verden, hvor eiere av gamle og/eller spesielle biler samles for å vise doningene til hverandre, – og til publikum. På franske samlinger utgjør publikum en større andel enn her. Det er rett og slett meget populært.
I min region av Frankrike, Le Pyrenees-Orientales, holdes det en samling første søndag i hver måned ved havnen i Canet-en-Roussillon utenfor Perpignan by. Jeg har vært der flere ganger, og kjenner igjen flere av bilene. De største kuriositetene får jeg rett og slett ikke tatt noe bilde av, på grunn av alle menneskene som står omkring.
Du kan finne bilsamlingene annonsert på nettet. Søk i Google på «rassemblement» eller «rasso» kombinert med «voitures» eller «vehicules» – og stedsangivelse, for eksempel region. Eksempel:
Få biler er så takknemlige å jobbe med som Ford Escort Mk1 – men det kan lett være en del rust. Det var det også på dette originale eksemplaret.
USA-inspirerte linjer på denne Taunus XL Coupé fra 1971-73.
Volkswagen Golf GTI 16 S (16V) er en spesialutgave kun laget for det franske markedet. 102-hesteren var byttet ut med en Oettinger-trimmet motor på 160 hester.
Golf mk1 med (sannsynlig) foliert pansert for å skape en spesiell effekt av patina.
Renault 4 blir stadig mer og mer sjeldne. Dette er ideelle biller for gjør-det-selv mekanikere. I Frankrike finnes ennå verksteder med folk som kjenner disse bilene ut og inn.
På marinaene i Canet-en-Roussillon finnes noen ekstremt flotte båter også.
En av verdens mest slitesterke biler – og noe av det beste som er bygget i Frankrike. Peugeot 403 Familiale eller Commerciale. Jeg tror dette er en Familiale på grunn av blanke lister rundt sidevinduene.
Peugeot 403 Familale har en tredje seterad. Det ble en del diskusjon rundt denne bilen om dette var en Familiale eller Commerciale – for tredje seterad var ikke slått opp. Hva tror du?
Citroën Type H, eller HY, er verdens cooleste van – kanskje etter VW T1. Prisene har i alle fall skutt i været, og i dag er de vanskelige å få tak i.
Det er ikke hver dag man ser en Honda Z. Dette er en 360 – slagvolumet på den 2-sylindrete, luftavkjølte motoren. Honda Z kunne også fåes med 600-motoren vi hadde i Honda 600 her hjemme – forløperen til Honda Civic. Og hvis du husker Honda 600, så er Z like liten.
En Citroën Dyane med soltak er en typisk sommerbil. Den oppgraderte 2CV’en gjorde ikke like stor suksess som originalen. Siden Méhari deler teknologi med Dyane, er det fremdeles god tilgang på nye deler.
Ingen sekser i Dyane 6, – men en 602 kubikk 2-sylindret motor med luftavkjøling og paraplygir.
Nikkende hund er selvfølgelig helt naturlig ekstrautstyr på en borgerlig fin bil som dette.
BMW 1600 GT overtok karrosseri-formene til Glas – bilmerket som ble kjøpt opp av BMW – og som tidligere lagde mikrobilene Goggomobil. BMW Glas er bilhistorie.
Audi R8 Type 1 med 4,2 liters V8 er vakker. En klassiker.
FAKTA
Arrangør: Rassemblement Vehicules Anciens du 66
Møtes første søndag i hver måned fra 09.00-12.00. Det ankommer nye biler hele tiden, men mange forlater stedet omkring 11.00 for å være ut i god tid til søndagslunsjen.
Møtested er Pôle Nautique, nord i havneområdet i kyst/feriebyen Canet-en-Roussillon, utenfor Perpignan. Sentrum av Canet’en ligger bare få minutter unna utstillingsplassen med bil. Langs strandavenyen finnes sammenhengende strand og mange restauranter.
Gratis adgang. Kommer du i en vanlig bil blir du henvist til publikumsparkeringen.
Da Fiat 500 fikk en facelift i fjor, hadde jeg forventet meg mer drastiske endringer. I år har retromodellen 10 år på baken, og det er kun gjort minimale endringer underveis. Forklaringen er enkel. Fiat 500 selger bare bedre og bedre. Du endrer ikke favoritthest så lenge den vinner løpene.
Dagens Fiat 500 er et av de mest vellykkede bil-design – ever. Fjorårets facelift var heldigvis av den milde sorten. Jeg konstaterer at «min» nye Fiat 500 har fått en ekstra horisontal kromlist i fronten og en ekstra grill mellom tåkelysene. Jeg ser også at kjørelysene foran er blitt større og baklysene er endret. Innvendig er det kommet et infotainment-system med berøringsskjerm, som man forventer å finne på nye biler. Panoramasoltaket gjør at mye lys slipper inn i kupeen. Det gir god romfølelse, men det digitale displayet inne i speedometeret blir vanskelig å lese i skarpt sollys. Av og til umulig uten at man skygger med en hånd.
Utseendet på Fiat 500 oser klasse. Den passer naturlig inn over alt. På gaten med tagging på veggene, ved byens kaféer mellom Vespaene, – så vel foran byens luksusvilla. Jeg synes den vinrøde italieneren pynter opp i gatebildet mitt, her jeg bor i det sydlige Frankrike.
Bordeaux Opera er en så mørk rødfarge at den fremstår som svart i skumringen.
«- Jeg liker bilen godt, jeg», sier kona mi. «Men den ser litt liten ut med deg bak rattet». Jeg innser at hun har rett. Du forventer ikke å se en storvokst nordbo bak rattet. De fysiske innvendige målene er imidlertid helt OK for meg – som er 1,88 meter og har 46 i sko.
