e-Golf facelift

Posted 02/07/2018 by Terje Bjørnstad

Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.

e-golf — e-Golf fotografert ved en kystperle.

Hva som er nytt

I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.

Lading – et lite hjertesukk

Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.

Økt rekkevidde

Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?

En tur langs kysten

Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.

Målt forbruk

Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.

Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.

Kjøreglede

Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.

Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!

Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.

På veien

Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.

Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.

e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!

Komfort

Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.

Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.

Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.

Konklusjon

Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.

Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.

Fakta om e-Golf

Før facelift over. Etter facelift under.

MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.

YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6

LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold

Rekkeviddegrafikk
PRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900

Infotainment
KONKURRENTER
Nissan Leaf Tekna: 304 900
Hundai Ioniq EV: 247 000
…med utstyrspakke Teknikk: 272 900

ANNET
Bilen er leid gjennom bildelingsappen HYRE.
Kilde: www.volkswagen.no

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier — e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene!

Fotolørdag – Mustang og Mercedes

Posted 18/06/2018 by Terje Bjørnstad

Mustangtreff hos RøhneSelmer Asker og Bærum

Lørdager i juni er fine dager for fotografering. Da organiseres det biltreff nesten over alt. Dessuten er mange ute å lufter finbilen sin. Da legger jeg ut på tur, – enten i et motorisert kjøretøy, eller på tråsykkel, som nå. Jeg er bilentusiast, bilblogger og carspotter. På fine lørdager liker jeg å studere fine biler, ta bilder av dem og publisere bilstoff på nettet.

Første stopp var RøhneSelmer på Billingstad. De arrangerte Mustang-treff med country på musikkanlegget og pølser på grillen. Det er tredje året jeg var innom. Uten egen Mustang. Plassen utenfor ble fort fylt opp. RøhneSelmer har selv et par flotte biler de stiller ut. Shelby Mustang GTE og Super Snake. The Hottest Mustang Ever!

Shelbynorge.no

Det er en utfordring å ta bilder av blank lakk og krom på høylys dag. Man må finne en vinkel der solen ikke reflekteres og skyggene ikke blir for dominerende. En annen utfordring er å ikke få alt for mange mennesker på bildet, heller. De som likevel kommer med, bør fremtre i en positur og en mine de selv ville kunne nikke anerkjennende til. Av og til frykter jeg at jeg skal fotografere noen som er sammen med elskerinnen sin fra jobben, på et tidspunkt hvor han egentlig skulle ha vært på seiltur, – og at kona oppdager ham på terjesbiler.no. Uansett, håper jeg det ordner seg.

Super Mustang

Det er ikke hver gang man får studere en flunkende ny ShelbyMustang på nært hold. Jeg likte den avbildede GTE’en. Jeg synes Mustang 6 har fanget opp stilen fra Mustang 1 på en fin måte. Det har også Mustang 5. Dem finnes det noen fantastiske utgaver av. For eksempel den som ble kåret til publikums favoritt. En rød Cobra convertible. Ikke det verste kjøretøyet man kan ha når sommerferien står for døren.

Mange vil nok kåre Mustang 1 som den fineste Mustang-serien. Det er imponerende å se så mange deler som er tilgjengelig som nytt – eller nyprodusert. Den lyseblå ’67-modellen på bildene under, er bygd opp med nytt drivverk. Ford’s 427 (6,8) liters V8. Alt ser splitter nytt ut. Det er fascinerende å se hvor godt det over 50 år gamle designet har holdt seg, til tross for fravær av dataskjermer og touch-screen. Her er det analoge klokker som gjelder.

En flott Ferrari 612

På vei utover mot Holmen fikk jeg øye på en praktfull Ferrari 612 på parkeringen utenfor AutoXO. Jeg har publisert flere bilder av Ferrari 612 på terjesbiler.no, men 612 er en såpass sjelden modell at jeg valgte å fotografere den igjen. Dessuten sto den flott «soloparkert» mot en rolig bakgrunn, – og belysningen stemte. Mens jeg stilte meg opp i skuddposisjon og gjorde kameraet klart, kom eieren. Jeg følte situasjonen litt pinlig. Hvorfor har en gråhåret syklist plassert seg rett foran bilen din på en tom parkeringsplass?

