Borgward var et kjent og populært tysk bilmerke på 50 tallet. Men historien startet rundt 1920 da Carl Borgward etablerte en fabrikk som skulle produsere deler til bilindustrien. Som underleverandør fikk han mange gode kontakter i den voksende bilindustrien. Han så store muligheter for gode inntekter og en spennende fremtid. I tillegg hadde radiatorfabrikken hans flyttet inn i nye og romslige lokaler. Bilproduksjonen kom i gang og de første bilene som ble produsert, var vare og lastebiler med 3 hjul. Noen finansfolk så også mulighetene og gikk inn med økonomisk støtte.
Bilproduksjonen skjøt fart og i 1939 kom de første bilene med navnet Borgward på markedet. Dette var et godt supplement til det eksisterende bilmerket Goliat. Den første modellen som kom etter krigen, var en moderne familiebil som fikk navnet Hansa. Bilene solgte godt men det virkelige oppsvinget kom da den nye modellen Isabella kom på markedet i 1954.
Borgward Isabella
Den nye modellen fra Borgward var en virkelig lekker bil. Tallene fra salgsavdelingen indikerte at Isabella kunne bli Borgwards toppselger gjennom tidene. Isabella var en relativt dyr bil, den kostet mer enn tilsvarende modeller fra Ford og Opel. Men utstyr og god plass kunne forsvare den høye prisen. I tillegg var det en av de mest moderne bilkonstruksjonene på markedet. Det resulterte i et meget godt salg den første tiden. Året etter introduksjonen kom det både en stasjonsvogn og en meget lekker kupe på markedet. Både den vanlige personbilen og kupemodellen kom både i standard og deluxe versjoner. For den som ønsket mer utstyr og større fart, var TS modellene et godt alternativ.
Problemene som ledet til at modellen ble stoppet
På grunn av mange tekniske problemer i starten fikk Isabella et dårlig rykte og salget sank de etter den positive introduksjonen. Nye modeller fra Opel og Ford gjorde konkurransen mye tøffere. I tillegg var det mange kunder som ville ha en modell med 4 dører. Den planlagte 4 dørs Isabella kom aldri lenger enn til de få prototypene som ble produsert. På slutten av 1950 tallet hadde fabrikken fått så dårlig økonomi at produktutviklingen gikk meget sakte. Produksjonen av Borgward Isabella ble stoppet i 1961.
Tekniske data for Borgward Isabella
Lengde: 439 cm
Bredde: 170 cm
Toppfart: 135 kmt.
Motor: 1493 ccm, 60 hk
Borgward Isabella illustrasjonIllustrasjon av interiøretLekker cabriolet
Generalrepresentant for Borgward var Norsk Scania-Vabis A/S
Felles for alle kjøretøyene på museet, er en dokumentert, norsk historikk over tidligere eiere og bruk.
Gammel pumpe med oljeblanding. Man stilte inn blandingen med et hjul på siden før man tanket opp mopeden, Saab’en, Wartburg’en eller DKW’en sin.
Ikke alle på en gang
Målet for denne søndagsturen var Norsk kjøretøyhistorisk museum. For vel ett år siden ble museet åpnet i nærheten av Norsk vegmuseum ved Hunderfossen. Museet forvalter et stort reservoar av biler hvor kun et utvalg vises til en hver tid. Det gir mulighet til å lage separate utstillinger om varierende temaer. Var du innom museet i fjor, vil du finne nye ting der i år. Det gjør stedet til et fint mål for søndagsturer – med nyvasket finbil. Stedet nord for Lillehammer egner seg godt for dagsturer fra hele innlandet. Kommer du fra Oslo-området kan du kjøre på rolige veier via Feiring og Toten, eller riksvei 4.
Hvor fine biler møtes
På åpningsdatoen 9. juni 2019 møtte det opp flotte veterankjøretøy fra hele Norge. Flere ankom i kortesjer. Fremdeles dukker det opp fine veteranbiler på den store parkeringsplassen utenfor museet. Siden det ikke lenger er fritt frem for å holde biltreff med publikum til stede, arrangerer bilklubbene nå utflukter hvor et begrenset antall biler kjører sammen og møtes på steder som dette. Også sist søndag var det møtt opp en gjeng flotte doninger. En gruppe med stilige Jaguarer og en annen gjeng med fete, brummende BMW’er. En bonusutstilling for oss andre søndagsbilister 🙂
Utenfor Norsk kjøretøyhistorisk museum
Alle bildene er tatt på utsiden. Jeg tok flere bilder enn de som vises her. De vil etter hvert arkiveres i Bilkatalogen sammen med andre fine biler.