Her nede er det langt større andel av minibiler enn hjemme. Det skyldes hovedsaklig to ting – forsikringsregler som gjør det praktisk umulig for unge sjåfører å kjøre annet enn de aller minste bilene, samt at bygatene er trange. At en stor mann kjører liten bil, skaper ingen statusmessige negative holdninger fra medtrafikantene. Alle vet at en Fiat 500 gjerne kan komme fra familier med mer enn ett kjøretøy, – kanskje til og med en Ferrari, eller noe sånt.
Jeg noterer meg at førersetet gir god lårstøtte når jeg jekker det ned i bakkant, som er eneste høydejusterings-mulighet. Jeg tenker at hvis du har kortere ben enn meg, kan du bli tvunget til å sitte ganske høyt – eller nær rattet – for å nå pedalene. Rattet kan justeres i høyden, men ikke i lengden. Har du korte ben og lang torso kan det kanskje bli vanskelig å finne en god sittestilling, – men dette er kun spekulasjoner. Jeg sitter komfortabelt, men synes at pedalene, særlig clutch-pedalen, er dratt litt for mye mot høyre. Det er gjort på grunn av hjulbuen som strekker seg inn og stjeler plass i kupeen.
Feelgood bak rattet takket være godt retro-design.
Jeg liker rattet og betjeningshendlene. Interiørfargene er knalltøffe, med hvitt skinnratt, hvit midtkonsoll og innfellinger i dashbordet. Jeg liker også at interiøret fanger opp bilens lakkfarge. Man kan ha solide betjeningshendler selv om bilen er liten. Fiat har forstått dette. Jeg skal likevel innrømme at jeg ved et par anledninger har dratt i hendelen for setehøydejusteringen i stedet for håndbrekket. De to «hendlene» kan nemlig lett forveksles.
Fiat 500 kjører som en vanlig, moderne bil. Den var overraskende stødig på motorvei. Jeg har kjørt mye på fjellveier med humpete underlag, krappe svinger og bratte stigninger. Jeg har ikke funnet noe å utsette på bilens evne til å håndtere ulike underlag under ulike forhold.
Jeg kunne imidlertid ønsket meg en annen motor.
«Min» Fiat 500 har det enkleste motoralternativet, en 1,2 liters motor (SMPI VVT) på 69 hester og dreiemoment på 102 Nm/3000 omdreininger. Motoren er hva den sier på papiret – hverken mer eller mindre. Den «lugget litt» ved gasspådrag. Jeg tror det skyldes at bilen kun hadde 1000 km på telleren. En annen faktor er at aircondition’en trolig trakk en del krefter. Temperaturmåleren ligger på mellom 35-38 grader her akkurat nå.
For å holde følge med de lokale sjåførene langs fjellveiene, kreves det aktiv bruk av gass og gir. 5-trinnskassa var lett å jobbe med. Med høytplassert girspak trenger du nesten ikke slippe hånden av rattet for å gire. Men, i feriemodus, ble det til at vi heller valgte å ta det rolig og vinket de lokale bilene forbi, som kvitterte med to korte støt i hornet.
I feriemodus er ikke 1,2 literen noe problem. Den er 4-sylindret og svært stillegående på sydlandske motorveier opp til 120 km/t. Først mot 130 km/t høres motorsurringen svakt. Det forundret meg litt at så lenge du er på veien er det ikke ingen ting som minner deg om at du kjører en minibil.
En av de minste på markedet.
Overraskebde god plass i bagasjerommet.
Plassen foran er god for to voksne. Baksetet har plass til to. Faktisk overraskende god plass, siden man kan sitte ganske høyreist i setene foran. To høyvokste personer vil neppe sitte komfortabelt i samme lengderetning. Det kan man ikke forvente i tre og en halvmeters bil. Jeg er for øvrig positivt overrasket over bagasjerommet. Det rommer mer enn man skulle tro, men krever at man pakker smart.
Sikkerhet
Fiat 500 er testet av NCAP. Resultatene er ikke på høyde med konkurrenter som Volkswagen Up! og Citroën C1. Fiat 500 straffes fordi både førerdukken og passasjerdukken fikk målt for kraftig retardasjon ved hodene. Selv om det altså ikke var fysiske skader på hodene, anser NCAP at det kan være fare for at menneskene inne i bilen vil kunne bli påført innvendige hodeskader. Ved sideveis kollisjonstest og sideveis mot stolpe fungerte alt bra.
Økonomi
Fiat 500 regnes som relativt kostbare biler for sin klasse. Den er produsert nesten uendret i 10 år og holder verdien godt. Bedre enn de aller fleste øvrige biler på markedet. Det er kjent at Fiat opplevde negativt rennomme etter «De glade 80-årene». Det var konkurser i importør- og forhandlernettverket, samt at bilene i denne perioden var beheftet med mange feil. Problemene ble forsterket på grunn av svikt i etterbehandling og oppfølgning hos daværende importør/forhandler. Dette er sikkert noe din far gjerne forteller deg, mens han formanende advarer deg mot å kjøpe Fiat. Dagens polskbygde Fiat 500 har vist seg å fungere fint helt siden lanseringen i 2007 og 80-tallets Fiat-aktører følger ikke med på lasset, for å si det sånn.
Bensinøkonomien er ennå ikke målt ferdig, men med blandet kjøring på fjellveier og motorveier, lå vårt forbuk på 0,61 liter/mil. Da har vi kjørt én tank. Jeg tror ikke det forbruket vil ruinere noen, men velger du TwinAir-motoren, får du et forbruk blant de aller beste.
