Toyota

Toyota er en verdensomspennende bilprodusent som i de siste årene har gjort suksess med sine hybride drivverk.

Familiebil? Toyota RAV4!

Posted 15/07/2020 by Terje Bjørnstad

Hvis noen ber meg anbefale en god familiebil, svarer jeg «Toyota RAV4». Brukervennlig, lettkjørt, driftsikker og stor nok for en familie. Ingen vil komme tilbake i ettertid og påstå at jeg tok feil.

Forbedret hybridløsning

Vi som liker å kjøre bil, har vel ikke akkurat lovprist Toyotas hybriddrivverk og CVT-gir gjennom de 20 årene det har vært produsert. Men nå har Toyota endelig begynt å få sving på hybridløsningene sine. Nye Corolla og C-HR gir supre forbrukstall uten å ødelegge kjøregleden. RAV4 har fått 3 motorer, 2 foran og 1 bak. Firehjulsløsningen kalles e-Four og styres ved at bakre elmotor kobles inn ved behov – elektronisk. Ingen ekstra akslinger, koblinger og fôringer.

Reddet dagen

Jeg fikk faktisk testet firehjulsløsningen. På jakt etter en «location» for photoshoot i ulendt terreng, havnet det ene forhjulet halvveis i en våt grøft. Det var på vei lenger ned. Med hjertet i halsen, rettet jeg opp hjulene og satte bilen i revers – rolig … Hvis hjulet hadde begynt å spinne, ville jeg vært solgt. Heldigvis kunne jeg kjenne hvordan elmotoren grep tak i bakhjulet og dro oss sakte og lydløst opp uten problemer.

Firehjulssystemet krever strøm

Heldigvis var jeg ikke tom for strøm. Jeg lurer på hvordan hybride firehjulsløsninger med elektrisk hjelpemotor fungerer når batteriene er tomme for strøm. Rent teoretisk altså. Under normale forhold trenger man sjelden å få koblet inn bakhjulene og da sjelden mer enn få sekunder av gangen. Det skal ikke så mye til for å redde dagen.

RAV4 hyttebil — Foran hytteutstillingen på Hellerudsletta

Populær familiebil

Det er ingen tvil om at SUV’ene har tatt andeler fra stasjonsvogn-markedet. Den typiske familiebilen er utvilsomt en SUV, som Toyota RAV4. Jeg lånte «min» gjennom en av bildelingstjenestene. Jeg har fulgt med og sett at RAV4-bilene sjelden er inne. I sommer skal jo alle feriere i Norge. Det var så vidt at jeg greidde å kapre en RAV4 mellom to ukelange uteleieforhold.

Plass

Plassforholdene i kupeen er meget gode. Baksetet rommer 3 voksne, hvor også midtpassasjeren kan sitte bra. God plass til bakovervendte barneseter. Bagasjerommet er på 580 liter med en mellomleggsplate som sørger for terskelfri innlasting. Det er godt med stuerom. Bagasjerommet i RAV4 er større enn i Audi Q5 (både diesel og hybrid), samt Volvo XC60 og Honda CR-V. Det er ikke dårlig med tanke på at det befinner seg en elmotor under bagasjen.

RAV4 instrumentbord — Bak rattet er vanlige funksjoner intuituve og brukervennlige

Look and feel

«No more boring cars!» har presidenten for Toyota uttalt. Jeg liker Toyotas nye stil. RAV4 ser bra ut – mye bedre enn alle sine forgjengere til sammen. Jeg liker også interiøret. Setene foran er brede og komfortable. De minner faktisk litt om setene i Volvo. Interiøret, derimot, er ikke helt Volvo, – men likevel alright. Brukergrensesnittet er intuitivt. Hvem som helst kan sette seg inn, stille inn radiokanal og kjøre avgårde. Først fant jeg en ganske lav sittestilling med litt avstand til rattet. Det fungerte fint, men etter en stund følte jeg det mer komfortabelt å sitte litt høyere og nærmere rattet. Med flankene av panseret i synsfeltet, og armen på midtarmlenet fikk jeg nesten følelsen av å ratte en Range Rover.

På veien

Man kan velge tre forskjellige kjøremodus. Eco, Normal og Sport. Jeg kjørte på Normal hele tiden, bortsett fra i korte perioder da jeg testet de andre valgene. Jeg ser ingen vits i å velge noe annet enn Normal.

