Etter å ha vært i produksjon i over 7 år, tilbys den med konsernets nye 1-liter motor. Henger A3 fremdeles med i svingene?
Nanogrå metallic, 18-tommers felger, sorte takrails, S line takkantspoiler og markante S line støtfangere gir et veldig godt førsteinntrykk. Faktisk ser den så bra ut, at man forventer å finne to enderør gjennom diffusoren bak. Men det er bare ett – og motoren er konsernets nye 1-litersmotor med 116 hester. På Audi-språket handler det om 30 TFSI, – en motor som også leveres til nye A1 og Q2.
Kjører på dreiemomentet
Det nye drivverket erstatter 1,2-litersmotoren på 110 HK. Den gir høyere dreiemoment, flere hestekrefter, lavere forbruk, lavere CO2 og lavere avgifter enn forgjengeren. En win-win situasjon, hadde det ikke vært for at motorkarakteristikken er endret. Man kjører enda mer «på dreiemomentet» enn tidligere. Motoren gir godt bunndrag fra 1500 omdreininger helt opp til 4000. Under vanlig kjøring kan du holde turtallet helt nede på 1500-2000 omdreininger og spare støy og bensin. Den manuelle seks-trinnskassa gjør det mulig å holde turtallet nede også på motorveien. Motorens største ulempe er at den er tre-sylindret, at den vibrerer på tomgang, at lydbildet ved gasspådrag låter billig og motoren virker treg når man ønsker å hente opp turtall raskt.
Audi-følelsen er til stede
Bekveme sportsseter, dreiemomentsterk motor, lavt støynivå, god radio og sort taktrekk gir følelsen av å kjøre en premiumbil. Bak rattet er Audi-følelsen til stede. Det hjelper også at bilen ser bra ut fra utsiden. Men idyllen kan slå sprekker. Huset vårt i Sør-Frankrike ligger i en ganske bratt bakke. Da vi ankom på lørdagskvelden, måtte vi stanse for noen coole ungdommer på vei til fest. Jeg følte meg faktisk ganske cool selv, der jeg satt i en cool Audi med cool musikk på radioen og åpent sidevindu. Men den bratte bakkestarten fikk den 3-sylindrede motoren til å ruse oppover bakken som en Fiat 500. Da forsvant Audi-følelsen brått – i hvert fall for mitt vedkommende.
På veien
Dekkdimensjonen 225/40R18 passer bilen svært godt. Helt passe faste og stødige på veien. Dessuten støyet de lite og ga fin komfort. Dekkene føltes mer riktig for denne bilen enn 16- og 17-toms dekkene jeg tidligere har hatt på «mine» A3’er. Det er gøy å ratte A3’en rundt på franske småveier som bukter seg i terrenget mellom vinmarkene. Veibanen er ru og minner om oljegrus. Da jeg kikket etter hvilke dekk som satt på bilen, så jeg at det var Pirelli P Zero foran (originale Audi-dekk) mens det var byttet til Hankook-dekk med tilsvarende mønster bak. Det er det dekkmerket bilutleieselskapet mitt bruker ved ettermontering. Jeg har tidligere fastslått at Hankook-dekk er ganske støysvake – sannsynligvis mer støysvake enn originaldekkene.
Priser og utstyr
«Vår» A3 hadde S line eksteriørpakke og 18-tommers felger. Det er dyrt, men får bilen til å virke yngre og holde seg attraktiv også etter at nye A3 kommer til neste år. Dessuten gir det deg den gode Audi-følelsen til tross for liten motor. Listeprisen på «vår» A3 havner da på drøye 398 130,- kroner.
Problemet med premiumbiler som Audi, er at alt som er premium, koster ekstra. Man kommer lett opp i et sekssifret beløp på tilvalgslisten. Det gjelder å prioritere. Hva du virkelig trenger, er 35 TFSI. Da får du konsernets 1,5 liter-motor med 150 hester og ACT (Active Cylinder Technology). Den gir betydelig mer krefter og kjøreglede, med det samme lave bensinforbruket som 30 TFSI. Prisforskjellen mellom de to motorvalgene er 52 000 kroner. Det tilsvarer tilvalgsutstyr som navigasjon og skinnseter – utstyr jeg gladelig hadde ofret for økt kjøreglede.