Konklusjon
Fiat 500 passer inn over alt. Den har et fantastisk utseende. Jeg er positivt overrasket over plassen og komforten. Det er ingen problemer å kjøre denne bilen i timevis på motorveien. Den testede 1,2-motoren føres ikke lenger i Norge. Jeg har ennå ikke testet den tosylindrede 0,9 liters TwinAir turbomotoren.
Jeg har kjørt med «min» Fiat 500 noen dager i Syd-Europa, og skal bruke den mange dager til. Jeg kunne kanskje ha sagt at hvis du er mer enn gjennomsnittlig interessert i å kjøre bil, er kanskje ikke Fiat 500 noe for deg, – i hvert fall ikke med 1,2-literen. Men det er ikke helt sant. Jeg er nemlig selv mer enn gjennomsnittlig interessert i å kjøre bil, og jeg har allerede tilbakelagt flere kilometre i Fiat’en enn mange større biler jeg har hatt her nede …
Det er kanskje fordi jeg er i feriemodus?
Et nytt infotainment-system er nytt i år,Intuituvt klimapanel. ASR er antisladd.Et fantastisk godt design!Jeg liker designet på hovedinstrumentene, – men ikke kvaliteten på det digitale senterdisplayet. Svært vanskelig å lese i sterkt sollys.Stoffet i setene bidrar til premium-følelsen.Baksetet med 2 sitteplasser.
Fakta om Fiat 500 Lounge 1.2
Motor: Sequential Multipoint Injection – Variable ventiltider – 4 sylindre
Kraft: 69 HK/51 KW ved 5500 omdreininger. Dreiemoment: 102 ved 3000 omdreininger. Dreiemomentkurven holder seg nesten flat mellom 2750 – 4000 omdreininger.
Egenvekt: 865 Kg.
Bagasjerom: 185 Kg.
Den testede motorvarianten føres ikke lenger av forhandlernettet, men vil sannsynligvis fortsatt tas inn via alternative importkanaler.
Se også
KIA Picanto SR72015 Citroën C1.Jaså, du vil kjøpe en supermini?
To Hudson’er. Den nærmeste er en Super 6, eller «Hudson-limpan» , som svenskene kaller den.
Visste du at det finnes en egen bilklubb for amerikanske etterkrigsmerker som tapte kampen mot de 3 store – GM, Ford og Chrysler?
Eight Amcars Club (EAC) har som formål å redde så mange som mulig av disse merkene. Det er Packard, Kaiser, Studebaker, DeSoto, Henry J, Willys, Hudson og Nash. Ut over femtiårene gikk det hett for seg på det amerikanske bilmarkedet. Selv om folk kjøpte biler som aldri før, var det stor kamp om kundene. For å fange kundene, måtte man komme opp med en ny modell hvert år som både skulle overgå forrige modell og konkurrentene. Lengere, bredere, sterkere motor, mer utstyr, mer krom, og så videre – til lavest mulig pris. Konkurransen gjorde det vanskelig for alle produsentene å henge med i svingene. Det paradoksale var at det var ikke de beste bilene som vant. Det var de med mest kapital i ryggen.
Familiefoto.Jeg har et gammelt fotoalbum hvor kjente og kjære familiemedlemmer står foran en bil. En bil jeg har sett på flere bilder. Den tilhørte en av onklene til moren min. Etter hva jeg har greidd å finne ut, må det være en 4-dørs Kaiser, kanskje en 1951-modell. Bildet er tatt på Nes i Romerike. Den rullet i samme område som EAC holder til i.
Amcar-folket snakker lett om røtter når de skal forsvare sin hobby. Kaiser’n i mitt familiealbum vitner om det. Men i jakten på en amcar er det lett å ta feil av hvilke modeller som representerer de ekte røttene. Jeg er selv født på 50-tallet og husker godt hvilke biler som rullet på veiene da. Jeg kan fortelle at det var veldig få Cadillac’er og Lincolns med continental kit bakpå. Bilene til EAC-medlemmene representerer norske røtter i langt større grad enn hva man ser av nyimporterte amcar-biler. Studebaker, for eksempel, var kjempepopulært i Norge.
Urestaurert Kaiser.Jeg vet ikke hvor utbredt Kaiser egentlig var i Norge. Jeg tok en tur til EAC for å se en med egne øyne. De hadde en tofarget Kaiser Manhattan i utstillingen, og en urestaurert 4-dørs Kaiser ute. Kaiser Manhattan må ha vært et ordentlig dollarglis da den rullet rundt på landeveiene på Romerike. Men når jeg ser nærmere etter, er den ganske enkelt utstyrt, og i følge spesifikasjonene har den en – for tiden – relativt ordinær sideventilert sekser. Det var en amerikaner for norske forhold. Nesten som en Tesla.
Henry J var Kaiser’s kompaktmerke.Mange mener at det er den mindre Tesla 3 som er best egnet for Norge. Kaiser-gruppen hadde også en mindre bil, kalt Henry J etter en av grunnleggerne. Du finner Henry J hos EAC, – en i utstillingen, mens en annen er under restaurering. Jeg synes de ser geniale ut i forhold til at de er produsert på første halvdel av 50-tallet. De hadde 4-sylindrede motorer og karosserier med god utnyttelse av den innvendige plassen. Men Henry J var nok minst 25 år forut for sin tid. Trenden ut over 50-tallet var ikke nøkternhet, – det var maksimalitet. Jeg tror de som ikke hadde råd til en ny fullsizer, heller kjøpte en brukt en, fremfor en ny Henry J.
Det som forundret meg mest, var å vite at det rullet Henry J på norske veier. Den utstilte modellen hadde norsk historie.