Hvor skal du kjøre på søndag?
Den gamle Mobil-stasjonen med service-mannens sykkel parkert utenfor er et fint sted å fotografere finbilen.Jaguar XJS cabriolet. Tidløs eleganse.Flotte engelsmenn på Hunderfossen. Lotus Esprit og Jaguar XK150 cabriolet.«The Leaping Cat»Daimler XJ6 Lang utgave med vinyltak.Et skilt for Jaguar-entusiasterEn glad Opel Rekord P1BMW 2002Meget stilren BMW 1602Vakker W123 stasjonsvogn på søndagstur med motorsykler på hengeren.
Se også
Fotolørdag – Mustang og MercedesKultur på en søndagUtflukt til Hadeland Glassverk
Jeg er på Mageli Camping ved det idylliske Losnavannet i Gudbrandsdalen. Det er fortsatt sommer. Sjøen er ennå grønn etter årets smeltevann. Søndagen har våknet til liv. Folk sitter ute med kaffe og frokost. En kar er i full gang med å bygge spikertelt.
Oldschool Toyota
Innimellom bobiler og moderne campingvogner skimter jeg noen fine gamle Toyotaer. Artig gjensyn, tenkte jeg. For 30 og 40 år siden ville campingplassen vært full av biler som Corolla, Carina, Cressida og kanskje en og annen Crown. Det var da bilene var lakkerte i forskjellige farger – og familier kunne dra på ferietur i en Corolla. Toyotaene er på ingen måte forsvunnet fra campingplassene, men de ser annerledes ut i dag. Det var ikke T-Forden som fikk Norge på hjul. Det var Toyota.
Enkle og holdbare
De første japanske bilene utmerket seg ikke med spissteknologiske finesser og banebrytende design. De var heller en tanke sidrumpede. Filosofien var «keep it simple» for å holde prisene lave og kvaliteten høy. Et konsept som slo svært godt an.
1979 Toyota Cressida
Cressida (MX32)
Jeg er imponert over hvor bra Cressida tar seg ut – sett med dagens øyne. Jeg tenker ikke på dem som gamle biler, skjønt de to bilene i dette innlegget er over 40 år gamle. Det flotte inntrykket blir forsterket av at bilene har fått ny farge, oppgraderte hjul og senket. Motormessig ble alle Cressida’ene til Norge levert med en 2-litersmotor med 90 HK. I andre deler av verden kunne man få den med Toyotas flotte rekkesekser 2,6 og 2,8. I dag finnes flere alternativer for å oppgradere til noe mer moderne under panseret.
Toyota Corona og Toyota Corolla E20
Corona og Corolla
Den røde bilen er en Corona – en av de første modellene som ble tatt inn til landet. Corona’ene skulle vise seg å være veldig driftssikre og la grunnlaget for Toyotas vekst. Verdensbilen Corolla var heller ingen skuffelse. Sennepsgult var en svært populær farge da andre-generasjons Corolla E20 kom i 1970. Den var så populær at produksjonen fortsatte et par år etter at etterfølgeren ble lansert som 1975-modell.
Stilrent og enkelt – typisk CorollaDenne kom i flere utgaver, blant annet som stasjonsvognDen ultimate familiebilen er en lysblå Crown stasjonsvogn
Crown
Fra 1975 kunne Corolla leveres som stasjonsvogn. Den drøyt 4-meter lange bilen ble populær som familiebil. Men den riktige drømmebilen for en familie var en lyseblå Crown stasjonsvogn. Få biler var så pålitelige som Crown. Ikke så rart at modellen ble populær hos datidens drosjeeiere.
Franske biler var helt fra bilens barndom kjent for eleganse og fremtidsrettet teknikk. Et av de bilmerkene som bidro til dette, var Citroën.