Forbruk
Under de 808 kilometrene vi kjørte bilen, lå gjennomsnittsforbruket mellom 0,55 og 0,60 på landeveier og motorvei i Spania og Frankrike. Landeveiene er pepret med små rundkjøringer som gjør det umulig å holde jevn fart og kjøre økonomisk. Ved en anledning hadde vi 4 voksne i bilen og da lå forbruket rundt 0,60. Med to mennesker i bilen målte vi 0,56 på bilens instrumentpanel over en strekning på 200 km på spanske motorveier i stødige 120 km/t.
Konklusjon
Audi’s motorserie 30 TFSI leverer bra dreiemoment i det turtallsområdet man benytter i daglig trafikk, men er ikke ideelt for «keen drivers». Fordelen med det minste motorvalget er prisen, – nærmere bestemt 52 000 kroner. Spanderer du på deg S line eksteriørpakke med 18 tommers felger, sportsseter i stoff, sportsratt og sort taktrekk, får du likevel plenty av godfølelse – ekte Audi-følelse – men det koster.
Fakta
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 431 / 179 / 143 cm
Akselavstand: 264 cm
Egenvekt: 1265 kg
Maks hengervekt med bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Bagasjerom: 380 liter
Bensintank: 50 liter
Drivverk
Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: 6-trinns manuell
Ytelser
Toppfart: 206 km/t
0-100: 9,9 sekunder
Dekk
Dimensjon: 225/40R18 Y92
Type: Pirelli P Zero Nero GT (foran – standard)
Hankook Ventus S1 Evo 2 (bak – ettermontert)
Pris og utstyr
Basispris A3 Sport 30 TFSI: 330 400,-
Lakktillegg Nanogrå metallic: 9 340,-
S line eksteriørpakke: 19 380,-
Business pakke: 13 100,-
18-toms alufelger: 19 520,-
Takrails (sorte): 3 520,-
Sort innvendig taktrekk: 3 120,-
Om bilen
Eier: Europcar.es
Modell: 2019
Km-stand: 23 727
Km kjørt: 808
Kilde: Audi.no
Se også
Herbie i Tossa de Mar
På sin 26. årlige samling av luftavkjølte folkevogner benyttet arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, anledningen til å feire Herbie. I år er det 50 år siden den første gang ble vist på Katalanske kinoer. Filmen om den den sjarmerende og egenrådige bobla hadde premiere i 1968, men kom ikke til katalanske kinoer før 17. september 1969. I Norge dukket Herbie opp i oktober ’69. Filmen «På to hjul i svingen» ble en kassasuksess for Walt Disney.
Hvem var egentlig Herbie?
Som i alle filmer, handler det ikke om én enkelt bil. Den Herbie’n som ble brukt på bane, for eksempel, hadde understell og motor fra Porsche 356. Andre Herbie’r ble herpet i diverse stunts. Den modellen som ble brukt i de rolige handlingene, var en helt standard 1963-modell med California-bøyle på frontfangeren, sportsfelger og sportsseter. Det er den vi forbinder med Herbie. I 2015 gikk den på auksjon for svimlende 126 500,- amerikanske dollar og satte rekord hos auksjonshuset Hemmings.
Presisjon
Det var den katalanske feriebyen Tossa de Mar som skulle ta i mot hundrevis av folkevogner denne høstlige søndagen. Vi ankom byen 10 minutter før arrangementet skulle begynne. Hovedgaten var avstengt, men kunne vi se noen luftavkjølte folkevogner? Hvor var de? Hadde vi tatt feil av tiden?
På leting etter parkeringsplass ble vi stående å vente ved en rundkjøring. Da kom de – en hel kolonne med folkevogner og busser fra en campingplass et par kilometer lenger sør. På et øyeblikk ble hovedgaten Avinguda de Catalunya fylt opp av bobler på ene siden og busser og pickup’er på den andre. Den øverste del av avenyen var forbeholdt «drag race». Presisjonen skyldtes at byens politi kun tillot stengning av hovedgaten mellom 10.30 og 13.00. Hadde kolonnen kommet tidligere, kunne det blitt trafikkaos.
Mange folkevogner i Katalonia
Katalonia er en landsdel i Spania som blant annet omfatter storbyen Barcelona, samt Tarragona i sør og Girona i Nord. På fransk side betegnes store deler av den franske regionen Occitanie som Pays Catalan. Katalonia har eget flagg og eget språk. I fjor gjorde spansk Katalonia et forsøk på å løsrive seg fra Spania. Forsøket ble slått ned med makt. Madrid støtter aldri separatister.