Her snakker vi «røtter».
Enkelt, men veldig trivelig interiør i Henry J.Forut for sin tid. Henry J kunne virkelig ha slått godt an i Norge hvis produksjonen ikke ble stanset.Packard Wagon.I verkstedet står denne pampige DeSoto’en. DeSoto’er er store, flotte biler.Nash 600. 1949-modell langt forut for sin tid med sitt strømlinjeformede ponton-karosseri. Lang er den også.Denne Henry J er under restaurering. Jeg liker den fargeavstemte polstringen øverst på dash’en.
Det er ikke lett å forstå seg på Fiat’s modellprogram.
Kontorsjefens bil?
Fiat’s kompaktmodeller startet med Ritmo, så Tipo, så Bravo og Brava, deretter bare Bravo – og dag er altså Tipo-navnet tatt i bruk igjen. Forgjengeren til dagens Tipo er altså Bravo, produsert mellom 2007 og 2013.
Bravo Fiat!
Jeg kom over en Bravo her en kveld, parkert foran «kontoret» i den gamle vedlikeholdshallen til SAS på Fornebu. Bygningsmassen der minner om gamle Sovjet, grå og trist – preget av tidens tann. I dag leies deler av bygget ut til Økern Bilauksjon. Den røde Bravo’en er en av bilene som skal auksjoneres bort. Den flotte rødfargen står i sterk kontrast til det fæle bygget bak.
Fiat Bravo (2007-2013) er ikke kjent for å ha noen store svakheter. Fiat’s MultiJet dieselmotorer deles med blant annet GM og er toppklasse. Det er denne motoren du vil finne i nesten alle Bravo’ene her i landet. De første årene som 1,9 liter med 90 HK, deretter fra 2009 som 1,6 liter med 90 HK eller 105 HK.
Inventaret på Bravo preges av enkelte billigløsninger og tåler nok ikke tidens tann så godt. Kvalitet for øvrig er på høyde med biler som Opel Astra, Citroën C4 og Peugeot 307. Men man kan gjerne «snu på flisa» og si at Fiat Bravo heller ikke har noen spesielle fordeler i forhold til de ovennevnte bilmerkene, bortsett fra én ting.
Sitt flotte utseende
Røde biler bringer tankene i retning av landsmenn som Ferrari og Alfa Romeo. Farger endrer ofte navn fra nasjon til nasjon. Jeg mener det bør være obligatorisk å bruke italienske fargenavn på italienske biler. Det ser for øvrig ut til at samme fargekode er tilgjengelig på flere av dagens Fiat-modeller, deriblant nye Tipo og nye 124 Sport Spider.
Prisene på Bravo-modeller begynner nå å krype ned mot noen-og-tredve tusen. På biler som dette, bør du ta høyde for at vedlikeholdet kan koste så mye som 1 000 kroner i måneden. Den avbildede modellen er til salgs hos Økern Bilauksjon. Det er en 2009-modell, med nylig byttet reg-reim og stor service. Prisantydningen indikerer at tilslagssummen havner i øverste del av noen-og-tredve tusen.
Føler du deg usikker på Fiat, kan du jo alltids kjøpe deg en Opel Astra.
Men hvem snur seg etter en Astra?
Fra siden ser den ut som en Alfa Gulietta.OK … ligner litt på Astra skrått bakfra?Denne Fiat’en bærer samme fargekode.Katalogbilde fra 2007.
Offroad-sykkel, grusveier og D-Max. Hva mer kan en mann forlange?
Tenk deg noe som du ikke liker spesielt godt ved første øyekast. Men etter hvert som du bruker det, blir du mer og mer glad i det. Akkurat sånn er det med offroadsykler og D-Max.
Vinner ingen skjønnhetskonkurranse
Ved første øyekast er ikke Isuzu D-Max noen skjønnhet. Jeg greier ikke sette fingeren på hva som er feil, men jeg synes den mangler stil. Linjeføringen i karosseriet harmonerer liksom ikke. Den store forkrommede fronten virker overdreven, på kanten til å være Harry. Jeg tenker at dette er et kjøretøy som er utformet av asiater med tanke på å gjøre suksess i USA. D-Max ser ikke like bra ut som Volkswagen Amarok og nye Mercedes X-klasse, men koster da også mye mindre. Ser vi på de øvrige pickup’ene i samme prisklasse som D-Max, synes jeg de alle ser ganske like ut. Ingen av dem er noen skjønnheter. Kun solide nyttekjøretøyer.
Trivelig bak rattet
Jeg skal innrømme at jeg liker å kjøre D-Max. Ikke misforstå. D-Max er ingen spesielt kjøreglad bil. Det er umiskjennelig varebil. Stiv bakaksel, vagere på styringen enn de fleste personbiler, større svingradius, og så er den en halvmeter lengere enn en stor familiebil. Men på den annen side, den er ingen sinke i trafikken. Den er lett å manøvrere. De store speilene gir godt utsyn. Du har fin sikt 360 grader, og ryggekameraet viser eksakt hvor kula på hengerfestet befinner seg. Millimeterpresisjon.
5,3 meter lang – 37 cm lengere enn Mercedes E200T og Volvo V90.
Solid dreiemoment
Den kraftige twinturbo-diesel motoren låter skikkelig bra og har dreiemoment så det holder (400 Nm/1400 omdreininger). Den holder seg nesten alltid på et behagelig lavt turtall. 5-trinns automat fungerer fint. Drivstofforbruket er som på en familiebil for 10 år siden. Når jeg slipper opp gassen, går turtallet ned på tomgang og bilen ruller fritt. Det gjør at det er lett å finne en avslappet kjørestil, – og spare drivstoff. Motorbremsen trår til med en gang du tøtsjer bremsepedalen, eller girer ned manuelt.