Stemningsfullt bilde av Citroën Ami 6
Citroëns historie frem til Ami 6
Historien startet i 1919 da André Citroën startet sin egen bilfabrikk. Med god erfaring fra annen industriproduksjon og flere studiebesøk hos andre bilprodusenter i USA, lå alt til rette og den første modellen ble lansert i 1919. Den ble svært godt mottatt siden den både var solid og velutstyrt og ga bilkjøperne god valuta for pengene. Nye modeller ble lansert samtidig som Citroën, som en av de første bilprodusentene, bygget ut et stort forhandlernett. Resultatet ble at fabrikken allerede 10 år etter oppstart ble Frankrikes største bilprodusent. Men ekspansjonen kostet og nye kapitalsterke eiere måtte inn for å avhjelpe den kritiske situasjonen. Det hjalp, og den nyutviklede modellen Traction Avant kunne settes i produksjon. Modellen var i produksjon helt frem til 1957. I 1948 kom den nye lille modellen 2 CV som ble en favoritt blant dem som ville ha en rimelig og ukomplisert bil. DS19 var en bil som var langt forut for sin tid da den kom i 1955. I 1961 kom den lille modellen Ami 6 på markedet. Det var en liten familiebil med et nokså sært utseende takket være det skråstilte bakvinduet.
Enestående kjørekomfort
Modellen var til dels en videreutvikling av Citroën 2CV. Den hadde separat chassis og et avansert fjærsystem som ga Ami 6 en enestående kjørekomfort. I det avanserte systemet var for og bakhjul på hver side koblet sammen. Når et forhjul traff en hump i veien ble bakhjulet på samme side presset ned for å motvirke svingninger. Fra tester i 1962 ble kjørekomforten beskrevet som ”enestående”. Komfort var det også for fører og passasjerer. Setene var usedvanlig bløte og bilen hadde 4 dører som ga lett adkomst til kupeen. Siden dette var en bil med en liten, luftkjølt motor, var det ingen bil for kaldt klima.
Ble produsert i 17 år
Citröen Ami ble produsert i flere varianter mellom 1961 og 1978. Noen modeller kom også med en større motor.
Tekniske data Citroën Ami 6:
Lengde: 392 cm
Bredde: 152 cm
Høyde: 144 cm
Toppfart: 106 kmt
Motor: 602 ccm, 24 hk
Citroën AMI6
Bekvemt interiør i tidstypiske 70-tallsfarger
AMI6 ble kalt MI6 i Sverige på grunn av at merkenavnet Ami allerede var brukt i et eksisterende svensk firmanavn.
Se også
Citroën AmiLeve gudinnenCitroën Traction Avant – langt forut for sin tid
Jeg har sett de på biltreff – sammen med Porscher og Corvetter. Hvem tror du får mest oppmerksomhet?
Skiller seg ut fra mengden
Vel er det flere Porscher og Corvetter enn Subaru Domingo’er. Men det er noe mer, noe som bringer tankene mot kultbiler som folkevognbuss, varebilen Fiat 238 og fritidsbilen Matra Rancho. Dette er modeller med designmessige og funksjonelle særpreg – som skiller seg ut i mengden. Jeg har forsøkt å finne ut hva det er, – hva som får Subaru Domingo til å bli en sånn bil.
Domingo i et nøtteskall
Subaru Domingo har flere navn, blant annet Sumo, Sambar og Libero. Synd at merkenavnet Libero allerede er tatt i Norge. Den lille bilen byr nemlig på masse frihet i form av plass og fleksibilitet. I japan ble det produsert en variant uten den store frontfangeren og med mindre motorer. De kom da under størrelsesgrensene for såkalte «Kei cars» som er biler med spesielle fordeler i japan. Blant annet kreves ikke bevis for at bilene har parkeringsplass. Subaru’ene er godkjent for «bare» 6 personer i Norge, – mens på andre markeder er det trolig plass til 7. Om ikke det fysiske arealet er stort, føles det rommelig inne i bilen. Jeg har sett bilder hvor alle setene er slått ned, sånn at hele bilen omgjøres til én stor seng. Det finnes spesialversjoner med utvidbart campingtak og store soltak. Mange har laget egne innredningsløsninger. Subaru’en kan smette inn overalt i byen, og med innsjaltbart 4-hjulstrekk kan den ta seg frem i litt ulendt terreng, også.
Her kan alle beholde hatten på hodene sine.
