Toyota

Da Carina fikk forhjulstrekk

memorylane1

Toyotas første moderne mellomklassebil.

T150 har en svært stilren form, men Toyota valgte å redesigne bilen totalt etter bare 4 år.
T150 har en svært stilren form, men Toyota valgte å redesigne bilen totalt etter bare 4 år.

Da Carina gikk over til forhjulstrekk, kalte Toyota bilen like godt for Carina II, – enkelt og greit. Og Carina II ble tatt i mot med åpne armer, i hvert fall i Norge. Den ble raskt en av bestselgerne, – en typisk familiebil som konkurrerte mot Ford Sierra, Volkswagen Golf og Toyota Corolla. Men til tross for sin høye popularitet, finnes det forbausende få Carina II igjen å se langs veien.

Første Carina II kom hit i 1984, men fikk en mild facelift allerede året etter. Den eneste synlige endringen, var ny grill, kanskje for å myke opp linjene litt. På 80-tallet begynte nemlig konkurrentene å få rundere former, for eksempel Ford Sierra i 1983 og Opel Kadett i 1985. Førsteutgaven av Carina II (internt T150) ble etter bare 4 år avløst av en ny modell med rundere former, men fortsatt kalt Carina II (internt T170).

Jeg synes bakpartiet på Liftback-utgaven ikke harmonerer så bra med resten av bilen. Det ser ut som om noen har tegnet inn trekantvinduet og bakdøren utenpå en eksisterende 4-dørsutgave for å spare utviklingskostnader. Men det var forståelig nok Liftback-utgaven som solgte best i Norge. Dette var den første moderne Toyota mellomklassebil slik vi kjenner dem.

Carina II har den gode, gamle Toyota-kvaliteten. Dette er bruksbiler som bare går og går, og som det nesten er umulig å ta livet av. Når de likevel ender i pressa er det dels på grunn av rust og det faktum at få syntes det er noen vits i å ta vare på Carina’er for ettertiden, – en skjebne de deler med andre typiske bruksbiler.

Den første Carina II (T150) begynner å bli vanskelig å oppdrive. Jeg kom over et eksemplar her om dagen med 1,8 GLI, en innsprøytningsmotor på 101 HK. Alderen er godt synlig, ikke bare i designet, også i lakken som bærer preg av å ha stått utendørs uten pleie i mange år.

Egentlig burde den stå i Toyota Hall of Fame.

Carina "II" forteller at Carina fikk forhjulsdrift.
Carina «II» forteller at Carina fikk forhjulsdrift.
Carina II var først og fremst designet som 4-dørs sedan. Det kan synes som om liftback-konseptet ble tegnet inn i ettertid. Fra denne vinkelen ser det fint ut.
Carina II var først og fremst designet som 4-dørs sedan. Det kan synes som om liftback-konseptet ble tegnet inn i ettertid. Fra denne vinkelen ser det fint ut.
Carina II tok i bruk Liftback-betegnelsen, men jeg synes ikke den er like tøff som Toyotas første og legendariske Liftback, 1977 Corolla Liftback.
Toyota tok i bruk Liftback-betegnelsen igjen for Carina II. By the way, jeg liker spoileren.
Familiebilen Carina II har akselavstand som dagens Yaris, og utvendig lengde som dagens Auris (kombikupé).
Familiebilen Carina II’s akselavstand tilsvarer dagens Yaris, og utvendig lengde som dagens Auris (kombikupé).
Instrumentpanelet (kilde: mobile.de).
Instrumentpanelet (kilde: mobile.de).

Japansk reklame: – Dama er nok helt ekte, men James Bond aka Roger Moore er nok klippet inn for anledningen 🙂

 

Se også:

1980 Mitsubishi Galant Sigma.
1980 Mitsubishi Galant Sigma.
180b
Datsun 160B

Power to the people

Jeg synes dette er bilens flotteste synsvinkel.
Jeg synes dette er bilens flotteste synsvinkel.

Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.

Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.

Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.

Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.
Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.

Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Giroverføringen er Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.

Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT-kassens måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.

Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.

Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.

Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.
Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.

Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT-kassen bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.

Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.

Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.

– Det tror jeg ikke CVT-girkassene vil.

Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.
Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.
Dype instrumentklokker.
Dype instrumentklokker.
Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.
Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.

 

Se også:

2016 Toyota Auris.
2016 Toyota Auris.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
2017 Audi A3 e-tron.
2017 Audi A3 e-tron.
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.