Godfølelsen skyldes ikke luksus
Med kufanger og vindaviser i fronten, ruver D-Max i trafikken. Jeg nyter respekten jeg får. Ingen skal på død og liv smette ut i veien rett foran meg, eller bare må forbi like før de svinger av brått til høyre. Feelgood-følelsen skyldes også interiøret. Ikke for at det er spesielt luksuriøst, eller noe sånt, – men det er lett å komme seg inn og ut av, og lett å bruke. Skinnseter med elektrisk innstilling bidrar godt. Man sitter høyt og har god oversikt og god romfølelse. Radio og klima fungerer bra, men infotainment-systemet i bilen tiltaler meg ikke så mye. Det ser ut til å være ettermontert – av merket Pioneer. Instruksjonsheftet ligger i lommen bak førersetet. Jeg skal ta meg tid til å lese den. En eller annen dag, – kanskje.
Feelgood langs veiene i Nes.
Deksel over planet stjeler plass
Jeg tok noen bilder av denne svarte D-Maxen. Den har, som nevnt, kufanger og vind-avvisere, samt veltebøyle og deksel over planet. Mye krom. Egentlig hadde jeg bedre plass til offroad-sykkelen uten deksel. Det stjeler akkurat de få centimeterne jeg trengte for at sykkelen skulle ligge helt nede. Men en lastestropp får den til å ligge stødig, uansett. Jeg liker å kunne ta med sykkelen uten å slå ned seter, eller demontere noe. Og så gjør det ikke noe at sykkelen (som alltid) er møkkete av søle, olje og fett. Det er det som er så kjekt med pickup. Dukker det opp noe uhåndterlig, kan du bare slenge det bakpå. Låsbart lastedeksel er fint når du skal frakte ting som ikke skal bli vått, eller som du vil skjule for innsyn.
D-Max Exclusive med skinnseter, roll bar, rulledeksel over planet, og vindavisere.
Om turen
Jeg tok meg en tur til Skogbygda på Romerike for å sykle et sted jeg kjente godt som guttunge. Der finnes det ennå grusveier. D-Max uten last hopper og danser med begge akslingene når jeg kommer litt for fort over vaskebrettene. Det er tross alt varebil som kan ta ett tonn nyttelast pluss en kjempehenger bak. Men man behøver ikke ta med noen last for komfortens skyld – i hvert fall ikke på vanlig vei.
Jeg smiler litt for meg selv. Når jeg sykler bygdeveiene, legger jeg merke til at pickup er «in». Jeg ser D-Max på flere av de sommerlige tunene jeg passerer. Jeg finner frem til den gamle fiskeplassen min, den gamle butikken som for lengst er nedlagt, og steder hvor folk for lengst er avgått ved døden. Det er også mange av trærne i den gamle bjerkealléen som oldefaren min plantet en gang i tiden. Det er mer enn 25 år siden jeg sist var på disse kantene. Da med bil.
Med sykkel kunne jeg ta meg nesten ubemerket helt frem til husene på de smale gårdsveiene, der det nå bor «nye» familier. Det kunne jeg ikke gjort bak rattet på en bil.
I hvert fall ikke med en D-Max.
Enkelt og brukervennligVelger elektronisk mellom 2H, 4H eller 4L.Jeg tror infotainment-systemet har det man behøver, men har ennå ikke greidd å legge inn bestemmelsessted. Må bare lese user-guiden først … Pluss for visning av fartsgrense og faktisk fart i samme bilde.Du skjønner at du er på landet når du kan velge avgiftsfri diesel på pumpa.Instrumentene.Lysbryter på stilk. Foretrekker egen bryter på dashen.Uvanlig å ha ESP knapp plassert på rattet.Høyderegulering av lys og el.justerbare speil som kan klappes inn.Varerommet der hvor baksetetet kunne være. Med bakseter kommer prisen opp i over 700 000 kroner.Tøft med roll bars.
FAKTA OM 2016 ISUZU D-MAX LS 4×4 4D DOBBEL CAB:
Motor: Twin-turbo commonrail diesel 2,5 liter (4 syl) yter 163 HK ved 3600 omdreininger og dreiemoment på 400 Nm mellom 1400 og 2000 omdreininger.
Drivsystem: 5-trinns automat med elektronisk styrt (2H) bakhjulsdrift, (4H) firehjulsdrift og (4L) firehjulsdrift i lavgirserie. Differensialsperre på bakaksling som aktiviseres automatisk ved hjulspinn.
Ytre mål: Lengde 5,30, bredde 1,86 og høyde 1,78.
Vekt: Egenvekt 1959 (ekskl. fører) og totalvekt på 3050.
AVLØST AV NY MODELL/FACELIFT FOR 2017.
Endringene består blant annet av følgende: 6-trinns automat, endring i front med nye frontlykter. Endringer i dashbord, med blant annet nytt infotainment-system.
Chevy van, Stars and stripes og Jack Daniels – ekte amerikanske ikoner.
Tretten er et tettsted i Gudbrandsdalen med egen Coop, bensinstasjon, isbane og et aktivt amcarmiljø. På andre siden av Coop ligger Cadillac Diner. Den tidligere Shell-stasjonen er omgjort til pizza- og burgerrestaurant spekket med effekter fra amcarmiljøet.
Amcar-interessen er ikke bare et Tretten-fenomen. Du finner det oppover hele dalen, blant annet i Fåvang og på Vinstra. Ikke bare amerikanske personbiler og van’er, men også tunge amerikanske trekkvogner, som Peterbilt, Freightliner og Mack. Kjøretøy som krever at man har god plass.