Eieren var gem og tilbød meg å ta bilder. Jeg tar meg friheten til å publisere det også. Jeg publiserer bare bilder av biler jeg liker. De beste. Og mens jeg dro videre mot Holmen tenkte jeg på at den vakre Ferrari’en fikk Mustang GTE’en til å ligne på en Tesla.

Veteranbiler på Holmen?

Jeg hadde sett på Facebook at Holmendagen 2018 ble arrangert akkurat nå, og at det ville bli stilt ut noen veteranbiler. Holmendagen er en slags familiedag for beboere i vel’et. Veteranbilene var bruksbiler fra da jeg selv var ung, blant annet en Volvo Trygge med Frydenlutnd-dekor og en Bedford flatvogn. Det er samme type distribusjonsbiler jeg selv kjørte i yngre dager. Nostalgisk å se hvor primitivt det var inne i førerhyttene. Det var vanskelig å ta gode bilder.

Jeg tok likevel ett bilde av en flott Jaguar XK140 der. Det gir en helt spesiell følelse å sitte bak det store rattet på en sånn bil og skue fremover over motorhuven. Det er klasse.

Cadillac Style på Solvik

På vei tilbake mot Oslo kom jeg over en klassisk Cadillac ved Solvik Båthavn. Bilen manglet fender skirts, eller eieren hadde valgt å ta de av. Bortsett fra det, så den ut til å være i meget god stand og har sannsynligvis ikke gått særlig langt, heller. Jeg noterer en hvit Stetson-hatt på hattehyllen og forestilte meg 8-track kassetter med Ella Fitzgerald eller Patsy Cline.

Stjerneløpet – Mercedes-Benz ankommer Fornebu

Når jeg er ute å sykler på fine lørdager, legger jeg turene innom steder hvor det kan stå parkert flotte biler. Området rundt det gamle flytårnet på Fornebu er et sånt sted. På lørdag ble Stjerneløpet 2018 arrangert, og Oslo fikk se flere klassiske Mercedes-Benz som rullet avgårde i finværet. På ettermiddagen samlet de seg i Kunstnergaten på Fornebu. Der ligger det flere kunstatelieer og museer. De gamle flyplassbygningene passer fint til de flotte Mercedes’ene.

Bildet over er en Mercedes-Benz SLR McLaren. 5,4 liters V8 med kompressor. En virkelig superbil. Jeg ser flere biler med bilskilter fra da bilene var ny. Flere av bilene har sannsynligvis tilhørt samme eier, eller samme familie over flere tiår.

Dagens lørdag brakte nye bilder som etter hvert skal finne veien inn i bildedatabasen på terjebiler.no. Og forresten, nå kan du klikke på bildene for å se de i større format.

Tid for Porsche 944?

Posted 07/06/2018 by Terje Bjørnstad

De har aldri vært mer tilgjengelige enn nå, – aldri billigere, og dessverre heller aldri i så dårlig forfatning.

Moter går i popularitetssykluser. Mens unge voksne arrangerer 90-tallsparties, samles foreldrene omkring 60- og 70-tallskulturen. Det glade 80-tallet faller mellom to stoler. Ikke gammelt nok til å ha samlerverdi og ikke ungt nok til å være coolt. Porsche 944 faller inn i 80-tallet som hockey-frisyre, skinn-slips, skulderputer og TV-ikonet Pat Sharp.

Da Porsche satte motoren foran

944 var en del av Porsches strategiske satsning på å lage en erstatter for 911. Etter Volkswagens braksuksess med boble-oppfølgeren Golf, satte Porsche i gang produksjonen av sin første bil med motor foran. Først 924 fra modellåret 1977, deretter 928 fra 1978. Porsche 944 kom først i 1982, som en oppfølger etter 924. Jeg har lest at Porsche seriøst vurderte å fase ut sine luftavkjølte, hekkmotoriserte modeller.

Porsche 944 er i ferd med å bli en klassiker. Er du på utkikk etter en hobbybil som kan registreres som veteran, er det ikke dumt å se nærmere på 944. Men vær klar over at det finnes gode alternativer. Toyota Supra og Nissan SX, eller Mazda MX-5. De er mer driftssikre, rimeligere å holde på veien og går bedre.
– Men de er ikke noen Porsche, vil du kanskje si.
– Men det er ikke Porsche 944, heller, vil andre hevde.
Vær forberedt! Du kan bli møtt med en kald skulder i visse snobbebil-miljøer. Det er ikke sikkert du får noen hånd over rattet når du møter 911-eiere langs landeveien.