På spansk og fransk side befinner det seg omkring 10 millioner mennesker som kaller seg katalanere. Som bilentusiast kan denne folkemengden beskrives ved antall biler som deltok på dette arrangementet. Jeg er sikker på at det ikke på noe tidspunkt ville ha vært mulig å samle like mange luftavkjølte folkevogner i for eksempel Norge.
Bilder
Alle bilder kan vises i større skala ved å klikke på dem.
Se også
Porschefestivalen 2019
De feires over hele verden – Porschene. I helgen foregikk arrangementet på Rudskogen Motorsenter. Et meget bredt spekter av Porsche-underholdning.
På bane
Det ble kjørt racing, blant annet flere løp som del av Porsche Carrera Cup. Det var fantastisk å se og høre bilene i sitt «naturlige» element på Rudskogen. Pauseprogrammet startet med Porsche Vintage Race. Det gikk naturlig nok i et langt roligere tempo. Etterpå ble det kjørt «Race of Stars» hvor kjendiser fikk duellere to og to. Første deltakere var Linni Meister og Jan Thomas. Da gikk jeg meg en tur i depot’et der bilene fra veteranløpet nettopp hadde ankommet. Senere kunne unge mellom 16-18 år få øvelseskjøre på banen i biler doble pedalsett – Porscher selvfølgelig.
Mye fint å se på
I depot-området på Rudksogen var det blant annet et eget telt hvor publikum kunne kjøre Porsche på Playstation. Det var også et eget telt hvor man kunne studere den nye hel-elektriske Porsche Taycan. Både i depot-området og på parkeringsplassen var det mulighet til å studere flotte Porscher på nært hold. Utstillingen omfattet også publikums egne Porscher. Porsche-eiere fikk nemlig parkere helt oppe ved banene, mens vi andre måtte parkere nede ved hovedveien.
Jeg tok en del bilder av biler i depot-området og på parkeringsplassen. Jeg har kommentert under hvert bilde, og bildene kan sees i større format ved å klikke på dem.
– Og Taycan?
Alle ønsket å se den nye «Norgesbilen». Jeg stilte meg opp i en kjempelang kø. Etter å stått på stedet hvil i omtrent et kvarter, kom en av arrangørene og fortalte at «min» kø var kun for de som hadde reservert en Taycan. Det hadde ikke jeg. Derfor ble jeg henvist til en annen, minst like lang kø. I følge arrangøren ville de ikke slippe inn noen fra den andre køen før «reservasjonskøen» var tom. Da droppet jeg ideen om å få et glimt av Taycan’en. Jeg kunne nok ha ventet én time – men ikke flere.
– Skulle ha bestilt en Taycan!
Bilder fra Rudskogen
Se også
BMW i3 uten etterfølger?
Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?
Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs «i»-serie. De vurdererer å bruke «i»-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?
Fremstår som uendret
Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.
Miljøvennlig fra starten av
BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.
Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.
Gir premiumfølelse
Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte «på» setene, i stedet for «i» – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.
På veien
Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.
Bisarre dekkdimensjoner
Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens «vår» i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.
Kjører med én pedal
En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.
Comfort vs. Eco Pro
Jeg foretrekker å kjøre i «Comfort» kjøremønster, men byttet litt til «Eco Pro». Det går helt fint å kjøre i «Eco Pro». Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, «Eco Pro+», ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.
Rekkevidde
For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for «gjett-o-meteret». Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.
Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.
Lading
Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.
BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir «bare» 50 KW.
Plass
Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.
Sikkerhet
I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som «marginal» i forhold til overlevelsesevne.
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.
Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her
Konklusjon
Gjennom «i»-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.
I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere «tilstrekkelig» batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at «i»-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil «i»-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?
Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!
Fakta
Mål og vekt
Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)
Dekk
Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q
Ytelser
Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah
Rekkevidde
WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km
Lading/kapasitet
Brutto batterikapasitet: 42,2 kwh
– netto: 37,9 kwh
11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.
Priser
I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke «Charged»: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke «Charged Plus»: 19 900,-
Utstyrspakke «Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.
Om bilen
Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: bmw.no
Bilder
Klikk på bildene for å se i enda større format!
Se også
Pontiac hadde sett noe som resten av verden snart skulle oppdage. Pontiac Fiero var som skapt for replika-prosjekter. I dag kan det faktisk være vanskelig å finne en Fiero som ikke har fått nytt liv som donorbil til en replika av ett eller annet slag. 