Bak rattet
I dag finnes det 132 biler på skilter i Norge. Jeg har fått lov til å se nærmere på Subaru’en til Ruben Sandnes. Han eier flere interessante biler, blant annet en Coupe Deville som vi tidligere har omtalt på Terjes biler. Ruben forteller at den lille van’en tidligere var eid av et familiemedlem. Den er over 20 år gammel, men går fremdeles som en klokke. Den lille 3-sylindrede 1,2 litersmotoren sparker overraskende godt fra seg. I rolig trafikk kan man fint gire 1-3-5 for å komme opp i fart. Siden motoren er plassert helt bakerst under lasterommet, er lyden inn i kupeen ganske dempet. Styringen har ikke servo, men det savnes heller ikke på det cirka 1000 kilos tunge kjøretøyet.
Ikke mainstream
Den innvendige plassen er imponerende når man tenker på at bilen knapt er 3,5 meter lang. Den spesielle plasseringen av motoren bidrar til at all gulvplass utnyttes. Interiøret for øvrig ser egentlig ganske ordinært ut for sin tids japanske biler. Karosseriet, derimot, er ganske spesielt. Det kan beskrives med ord som sjarmerende, funksjonelt og stygg-pent. Tilsvarende biler med mer kontemporært, mainstream utseende, blir fort utdaterte med årene. Enkelte «stygge andunger», derimot, blir coolere på eldre dager. Det skjedde med Citroën 2CV, Citroën HY varebil, Renault 4. Billige, små og høybygde, – med flere små og geniale løsninger.
Motoren stjeler ingen gulvplass
Mangler motorrom
Lokket for påfylling av kjølevæske sitter på bakveggen innenfor bakdøren. På den andre siden, kan man fylle på spylervæske for bakruten. Spylervæske for frontruten fylles på foran, et sted. Bremsevæske etterfylles under et deksel på dashbordet. Man kan altså etterfylle bremsevæske mens man kjører (!). Disse spesielle vedlikeholdspunktene skyldes at bilen ikke har noe tradisjonelt motorrom. Ved å dra ut bakfangeren som en skuff, får man tilgang til å peile olje og inspisere enkle ting i motorrommet. Motoren ligger vannrett under bagasjerommet. Større oppgaver krever at man skrur ut en metallplate. Jeg forestiller meg at enkelte oppgaver kan være krevende å utføre, skjønt japsebiler i denne tidsepoken behøver generelt lite oppmerksomhet.
Kjøpe og eie
Vi er usikre på om Subaru Norge tok inn Domingo’er til Norge. Kanskje den kunne spesialbestilles? Mesteparten av bilene på norske skilter, er nemlig bruktimportert. Mange er tatt inn etter kun ett år. Kanskje noen tilbød overskuddsbiler fra et lager i Europa? Uansett finnes det i dag ingen Domingo’er til salgs på norske og svenske bruktbilbørser. I Europa ligger prisene fra 10 000 – 100 000 kroner avhengig av tilstand. Domingo er utvilsomt en fremtidig klassiker. Prisene på gode eksemplarer vil trolig falle inntil bilene blir 20 år. De som overlever bruksperioden, vil deretter øke i pris – sannsynligvis stiger etterspørselen først i mellom-Europa. Deler ser foreløpig ikke til å være noe problem når det gjelder motor og chassisdeler. Det er stigende interesse for japanske klassikere.
Fakta om Subaru Domingo
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 353 / 142 / 199 cm
Akselavstand: 189 cm
Egenvekt uten fører: 1020 kg
Maks hengervekt med bremser: 700 kg
– uten bremser: 400 kg
Maks taklast: 70 kg
Teknisk
1,2 (EF12) 3-sylindrer i rekke – montert liggende – bakmontert – bakhjulstrekk med innsjaltbart firehjulstrekk
Hestekrefter: 54
5-trinns manuell
McPherson oppheng foran (uavhengig fjæring)
Langsgående semi-uavhengig oppheng bak
Om bilen
Produksjonsland: Fuji Heavy Industries, Japan
Registrert: 1996
Kilder: Auto-data.net, Bilregisteret
Bilder av Subaru Domingo
Biler med personlighet fortjener et navnLiggende ratt som i en buss. Føles rommelig fra førerplassen.Seterad 2 og 3. Domingo er en 6-seter i Norge.Man kan undre seg over hva «SuperDeluxe» egentlig innebærer.
1950 tallet var en litt spesiell tid for bilfolket. Valutasituasjonen og restriksjoner åpnet for bilimport fra Øst Europa. Små og billige biler fra Øst Europa var et vanlig syn på norske veier på den tiden.