Det har man på Tretten.
I helgen var det treff for motorinteresserte. Nedre del av campingen på Bådstø var fylt opp av flotte, tilreisende van’er, truck’er, Harley’er og andre perler. Også flotte lokale biler var utstilt. Det var spesielt artig å se biler med lokal historie fra dalen.
Jeg & Sønn overnattet på Tretten Kro og Motell mens vi jobbet på ei hytte lenger opp i dalen. Om kvelden slappet vi av med noen øl mens vi besiktiget de flotte doningene og følte stemningen ut over den lyse sommerkvelden. I løpet av natten ble Tretten omdannet til en amerikansk småby.
Billy Burnette (t.v.) spilte for John Fogerty i 6 år. Før det var han 9 år i Fleetwood Mac. Se de to på scenen sammenDet virkelig amerikanske fenomenet dukket imidlertid ikke opp før sent på kvelden. I det store partyteltet ankom nemlig rockabilly-legenden Billy Burnette. Han er født i Memphis, USA, har spilt seks år for selveste John Fogerty. Du kan tydelig se Billy Burnette opptre ved siden av Fogerty på alle nyere opptak. Før dette var han i Fleetwood Mac i 9 år. Men denne kvelden spilte han med The Cadillac Band, tre mann, bass, slagverk og keyboard, og en kvinne på kor/rytme. Dessverre var akkustikken litt dårlig, men Billy Burnette rocket med noen låter, før konserten måtte avslutte på grunn av dårlig oppmøte. Ute på campingen kunne man høre tonene fra Hellbillies, PK & Dansefolket.
Tente lys i sommernatten med E6 og Lågen som nærmeste nabo.Ford Focus ST ser flott ut mot de store bilklassikerne.Fra utstillingen: Van-innredning uten snev av minimalisme.Hvor ville du overnattet? I en Peterbilt Sleeper eller Ducati Mobil Home?Kunne ikke ha valgt bedre nummerskilt.Fra utstillingen: Det aner meg at det står en kvinne bak denne innredningen.Lokalkjørt Amazon bygget opp fra grunnen. Absolutt helt strøken. Også motorrommet med en B20 som hørtes ut til å være godt trimmet.Bare lekkert …Sjarmerende ’55 Chevy i god bruksstand.I løpet av sommernatten dukket doninger som denne opp. Corvette C3.Cadillac Diner er kanskje Norges eneste diner med Peterbilt som firmabil?
Se også
Fotosøndag – Cadillac DinerBlir Proace noen Hiace?
De mest kjente gründerne levde under bilens barndom. Menn som Carl Benz, Henry Ford og André Citroën. Men også vår egen tid har hatt store bilgründere som Elon Musk, Henrik Fisker og John DeLorean.
John DeLorean ønsket å skape en bil verden ikke hadde sett maken til. En sportsbil med midtplassert wankelmotor, ramme av et nytt, ultralett komposittmateriale. Lanseringen skulle skje i 1979 med en prislapp på 12 000 USD.
Men visjoner stemmer sjelden med virkeligheten.
Citroën hadde lenge jobbet med å utvikle en ny wankelmotor til sin nye, planlagte CX. Det var denne motoren DeLorean hadde planlagt å benytte. Men hele wankel-prosjektet ble stanset da Peugeot overtok Citroën. DeLorean endte i stedet opp med den såkalte PRV-motoren, – V6’en som var utviklet av PSA, Renault og Volvo, og brukt i biler som Peugeot 604, Renault 30 og Volvo 264.
Videre, skulle det vise seg at det planlagte komposittmateriale ikke egnet seg til masseproduksjon. I stedet valgte DeLorean et plastbasert karosseri bygget på stålrørsramme. Den midtplasserte motorplasseringen måtte vike for en hekkmotor-løsning. På grunn av alle endringene underveis, kom ikke den første bilen i salg før i 1981. Prislappen ble $25 000, – dobbelt så mye som planlagt, men ingen ågerpris. En Porsche 924 Turbo kostet, til sammenligning, ca $20 000, – og en 911 over $31 000.
Ingen superbil
En bil verden aldri har sett maken til.DMC-12, den første og siste modellen fra Delorean Motor Company ble ingen superbil. Motoren ytet «bare» 130 hester. Den dro fra 0-100 på 8,9 sekunder med manuell girkasse og 10,6 med 3-trinns automat. Servostyring har det ikke vært mulig å installere før i senere år, da med en elektrisk løsning.
Teknisk sett endte altså DeLorean med å produsere en helt annen bil enn han hadde tenkt. En bil bestående av bits and pieces fra ulike underleverandører. John DeLorean kjente bilindustrien bedre enn de fleste. Som ingeniør i GM hadde han stått bak utviklingen av flere kjente bilmodeller. Man kan vel si at det var kontaktnettet hans som reddet prosjektet – ikke bare teknisk, men også finansielt. Flere av aksjonærene var kjendiser, blant annet Sammy Davis Jr.
En god gründer trenger et stort kontaktnett.
For én ting hadde John DeLorean lykkes med. Han skapte en bil verden aldri hadde sett maken til. Måkevingedørene, felgene og den spesielle utvendige finishen av børstet stål kunne ta pusten fra de mest garvede motorjournalister. Det handlet om image. Teknisk sett hadde DMC-12 mange likhetstrekk med Renault-Alpine GTA V6, men de to bilene hadde helt forskjellig image. De henvendte seg til ulike kjøpergrupper. Renault-Alpine lagde løpsbiler, og henvendte seg til et sportslig publikum … Mens DeLorean?