Styringen
Styringen er speed-sensitiv. Jeg syntes styrefølelsen var best på rolig landevei. Etter hvert som styremotstanden økte på motorveien forsvant også noe av følelsen med veigrepet. I parkeringsfart er styringen ultralett og ufølsom.

Lydbildet
Lydbildet består av veisus i et litt irriterende toneleie. Det kunne ha vært mer dempet. Motoren hører man nesten ikke noe til, – men når man gjør det, gir den en behagelig – litt røff – lyd som minner om en V6-motor.

Hybridløsningen og CVT-giret
Hybridløsningen sender ikke lenger turtallet på motoren opp i skyene sånn som forrige generasjon kunne gjøre. Det hender likevel at girkassa slipper turtallet høyere enn jeg liker, men ikke mer enn jeg kan leve med. Jeg antar at det er en del av hybrid-konseptet. Kanskje det behøves for å lade batteriene innimellom? Ellers blir batteriene tilført energi ved normal bremsing, og litt når man slipper opp gassen. Ved å gire ned manuelt i nedoverbakker, bremser bilen på bensinmotoren uten å lade.

Fjæringen
Myk i fjæringen, tenkte jeg på vei ut av parkeringshuset. Men det virker som den myke delen av fjæringen kun skjer tidlig i fjæringsveien for å fange opp små ujevnheter. Når understellet ble utsatt for større krefter, viste det seg stramt nok til å gi godt veigrep. RAV4 føles føles tung og sikker på veien.

RAV4 Style interiør — Fine skinnseter i RAV4 «Style»

Forbruk

Jeg startet turen med å kjøre fra Løren til Skedsmovollen for å tanke opp bilen. Det er motorvei hele veien. Med hyppige feltskift, vekslende fart og litt tung pedal endte forbruket på 0,57 liter pr mil. Jeg tror det er et ganske realistisk forbruk – pluss, minus. Pluss ved last og belastning på klimaanlegget. Minus ved roligere kjørestil. Jeg fortsatte ferden langs roligere landeveier med noen stopp langs veien. Etter 80 km endte gjennomsnittsforbruket på 0,44 liter pr mil for hele turen totalt. Dette er bra for en stor familiebil med over 200 hester.

Sikkerhet

Euro NCAP
Toytota RAV ble testet i 2019. Rapporten forteller om at side-airbaggene ble hindret av deler fra interiøret sånn at de ikke ga maksimal beskyttelse ved sideveis stolpekollisjoner. Resultatet for hodeskader ved sidekollisjoner ble derfor nedgradert fra «Good» til «Adequate». Det var ellers ingen spesielle kritiske bemerkninger til testene.
Les hele rapporten fra Euro NCAP her

Teknikens värld sin elgtest
Som kjent innførte Teknikens värld i sin tid begrepet «elgtest». Det er en unnamanøver i landeveishastighet. Toyota RAV4 fikk «ikke bestått» i elgtesten da RAV4 ble testet i 2019. Bilen klarte så vidt 68 km/t med en super-dyktig sjåfør bak rattet. Andre biler, for eksempel Nissan Qashqai, greidde 84 km/t. Kritikken mot Toyota dreier seg om at antisladdsystemet ikke tar hastigheten tilstrekkelig mye ned. Toyota uttalte i januar i år at de har oppgradert antisladdsystemet for RAV4, – ikke bare for å bestå elgtesten, men også fordi systemet ikke reagerte hurtig nok i motorveihastigheter. Det nye systemet er ennå ikke testet i noen produksjonsmodell og det er uvisst om Toyota kommer til å oppgradere tidligere biler. La meg for øvrig tilføye at jeg opplevde RAV4 som langt stødigere på veien enn Qashqai.

RAV4 romsås — Miljøskapende kunst på Romsås

Konklusjon

At jeg tidligere anbefalte RAV4 til barnefamilier, betyr ikke at jeg selv likte modellen. Det gjør jeg nå, på grunn av den nye hybridløsningen og det tøffe utseende. Derfor kommer jeg til å fortsette å anbefale RAV4, fortrinnsvis med firehjulstrekk.

Firehjulstrekket kan redde dagen din 🙂

Fakta om Toyota RAV4 AWD-i

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 460 / 186 / 169 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1645 kg (vognkort)
Maks hengervekt med bremser: 1650 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 3875 kg

Motorisering
Motor 1: 2,5 firesylindret frontplassert bensinmotor. VVT-iE, Dynamic Force (A25A-FXS) 178 HK, dreiemoment 221 Nm mellom 3600-5200 omdreininger.
Motor 2: Frontplassert elmotor på 120 HK, dreiemoment 202 Nm konstant.
Motor 3: Bakmontert elmotor på 54 HK, dreiemoment 121 Nm konstant.
Total kraft: 222 HK
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.