Etablering av bilmerkene
Men slik var det ikke fra starten. Før Tyskland ble delt etter krigen lå mange av de mest kjente bilfabrikken øst i landet. Produksjonen startet med Wartburg i 1896 og en rekke kjente bilmerker ble etablert i de påfølgende årene. Bilmerket Wartburg som hadde skiftet navn til «Dixi» ble kjøpt opp av BMW i 1929 og bilene fikk nytt navn. Det ble grunnlaget for BMW som inntil da hadde vært kjent som en stor produsent av flymotorer. Nye og kjappe bilmodeller fra BMW ble en skikkelig utfordring for konkurrentene og flere av dem slo seg sammen på1930 tallet til «Autounion».
IFA P-70
Etter 1945 og delingen av Tyskland måtte bilproduksjonen reorganiseres. Uklare eierforhold til både merkenavn og tekniske løsninger gjorde situasjonen uoversiktlig. Men bilproduksjonen kom raskt i gang i øst med IFA som det mest kjente merket. Her i Norge solgte IFA godt takket være gunstige importregler og de små 2-takterne ble et vanlig syn på våre veier. Siden IFA var en relativt gammel konstruksjon ble den avløst av modellen «P 70» i 1955. I utgangspunktet var denne modellen en IFA med nytt plastkarosseri. Den nye «P 70» ble av bilkjøperne betraktet som en grei og moderne familiebil. Den var romslig og dekket behovet for en normal familie. Men den fikk aldri noen høy status på grunn av sin opprinnelse i øst og den hadde en lukt og lyd som fikk bilentusiaster til til å rynke på nesen. I markedsføringen ble løsningen med plastkarosseri brukt som hovedargument. I følge annonsene var dette den første bruks- og familiebilen med et moderne karosseri laget av plastmateriale. Den ble også i mange land markedsført som «Plast IFA». Men den utdaterte teknikken kunne ikke skjules i lengden og den ble avløst av den nye modellen «Trabant» i 1959.
Fakta IFA P-70
Lengde: 374 cm
Bredde: 150 cm
Toppfart: ca 100 kmt
Motor: 684 ccm, 22 hk
IFA P70 CoupéVed produksjonsbåndet
«- Plast som karosserimateriale er kommet for å bli». Annonse fra svensk avis.
Se også
Norsk bil oppført i kjøretøyregisteret som Wartburg P-70.
Citroen i plastCitroën MéhariWartburg 353 – med lukt og lyd
Glimt fra et sportsbilversksted (Foto: Anders de Lange)
Jeg vil gjerne slå et slag for alle «no-nonsense» verksteder. De som drives av mennesker med fagkunnskap, erfaring, passion og yrkesstolthet. De som konsentrerer seg om å gjøre en jobb uten å melke kundene for unødvendige og fordyrende reparasjoner.
Periodisk vedlikehold er utvilsomt viktig. Men ofte dukker det opp tillegg underveis. Store merkeverksteder ser en gevinst i å selge mer enn avtalt. Når bilen står inne på verkstedet og kunden er på jobb, er det vanskelig å forhandle om tilleggene virkelig er nødvendige. Dette vet kundebehandlerne å utnytte.
Bør man akseptere hva som helst?
Jeg fikk beskjed om at det var nødvendig å bytte ut to fôringer i bakhjulsopphenget. Magefølelsen fikk meg til å innhente en «second opinion» – fra et annet verksted. Da jeg hentet bilen der, var ingen ting byttet. De hadde målt slakket i bussningene og funnet at det var godt under halvparten av hva som er tillatt på EU-kontroller. «Du kan kjøre med disse i minst 4 -5 år til» sa innehaveren. «Skulle vi byttet på så små marginer, måtte vi byttet dem hele tiden». Den dagen forsvant min tillit til merkeverkstedet.
Magefølelse mot fagkunnskap
Problemet for de fleste av oss, er at vi ikke har kunnskaper til å motsi selgerne hos merkeverkstedene. Er det nødvendig å betale 1400 kroner annet hvert år for å smøre soltaket? Det er jo nesten ikke brukt! Eller hva med dekkreparasjonssett som konstant går ut på dato? Blir det ubrukelig? Selvfølgelig ikke. Men mekanikerne hos merkeforhandlere kan sitte på kunnskap om svakheter ved akkurat din bil. Et merkeverksted tok 10 ganger så mye som mitt bakgårdsverksted for å skifte olje på automatkassa. Forskjellen var at forhandleren samtidig byttet ut en sil i den kostbare ZF-kassa. En detalj som kan spare bileiere for mange penger i fremtiden.