Ja takk, begge deler

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S

Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.

Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers "hybrid" felger.
Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers «hybrid» felger.

Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.

Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette  litt retro, i positiv forstand.
Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette litt retro, i positiv forstand.

6Look-and-feel

Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.

Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.

Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.

En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.
En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.

Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.

Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.

Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.

Dette er et eksempel på en vellykket facelift.
Dette er et eksempel på en vellykket facelift.

6Kjøreglede

Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.

Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.

PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.

Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.

Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.

Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?

Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.
Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.

6Komfort

Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.

Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.

Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.

Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).
Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).

6Plass

Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.

16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.
16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.

6Sikkerhet

Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.

En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.

Retrodesign, dype instrumentklokker.
Retrodesign, dype instrumentklokker.

6Økonomi

Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.

Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?

Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.

I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.

Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.
Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.

Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstravekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.

Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.

Når elmotoren brukes som booster, er det vel bare hensynet til partikkelutslippet som gjør hybrid mer miljøvennlig enn en moderne turbomotor?

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Økonomisk gunstig bilhold.
  • Vellykket facelift.

negative1

  • Eco modus er vanskelig å bruke i daglig trafikk.
  • Plassering og utforming av knapper og bryterhendler krever tilvenning.

 

Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her...
Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her…
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Toyota Auris Hybrid Touring.
Toyota Auris Hybrid Touring.
2017 Audi A3 e-tron.
Toyota hybrid – reelle forbrukstall

Ferdig bulket øvelsesbil

Øvelsesbilen skal ha manuelt gir og felger som tåler å bli kantkjørt. Det er et ekstra pluss hvis den er ferdig bulket. Her er noen tips om å anskaffe øvelsesbil.

civic3

Det er ikke morsomt å øvelseskjøre med flunkende ny bil. Én kantkjørt felg takseres lett til 3 000 ved innbytte. Mange familier har ikke lenger tilgang til biler med manuelt gir. Det finnes da to alternativer. Du kan enten anskaffe en egen bil til øvelseskjøring, eller la den håpefulle kjøre alle timene på kjøreskole. Begge alternativene er like dyre. Da husets 20-åring kjørte opp for to år siden, greidde hun seg med et minimum av kjøretimer. Besparelsen er rundt regnet det samme som å kjøpe en eldre ferdig bulket småbil med omtrent 100 000 km på telleren til 20 000 kroner. Besparelsen får du først når nestemann skal øvelseskjøre. Han er allerede i gang.

De unge må selvfølgelig gjennom kjøreskolens program, men jeg ville aldri finne på å velge bort egen øvelseskjøring. Jeg vil så absolutt forsikre meg om at de lærer det jeg selv kan. Kjøreopplæring er egentlig såre enkelt. Det er 4 punkter som må innøves før du kan lene deg tilbake i passasjersetet og la den unge kjøre:

1. Venne seg til pedalene og greie å ha kontroll på bilen rundt på en parkeringsplass.

2. Innøve se-teknikk og bruk av speiler.

3. Forstå vikepliktsituasjonene, gi tegn og kjøre i rundkjøring, kryss og avkjøring til venstre.

4. Passe på dødvinkler ved feltskifte og kryss.

Så var det øvelsesbilen da. Vår øvelseskjøringsbil er en 1996 Honda Civic 1.6 DX med 105 HK (HR-V motoren). Den er bygget i Canada, ble registrert første gang i 1999 og tatt med i noens flyttelass til Norge. Bilen mangler hodestøtter i baksetet. Hverken ABS, ESP og servostyring heller. Den har heldigvis manuelt gir og aircondition. Den er fast og fin i alle ledd og fullstendig rustfri. Fra alle sider er den full av bulker. Vitner om skjødesløshet fra tidligere brukere. Undersiden, derimot, er helt plettfri. Det er den viktigste siden på eldre ungdomsbiler.

civic4

Når ikke Civicen benyttes som øvelsesbil, benyttes den av 20-åringen når hun er hjemme fra studier i utlandet. Ellers tar far en nostalgitur i ny og ne. Honda Civic er en velkjørende bil. Uten ESP kan man gjenoppfriske gamle kunster på vinterføre. Legge opp bilen forut for svingen. Bruke gass og ratt til å komme seg trygt gjennom. Gjerne fulgt av en kontrollert sladd. Kanskje utnytte kreftene i retursladden til å legge opp bilen til neste sving. Det er ikke bare moro å kjøre gammelbil, men det er en kunst som unge sjåfører dessverre går glipp av i dagens biler med elektronikk her og der.

civic2Jeg har følgende råd til kjøp av øvelsesbil, førstegangbil, ungdomsbil, arbeidsbil, billigbil, gammelbil til rundt 20 000:

1. Velg et kurant merke med få feil og lite elektronikk. Her er tre driftssikre modeller: Toyota Corolla -1997 eller etter 2002, Toyota Yaris, Honda Civic 1996-2000.