To tidlige eksemplarer

Jeg har fotografert to tidlige eksemplarer av Porsche 944. De er begge til salgs. Begge sto ute i hele vinter og er langt fra strøkne. De trenger en grundig overhaling, avhengig av kjøpernes ambisjoner. Bilene er ikke brukt til rånekjøring. De virker heller ikke «skrudd i hjel» av overambisiøse hobbymekanikere. Det beste med bilene, er at de virker komplette, har skilter og kan kjøres for egen maskin. Dessuten er de veteranbiler.

Jeg kjenner de to bilene kun etter et visuelt inntrykk. Kontaktinformasjonen er formidlet nederst i innlegget for de som er interesserte. Den beige bilen har amerikansk front og skal selges gjennom et auksjonsfirma med utbudspris 59 000 kr + salærer og avgifter. Den blå bilen er utstilt foran et bilfirma, men har privat kontaktperson. Den ønsker selgeren 79 000 kr for. Den har relativt ny EU-godkjenning. Setter du av noen timers arbeid og et totalbudsjett på rundt 100 000 kroner tror jeg du kan rulle på treff med en av disse bilene allerede i løpet av sommeren.

Porsche 944 i et nøtteskall

Porsche 944 er en 2+2 seter produsert mellom 1982 og 1991. Den har en frontmontert 2,5 liters rekkefirer og transaksel – bakmontert 5-trinns girkasse med drift rett på bakhjulene. Motoren yter 163 HK og har maksimalt dreiemoment på 205 Nm ved 3000 omdreininger. 0-100 er oppgitt til 8,3 sekunder og toppfarten er 222 km/t. Modellen fikk en facelift i 1985 med forbedret interiør og mer moderne dashbord. Modellprogrammet ble utvidet med en turboutgave. Senere, i 1987-89, kom 944 S med 190 HK. Deretter 944 S2 med 3 liter og 211 HK. Det er også produsert cabriolet-utgaver.

Priser

Det finnes ganske mange 944 til salgs. Som med flere andre veteranbiler, er prisene på kontinentet faktisk høyere enn i Norge. Prisskalaen er hentet fra den tyske bildatabasen mobile.de. Prisbildet i Frankrike er likedant. En betydelig andel av bilene befinner seg fremdeles i et prisskikt over 200 000 kr. Mange av dem er S2-modeller og cabrioleter, men også vanlige 944 II med og uten turbo. Når det gjelder serie 1-modeller, ligger de i hovedsak mellom 50-150 000 kroner avhengig av km og tilstand. Jeg tror de neppe noensinne kommer til å bli særlig billigere.

Se opp for…

Det heter seg at man skal kjøpe så dyr veteranbil man har råd til. Det blir dyrere å oppgradere i ettertid. Det gjelder ikke minst Porsche 944. Etter hva jeg kjenner til, er det ingen spesielle rustproblemer. Bilene er helgalvaniserte. Det kan imidlertid lett oppstå fuktproblemer, noe som bidrar til å ta knekken på elektronikk og elinstallasjoner. Det kan gi sur lukt i kupéen. For øvrig forekommer det ofte problemer med det relativt lille som finnes av elektronikk og kretskort. Et generelt problem for tidlige 80-tallsbiler. Ikke alle verksteder vil påta seg reparasjoner av Porsche 944. Du bør velge din mekaniker med omhu. Skifte av registerreim skal utføres ved hver 100 000 km. Motoren har 2 balanseaksler som ikke bør komme i ulage. Den spesielle plasseringen av girkassa kan visst også oppleves som trøblete.

Hvis du er på utkikk etter en Porsche 944, anbefaler jeg at du velger en med ikke alt for mange km på telleren, med drivverket så intakt som mulig. Facelifted modell anbefales på grunn av det oppgraderte interiøret. Det ser ut til å takle alder bedre enn tidligere utgave. Dessuten gir det høyere grad av Porsche-følelse. Gitt at man skal bruke bilen som hobbybil på et beskjedent budsjett, har man kanskje ikke noe stort behov for turbo. En slags «keep-it-simple» filosofi.