Det fordyrende mellomleddet
Ett av problemene med store verksteder er at kunden sjelden får snakke med mekanikeren. Kontakten skjer via kundebehandlere. Stiller du tekniske spørsmål, smiler de avvæpnende og sier «Jeg er dessverre ingen mekaniker. Det er faktisk alright når mekanikeren selv ringer å forteller at den jobben han skal gjøre, vil koste litt ekstra og forklarer hvorfor. En mekaniker fortalte meg at han måtte bruke halvannen time på å bytte en del – og kommenterte: «Jeg ser du har byttet selv på andre siden. Da vet du sikkert hvor mange klips og skruer det er». Med all respekt. Jeg brukte mer enn dobbelt så lang tid da jeg gjorde jobben selv.
Var verkstedene bedre før?
Jeg anbefaler å holde seg til merkeverkstedet innenfor garantitiden pluss et par år. Forhandlere kan strekke seg ut over vanlig garanti for å ta kjente svakheter, men kun hvis du har tatt alle servicene i forhandlernettet. Senere i bilens livssyklus kan du gjøre som du vil. Ta oljeskift mens du venter hos for eksempel Oljeskiftekspressen, eller ta ettersyn hos et frittstående verksted hvor man snakker direkte med en hyggelig mekaniker – som mer enn gjerne viser deg hva han har gjort, hva du kan gjøre selv og hva du bør følge med på. Eiere av liebhaber-kjøretøy er avhengige av sånne steder.
Er gode verksteder i ferd med å bli historie?
Glimt fra et sportsbilverksted
Et hyggelig verksted har selvfølgelig også hyggelige biler. Bildene er tatt for noen år siden av Anders de Lange og taler for seg selv. Et hyggelig verksted.
I forgrunnen DeTomaso Pantera, t.h. Morgan Plus 4 (Rover/Honda motor) og en Morgan 4/4, sannsynligvis med 1,6 liters Kent-motor (Foto: Anders de Lange).Et knippe Morgans – Roadster 3,0 (?), Plus 4 og 4/4 4-seter (Foto: Anders de Lange).I forgrunnen: DeTomaso Pantere, nyere Morgan 4/4 4-seter, Alfa Romeo Giulia GT, Morgan Plus 4 (Foto: Anders de Lange).Morgan 4/4 med Ford CVH-motor, sannsynligvis 1,6-liter (Foto: Anders de Lange).Vakre Morgan Roadster 3,0 i vakre omgivelser (Foto: Anders de Lange).
Morgans på verksted
Klassiske Morgans krever mer ettersyn enn mange moderne biler. Det spesielle uavhengige forhjulsopphenget (sliding pillar) stammer fra før krigen. Kingbolten beveger seg vertikalt i et rør med kobberfôringer som er utsatt for vær og vind. Det må ettersees og eventuelt smøres hver 2000 miles. Tidlige biler har en finurlig mekanisme knyttet til oljetrykksmåleren hvor man fra dashbordet kan sende en dæsj motorolje under trykk rett inn i hjulopphenget. Morgan-eksperter anbefaler at man i stedet følger opp med manuell smøring – ikke med varm motorolje som kan vaske bort smøringen. Dessuten – hvis man dæsjer for ofte – kan olje komme i kontakt med bremseskivene som ligger kloss inntil. Jeg er ikke sikker, men tror nok at Morgan-eiere kan mer om bil enn andre bileiere. Da er det hyggelig å bruke et godt verksted.
Ett av årets store søk på Internett i år er «bobil». Hytte på hjul som du kan ta med hvor du vil. Glem hytteskam og stengte grenser!
Vogna behøver ikke koste en million
På 60- og 70-tallet var det telt og campingvogner som dominerte. Bobilene ble ikke vanlige før på 80-tallet. Mange av de første bobilene er fremdeles på veien. Men det er vel lov å si at det ikke er særlig nye schwung over en tidlig bobil på Fiat Ducato chassis. Man må like både bil og påbygg. En sånn farkost så jeg her om dagen. Et – etter norsk målestokk – stort amerikansk Gulfstream-påbygg over Toyota Hilux.