2. Se etter modeller uten farlig rust. Hjulbuer bak er veldig utsatt.

3. Velg biler med lav km-stand fremfor moderne design eller farge. Det finnes flere eldre biler med km-stand rundt 100 000!

4. Må du bytte registerreim, koster det rundt 5 000-10 000. De fleste reimer byttes rundt 100 000 km eller hvert femte år.

5. Nylig EU-kontroll er helt avgjørende.

Når man tråler Finn.no etter slike biler, er det forbausende mange biler som fremdeles har mange år igjen – hvis noen gidder å holde de på veien. Hvis du trenger en arbeidsbil og akter å kjøre 100 000 km de nærmeste to EU-kontrollene med et minimum av driftsutgifter anbefales en bestemor-kjørt Honda Civic med lav km-stand. De holder følge med trafikken, de er relativt støysvake, de har gode kjøreegenskaper. Som min EU-kontrollør uttalte når jeg var på vei ut av verkstedet med min 17 års gamle Civic og null anmerkninger:

Da sees vi til ny kontroll om to år!

 

2013 Citroën C1 og eurobiler med trynefaktor

Amerikanerne kaller det «badging». Man tar samme modell og klistrer på et nytt merke i fronten. Voila! Så kan man lansere en helt ny modell.

I 2005 startet PSA-konsernet og Toyota felles produksjon av en nyutviklet minibil i Kolin i Tsjekkia. Samme bil har siden vært i salg som Peugeot 107, Citroen og Toyota Aygo. Fordelen med dette samarbeidet er å kunne redusere utviklings- og produksjonskostnader. Det eneste som skiller disse bilene er den integrerte plaststøtfangeren med grill, felgene og lakkfargene.

citroenc1confort
Citroën C1 Confort 5 dører

 

 

 

 

 

 

Det er altså «trynefaktoren» som skiller disse bilene fra hverandre. I 2012 fikk alle tre modellene en oppgradering av fronten. Man kan si at alle faktisk har blitt ett hakk tøffere i trynet.

PSA og Toyota er ingen småaktører i personbilmarkedet. Denne «joint venture» satsningen har skapt et absolutt kompetent produkt som har slått godt an, spesielt i sydlige deler av Europa. Designet er svært europeisk – ujålete og dominert av funksjon.

Kundene kan kun velge en motor på 1.0 liter som fyller sin funksjon på en grei måte. Dette konseptet passer bra til norske avgifter. Hvis du hadde ønsket større motor, ville du prismessig havnet i neste bilklasse på grunn av avgiftssystemet.

Det er mulig å bestille med automatgir. Dette er imidlertid en svært enkel robotisert girskiftløsning som kan skape problemer under ekstreme vinterlige kjøreforhold. Fordelen med automatgiret er at det ikke stjeler krefter fra motoren og således ikke sender engangsavgiften til himmels.

Peugeot 107 5 dører
Peugeot 107 5 dører
Toytota Aygo 3 dører
Toytota Aygo 3 dører

Bilene er nylig blitt nedgradert til tre stjerner av NCAP fordi ESP ikke er standard alle steder i Europa, og fordi sidegardin-kollisjonsputene ikke er inkludert i basisversjonene. I Norge leveres alle biler med ESP. Sørger du for å bestille bilen med alle seks kollisjonsputene, får du en firestjerners bil med hensyn til sikkerhet.

En ny bil i Norge i dag bør ha ESP, 6 kollisjonsputer og radio som standardutstyr. Vi har forhåndsvalgt dette utstyret i konfigurasjonene for de rimeligste modellene i denne serien.

 

Mitt valg

Her velger du forhandler og ikke bil. Gå til den hyggeligste forhandleren. Eller skal vi si: Gå etter trynefaktor?

toyotaaygoplus
Toyota Aygo Plus har 5 dører

 

Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Jaså, du vil kjøpe en supermini?