Ikke for å kjøre fort

Du kjøper nemlig ikke Porsche 944 for å kjøre fort. I dagens trafikk vil 163-hesteren bli forbikjørt av vanlige familiebiler og SUV’er. Det fine med 944 er at du ikke trenger å kjøre så fryktelig fort for å føle at du kjører fort. Lav sittestilling, god låt fra motor og eksosanlegg gir sportsbil-følelse. Vektfordeling på nesten 50/50 gjør at bilen ligger godt i svingene.

Veteran er ikke det første man tenker på når man får øye på en 944. Prisene på tyske og franske bilbørser er høyere enn i Norge. Det lover godt med tanke på at bilene kommer til å bli ettertraktede som veteranbiler. Det er kommende klassikere. Da går det an å spandere tid og penger på dem.

Din kommende hobbybil?

Annonser på finn.no:
Den blå 1985-modellen. Serie 1 med skinninteriør. EU til 09/2019. Finnkode 121146721
Den beige 1983-modellen. Serie 1 med skinninteriør. EU til 06/2018. Finnkode 121411633

Se også

Bilder fra Motangen

Posted 30/05/2018 by Terje Bjørnstad

God dugnadsånd, god stemning og en helt fantastisk arena omgitt av skog og en rolig brun elv.

Jeg var på Motangen Park i Sørum kommune sist søndag. American Drivers Club Blaker arrangerte Blakertreffet 2018.

Omgitt av Amcars, amerikansk countrymusikk og laid-back atmosfære, fikk jeg følelsen av å være i South Carolina, eller der omkring. Det varme gode sommerværet bidro til Sørstats-følelsen. Foruten Blakertreffet benyttes Motangen Park blant annet til festivaler, hundeutstillinger, bilutstillinger, konserter og barnearrangementer.

Imponerende standard på bilene!

Trekronene ga behagelig skygge for solen, men gjorde det krevende å ta bilder. Skarpe solgløtt og skygger blir sjelden bra på film, skjønt det formidler en slags trolsk stemning av biler i skogen. Du vet, når du går i skogen og plutselig dumper over en bilkirkegård med gamle klenodier. Det var mange klenodier på treffet, men langt fra noen bilkirkegård.

Følg meg på en tur rundt i parken

Blakertreffet — Ford «Deuce» Roadster (Model B).

(bildet over) 30-talls Forder er interessante, fordi da ble Ford’s flathead V8 distribuert ut til folket. Jeg synes denne Roadster’en var utrolig flott. Standard motorisering var samme rekkefirer som satt i Ford Model A eller «flathead» V-8. I følge chassisnummeret er denne bilen produsert i Kanada med rekkefirer, men i likhet med flere er den sannsynligvis ombygd og godkjent med V-8.

Svensk custombygg

Noen av de utstilte bilene var svenske, som denne ’66 Pontiac Bonneville, – customized ut over det som er vanlig å gjøre her til lands. Jeg mener å ha lest at norske myndigheter kategorisk sier nei til biler med senkede tak. Men jeg tror det var gjort mye mer arbeid på denne bilen enn å senke taket. Det virket som bakparten med innebygde fender skirts var glattet ut, skjønt det er vanskelig å se uten å sammenligne med en standardbil. Kult med innfelte antenner. Imponerende bilbyggeri.

Skipsreder-bil fra Vestfold

Besøk fra andre siden av Oslo-fjorden til Blakertreffet. Denne flotte Humber Super Snipe har norsk historie og tidligere eid av skipsreder Lorentzen i Vestfold.

Biler med stil – vogner med fres – fra Rootes Motors. Tidsriktig reklame fra Falken. Importør Colberg Caspary A/S. Men akkurat denne modellen ble solgt av Vestfold Auto, Tønsberg, (som solgte blant annet biler fra Rootes og Saab).

«Den nye Humber Super Snipe. En aristokrat blant biler – med uforlignelig komfort og rikelige krefter» Jeg noterer videre på reklameplakaten at Hillman Minx har 56,5 hester. Viktig å få med alle gampene, – også de halve 😀

Volvo 142 og Chevrolet Malibu Sport Coupe

Dodge Challenger Convertible i forgrunnen og Ford Fairlane i bakgrunnen.

1963 Buick Riviera i forgrunnen og 1965 Ford Thunderbird i bakgrunnen.

Buick’en på svenske skilter er lettere modifisert med rørgrill og fantastisk flott lakk.