Hvem henvendte DMC-12 seg til?
Gründere. I 1981 dukker IBM PC opp. Apple hadde gjort kjempesuksess med sin Apple II. IT-revolusjonen var i gang og verden begynte å få en generasjon datanerder og nye, unge IT-gründere. DMC-12 strålte hi-tech, elektronikk, bits og bytes.
Akkurat en sånn bil som en annen gründer, Dr. Emmet Brown, valgte å videreutvikle. Ved å bruke plutonium som drivstoff kunne hans DeLorean reise i tid – såfremt man fikk trukket doningen opp i 88 mph (140 km/t). Sammen med Mart McFly greidde de brasene.
Resten er historie …
Dr. Emmet Brown (Christopher Lloyd) og Marty McFly (Michael J. Fox) bidro til å udødeliggjøre DMC-12.
Den eneste bilen i verden som kan reise i tid.
DeLorean avbildet under Cars and coffe på Øvrevoll Galloppbane.
Dashbordet er utviklet før verden ble digital.
3-trinns automatgir.
Under måkevinge-dørene.
De rustfrie platene skal være festet til et underliggende plastbasert karrosseri.
Å få se denne bilen i detalj er en god grunn til å besøke Cars and Coffee på Øvrevoll.
Ser mer hi-tech ut enn den egentlig er …
Dette panseret tilhører en sen produksjon av DeLorean. Hele panseret må åpnes for å fylle bensin.
Se også
Renault Alpine GTA V6.Citroen CX serie 1.Amphicar – dra til sjøs for en bil!Troll – the full story
Skal du ut på flyreise i sommer, skal du selvfølgelig leie bil. Med mindre du befinner deg midt i en storby, er leiebil utvilsomt den beste måten å utforske omgivelsene på.
Leiebil-selskapene tilhører reiselivsbransjen, – en bransje som dessverre ikke har verdens beste rykte. Er du på ferie, er det lett å føle seg snytt. La det ikke ødelegge ferien!
Flytende priser
Søking etter leiebil på nettet blir som å søke etter billige flybilletter. Alle ønsker å finne den lavest prisen, men ender opp med å sammenligne «hummer og kanari». Er bilmodellene identiske? Går det an å sammenligne forsikringsvilkårene? Sluttsummen får du ikke se før du har gått gjennom hele bestillingsprosedyren. Det er ikke sikkert at RyanAir blir billigere enn SAS når alle tilleggene til syvende og sist er innkalkulert. Det samme kan du finne i leiebil-markedet.
For å skape ytterligere forvirring, så varierer prisene kontinuerlig.
Jeg hadde akkurat søkt på nettet etter leiebil. Prisene var høyere enn normalt fordi ferien vår faller sammen med fellesferien i Syd-Europa. Etter å ha sjekket diverse reiseportaler endte jeg opp med den relativt nye leiebilsiden til Norwegian.no som jeg har brukt en gang tidligere. Tjenesten leveres av CarTrawler. Dessverre reduseres inntrykket av flere feil og mangler på sidene.
Hadde jeg funnet det billigste tilbudet?
Kort tid etter at jeg bestilte og betalte et depositum, dukket det opp en reklame på Facebook om at leiebilfirmaet jeg nettopp bestilte fra, ga 15 prosent rabatt ut måneden. Auda! Hadde jeg betalt for mye? – Og hvorfor fikk jeg et tilbud like etter at jeg hadde bestilt?
Det er en ting du må vite før du signerer kontrakten og kjører av gårde, – nemlig hvor mye egenandel du er ansvarlig for. I en normal kontrakt kan du være ansvarlig for mer enn 20 000 kroner som reserveres på kredittkortet ditt når du henter bilen. Da bør du tegne en tilleggsforsikring (LDW) som reduserer egenandelen til et sted mellom ca 3000-6000 kroner. Noen selskaper, for eksempel Europcar og Sixt, har egenandel-reduksjonen inkludert i prisene. Billigselskapet GoldCar – med fler – krever tilleggsforsikring.
Du kan faktisk få redusert egenandelen helt ned til 0 kroner, men den forsikringen koster ofte like mye som selve leieprisen. Parkerer du i et shabby strøk, kan dette likevel være vel anvendte penger for en bekymringsfri ferie.
En annen forsikring du trenger, er «glass og dekk». Det dekkes nemlig ikke av ordinære leiebil-forsikringer. Hvis noen stikker hull i dekkene dine i nattens mulm og mørke, må du selv dekke skadene, – kanskje til og med kranbil. «Glass og dekk»-forsikring er relativt rimelig (ca 50 kroner pr dag), og anbefales hvis du må parkere gatelangs om natten.
Alternativ forsikring.
Hvis leiebilen ikke starter, kommer leiebilselskapet og henter bilen vederlagsfritt. Men hvis du fyller feil drivstoff eller låser nøklene inne i bilen, må du betale bergningen selv. Du kan tegne ekstra bilbergnings-forsikring (ca. 30 kroner pr dag). Er du NAF-medlem i Norge, trenger du ikke denne forsikringen, da NAF også dekker leiebilen din i utlandet.
Leiebil-forsikring er ganske komplisert. Hvis du ikke har forberedt deg, er det lett å bli overforsikret. Dette har skapt et marked for tredjeparts forsikringsselskaper som tilbyr en slags «non-nonsense» forsikring over det som leiebil-selskapenes basisforsikringer ikke dekker. Fordelen er at du blir fullforsikret med ett tastetrykk og kan takke høflig nei til alle forsikringstilbudene ved skranken. Dessuten er forsikringen fra tredjeparts-selskapet betydelig billigere enn hos leiebil-selskapet. Ordningen fungerer fint i praksis. Skulle uhellet være ute, må du samle dokumentasjon på utleggene du har hatt i forhold til leiebil-selskapet.