En god kombo
I mine øyne er en 21 fots amerikansk «motor home» en fullverdig bobil. Den har alle bekvemmeligheter og er stor nok til en familie. Og selv om den er 30 år gammel, ser den bra ut. Ingen lager så gode bobiler som amerikanerne, og ingen kan lage mer driftsikre biler enn Toyota. Husker du hvordan Top Gear-teamet slet med å ta livet av sin Toyota Hilux?
Business-siden på Gulfstream Ultra.
Bensin og automatgir
Toyota begynte å tilby bobil-chassiser fra slutten av 70-tallet. Winnibago og flere andre bobilprodusenter solgte 18 og 21/22 fot bobiler basert på Toyota som alternativ til Dodge. Chevy/GMC og Ford. Den lille Toyota’ens store fortrinn var bensinforbruket. Ja, vi snakker om bensin – ikke diesel. De første modellene ble utstyrt med Hilux’ 2,4 liters rekkefirer bensin med 122 HK og automat – senere oppgradert til 3,0 V6. Bensinforbruket med campingpåbygg og automatgir, ligger på mellom 1,3 – 1,5 liter pr mil. En V8’er kan til sammenligning guzzle nesten 3 liter på mila med tung gassfot.
Ble ikke lønnsomt for Toyota
Toyotas amerikanske bobil-flørt ble ingen økonomisk suksess. De første årgangene fikk problemer med bakakslingen. Belastningen på de små tvillinghjulene ble for stor. Det ble varmgang i navene – noe som kunne bli farlig på veien. Toyota og bobilprodusentene måtte dele regningen for å kalle inn alle bilene og bytte ut bakakslingene fra «semifloat» til «fullfloat». Fullfloat akslinger roterer og driver hjulene uten å få vekten av bilen over seg.
Flere garantisaker skulle dukke opp
Noen biler ble kjørt hardt. Det tar på når doningene veier rundt 3 tonn. På biler med 3,0 V6’ere fikk eierne tidlig motorproblemer og Toyota måtte bytte ut toppene. Nok en kostbar garantisak. Toyota trakk seg ut av det amerikanske bobilmarkedet i 1993 grunnet dårlig lønnsomhet. Bilene, derimot, ruller videre fremdeles.
Hyggesiden på Gulfstream Conquest
Det beste fra to verdener
For rundt 100 000 kan du finne tørre og vedlikeholdte amerikanske bobiler på Toyota-chassis både i Europa og i USA. Amerikanere forventer høy komfort, og mange vogner har derfor skikkelig aircondition. Amerikanske stoffer tåler ikke tidens tann så godt. Men sånt kan heldigvis byttes ut. Bilene ble produsert i Japan – ikke i USA. Er ramma hel, tror jeg det meste kan fikses her hjemme. Er du praktiker, kan du konvertere til diesel-drivverk, mens romantikere kan nyte en lett undermotorisert, heseblesende bensinmotor med automatgir på rattet. Det er ferie.
Den får tute, den som tute vil. (Fra Øystein Sunde «Kaptein Snutebil»)
Bilder av Toyota Hilux bobil
Interiøret i et amerikansk påbygg med gjennomgangs-passasjen inn til førerhuset.Adkomsten til førerhuset kan dekkes til av en sengemodulFørerhuset3-liters V6 bensinmotor.
Se også
Mitsubishi L300 Camper.1990/91 Frankia I 550Mini-Cab fra StraumeAmerican Dream TrailersFord Transit mk2
Dauphine ble produsert fra 1956 til 1967. Modellen kom på markedet for å erstatte den populære Renault 4cv. Som mange andre familiebiler på den tiden hadde den hekkmotor og bakhjulsdrift.
Aerostable for bedre demping
I 1960 kom det en ny og oppgradert modell som hadde noe nytt. Et hjelpefjærsystem basert på luftfylte gummiputer. I en av testene som ble gjort under introduksjonen, ble det sagt at «den nye Dauphine har adstadige, veldempete bevegelser som en stor luksusbil uten at dette har gått utover de gode kjøreegenskapene bilen er kjent for».
Gordini, 1093 og Ondine
Renault leverte også flere heftige modeller i denne serien. Gordini og 1093 var begge laget for løpskjøring og tok en rekke seire. Ondine var en luksusvariant hvor det var lagt spesielt vekt på farger og luksus inne i bilen.
Fakta om Renault Dauphine
Lengde 395 cm , bredde 152 cm og høyde 144 cm.
Motor 845 ccm, 31 hk. Toppfart 115 kmt.