Se også

Skoda Rapid Spaceback

Posted 29/05/2018 by Terje Bjørnstad

Ved første øyekast kan Skoda Rapid Spaceback se ut som den er bygget på Golf-plattformen. Størrelse og visuelt inntrykk er akkurat som Audi A3 og Seat Leon. Men tar du bilen ut på veien, vil du fort merke at den er basert på en mindre plattform. Den føles mer som Fabia. Jeg har lest at framvogna er hentet fra Fabia og at bakhjulsopphenget stammer fra Roomster. Sporvidder foran og bak underbygger dette.

Rommer mye

Bilens største fortrinn er plass. Ved en tidligere anledning brukte jeg den som flyttebil – til alle tingene den store flyttebilen ikke hadde tatt med seg. Slår du ned bakseteryggene, får du et hav av plass. Bagasjerommet med oppslåtte seter er på 415 liter. Men takket være lang akselavstand er det mye plass i kupeen. Slår du ned setene kan du fint frakte ting som bokhyller, stålamper og lenestoler. Det er god plass til å feste bakovervendte barnestoler, også.

I fjor kom Rapid med en facelift. Et par små endringer i fronten for å få plass til LED-lys og avstandssensor. Bak er glasset i bakruten strukket over bagasjeluken. Sammen med panorama-glasstaket dannes det en effekt av sammenhengende glass over hele bilen. LED-lys og panorama-glasstak hever imagen. Den røde Spaceback’en tar seg godt ut.

Er det rom for en modell mellom Fabia og Octavia?

Rapid ble ikke utviklet for å tette hull i eksisterende modellserier. Den var tenkt å dekke bilmarkedet i lavkostland, som de nye statene i gamle Sovjetunionen, og land som Kina, og der omkring. Et viktig konkurransefortrinn var pris. I Norge, hvor engangsavgiften beregnes etter vekt og utslipp, har ikke Rapid noen prisfordeler. Derfor har importøren vært nøktern med motorsortimentet. Med den minste motoren, 1,0 TSI 95 HK, faller Rapid Spaceback prismessig mellom Fabia og Octavia. I det skiktet kan den sikkert også fange kunder som synes Fabia blir for liten og Octavia blir for sedanpreget, – eller som kona mi ville sagt: «gubbete». Mange vil hevde at Rapid Spaceback ser bedre ut enn de andre Skoda’ene.

Ingen plagsomme trommelyder

Jeg var spent på hvordan 1.0 TSI med 95-hester og 7-trinns DSG-kasse ville fungere på veien. Jeg liker ikke lyden fra 3-sylindrede motorer, spesielt ved gasspådrag. 3-sylindrede motorer på høyt turtall låter som et lite trommeorkester. Sjarmerende i begynnelsen, men enerverende etter en stund. Ett av reisemålene mine denne søndagen var amcar-utstillingen på Blaker i Akershus. Jeg tenkte det ville være en fin anledning til å påkalle trommelyden i Røde Skoda, men der tok jeg feil.

Maks dreiemoment nås allerede ved 1500 omdreininger. Så lenge jeg ikke var for hard på gassen, sørget girkassa for å holde motoren rundt dette turtallet, også ved akselerasjon. Fra stillestående jobbet DSG-kassa seg effektivt gjennom alle girene mens motoren putret mellom 1400-1600 omdreininger. Hvis bilen er tungt lastet eller du befinner deg i en spansk storby og trenger å kjøre litt aggressivt, kommer nok trommelyden til å bryte gjennom. Men i den søndagsfredlige trafikken i østre Akershus, glimret de med sitt fravær.

Den 3-sylindrede motoren gir en del vibrasjoner på lave turtall. Det gjør at man merker girskiftene bedre enn på mer kultiverte motorer. Spesielt nedgiringer hvor motoren kanskje er nede på rundt 1400 omdreininger. Det positive er at man blir mer bevisst på girskiftene, og kan holde motoren på forbruksvennlige turtall. Målt forbruk ble 0,48 liter/mil på vei opp og 0,42 på vei tilbake. Forbedringen på hjemturen skyldes nok at jeg var mer oppmerksom på å holde gunstige gir. Når man blir vant til drivverket er det nok mulig å komme under 0,40 på mila, men trolig ikke på en så varm dag som det var på søndag.