Lønner det seg å bestille på forhånd?
Hvis leiebil-selskapene sitter inne med mange ledige biler, er det muligheter for å få et godt tilbud uten å ha bestilt på forhånd. Ofte har selskapene en eller annen gunstig kampanje du kun får ved skranken. I tillegg kan de oppgradere deg til en bedre bil, – spesielt hvis du er registrert kunde i deres lojalitetsprogram og de aner at du er på vei til å sjekke prisene hos konkurrentene. Du kan få et tilbud som overgår det du kan få ved å bestille på nettet. Men du kan like gjerne bli avvist ved skranken. Hvis din videre ferd er basert på leiebil, ender du kanskje opp med en ukurant og fullstendig overpriset bil, – den som ingen andre vil ha. Jeg har opplevd begge deler. Det tryggeste er å bestille på forhånd.
Du vet aldri hvilken bil du får.
Som bilentusiast skulle jeg ønske at man kunne bestille en bestemt bilmodell. Det kan man ikke, såfremt det ikke eksplisitt står «Garantert bilmodell». Bestiller du for eksempel BMW 1-serie eller tilsvarende, kan du like gjerne få en Audi A3 eller Volvo V40. Husk at skrankepersonalet gjerne ønsker å selge deg noe mer. Er du ikke helt fornøyd med bilvalget, kan du spørre om de har noen alternativer. Kanskje behøver du kun å legge ned et par tiere ekstra pr dag for å få en bil du virkelig liker. Det du da må passe på, er å få regnet ut totalsummen før du aksepterer. Personalet oppgir som regel kun pristillegget i leie pr dag. Dyrere bil betyr også dyrere forsikring, – og skal du ha bilen i 14 dager, kan totalprisen raskt bli dyrere enn du trodde.
Leiebil-selskaper kan gjerne benytte én spesiell bilmodell som lokkemiddel for å skaffe kunder til mer alminnelige biler. En spesialmodell loves altså ut til flere kunder samtidig, – en slags overbooking. Dette har jeg selv opplevd. Du føler deg snytt når du skal hente nøklene til en superbil, og må ta til takke med nøklene til en Golf og verdens dummeste bortforklaring. Følelsen av svindel blir sterkere når du to timer senere observerer «din» bil med annen sjåfør bak rattet.
Kos deg med leiebilen selv om du blir lurt trill rundt.
5. Via leiebil-selskapets egen hjemmeside, fortrinnsvis til det landet du skal leie i, for eksempel Spania. Der finner du ofte tilbud du ikke får på de norske, eller internasjonale sidene.
Oppsummering:
1. CDW eller LDW reduserer egenandelen ved skade og tyveri slik at den er på samme nivå som du har på bilen din hjemme. Hos noen leiebil-selskaper er egenandelen allerede redusert. Forsikringen koster ellers ca. 100 kroner pr dag. Dette er en forsikring du må ha.
2. Glass og dekk. Den vanlige leiebil-forsikringen dekker ikke dette. Anbefales. Ca 50 kroner pr dag.
3. Superforsikring som reduserer egenandelen til 0. Denne medfører at leien fordobles. Skal du leie bil for en relativt kort tid, og ønsker å kunne levere bilen raskt, kan det likevel forsvares. Enkelte superforsikringer dekker også trafikkbøter.
4. Personforsikring. Har du gyldig reiseforsikring, trenger du ikke dette.
5. Utvidet ansvarsforsikring for tredjepart bør tegnes i USA. Denne dekker deg mot absurde dommer i det amerikanske rettsvesenet.
6. Ekstra redningsforsikring ved selvforskyldte uhell som feilfylling, kjøre seg fast, låse nøklene inne i bilen. Å bestille redning i Spania eller Frankrike ruinerer neppe feriebudsjettet, men kan med fordel velges av bekvemmelighetshensyn, – da utleieselskapet ordner alt det praktiske. Koster ca. 30 kroner pr dag.
7. Hvis du skal bruke bilen i et annet land kan det av og til kreves en tilleggsavgift. De fleste store selskapene tillater imidlertid dette kostnadsfritt (med visse unntak), men billigselskapene krever gjerne tilleggsavgift. For eksempel krever billigselskapet GoldCar 9 euro pr dag nedad begrenset til 25 euro og oppad til 90 euro for å kjøre en spansk bil over til Frankrike.
8. Tankpakker. Du kjøper en full tank av leiebilselskapet og kan levere tom tank. Anbefales ikke så fremt du ikke må levere bilen raskt. Det billigste er å levere bilen fulltanket (full-to-full). Kartlegg hvor nærmeste bensinstasjon befinner seg når du kjører ut fra flyplassen.
9. Flyplasstillegg. De billigste bilene leier man ved flyplassene. Dersom du henter og leverer bilen like ved terminalen, kan det påløpe en ekstra avgift – som regel innbakt i leieprisen. Alternativet er shuttle-buss til egne p-plasser litt bortenfor terminalbygningen(e).
10. Ekstra sjåfør krever tilleggsavgift. Pris fra 50-100 kroner pr dag.
Jeg kom over en Bravo her en kveld, parkert foran «kontoret» i den gamle vedlikeholdshallen til SAS på Fornebu. Bygningsmassen der minner om gamle Sovjet, grå og trist – preget av tidens tann. I dag leies deler av bygget ut til Økern Bilauksjon. Den røde Bravo’en er en av bilene som skal auksjoneres bort. Den flotte rødfargen står i sterk kontrast til det fæle bygget bak. 