Dekk
Bridgestone Alenza 225/60R18 H

Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 8,1 sekunder

Forbruk
Blandet (NEDC): 0,45 l/mil
Blandet (WLTP): 0,57 l/mil
Egen måling (19 km motorvei): 0,57 l/mil
Egen måling (80 km blandet): 0,44 l/mil

Priser
483 600 (Style Hybrid AWD)
7 900 (lakktillegg white pearl / black)

Om bilen
Produksjonsland: Takaoka, Japan
Registrert: Juli 2019
Km-stand: 16248
Km kjørt: 80
Kilder: Vognkort, toyota.no
Eier: Hertz Bilpool
Bilen er leid via Hertz Bilpool

Bilder av Toyota RAV4

Alle bilder kan sees i stort format ved å klikke på dem.

Toyota RAV4 bagasjerom — Fin adkomst til bagasjerommet

Toyota RAV4 Style hybrid — Hakadal stasjon

RAV4 plass — God plass også til den som må sitte i midten

Se også

mitsubishi outlander phev — Mitsubishi Outlander PHEV

A Crown, Someday

Posted 07/04/2020 by Terje Bjørnstad

Toyota Crown VI (S110)

Toyota Crown var en av grunnpillarene i Toyotas modellprogram etter krigen. Det var i denne modellen Toyota la egenskapene som formet bilmerket til hva det er i dag.

En japansk drøm

Den første Crown-modellen (Toyopet Crown) var en ganske enkel bil, knapt på størrelse med en Moskvitch og i vestlig målestokk ikke særlig mye å skryte av på veien heller. Men for den jevne japaner var en sånn bil uoppnåelig. Folks håp var at tidene skulle bli bedre bare man jobbet hardt. Kanskje var det derfor bilen ble markedsført under slagordet «A Crown, Someday». En japansk drøm?

En bil for «executives»

Min erfaring med Toyota Crown startet med Crown (VI), den sjette i rekken. På begynnelsen av 80-tallet bodde jeg et par år i Saudi Arabia. Et eldorado for bilentusiaster som meg. Vanligvis brukte jeg en robust firehjulstrekker på de vel 10 milene jeg måtte kjøre hver dag. Jeg fikk ofte låne administrasjonsbilen til avveksling. Det var firmabilen til min kollega, Stuart, som administrerte virksomheten vår i Riyadh. En engelskmann med lang fartstid under fremmede himmelstrøk og sans for fine biler. Stuart var en typisk executive for sin tid – ustanselig på farten i veltrimmet bart, hvit skjorte, slips og stresskoffert. Hans hvite Toyota Crown 2800 SuperSaloon med blått velourinteriør var langt fra noen eye-catcher i det velstående olje-kongedømmet. Men Toyota Crown manglet ikke klasse. Crown var uten tvil en forløper til Lexus.

Benyttet som drosje her hjemme

Sist lørdag fikk jeg et gjensyn med Toyota Crown (VI) utenfor Hafjell Bilservice på Øyer. I følge regnr.info skal det være 49 biler igjen på norske skilter av modellår 1979 – 1983. Mange har dessverre havnet i pressa på grunn av rust. Når jeg søker blant avregistrerte, skrotede biler, finner jeg også ekstrem høy km-stand på flere. Toyota Crown må ha vært elsket av drosjeeiere.

Utstyrsgrad og motorisering

Den røde Crown’en er en Deluxe Diesel. Utstyrsgrad Deluxe har glattere og enklere interiør enn det flotte velourinteriøret i SuperSaloon. Executive-biler rundt 1980 hadde plysjinteriør – sjelden skinnseter. I følge registreringsstatistikken, ser alle SuperSaloon ut til å ha blitt levert med 2,8 liter rekkesekser. Det finnes også noen få eksemplarer av Deluxe 2600. De hadde motoren fra forgjengeren, som etter hvert ble erstattet av den nye 2,8-litersmotoren.

Diesel – ingen racerbil

I følge papirene, skal den 4-sylindrede dieselmotoren yte beskjedne 66 HK og gi et dreiemoment på 132 Nm ved 2400 omdreininger. 0-100 tar omtrent en ettermiddag – hele 24 sekunder. Toppfarten er 140 km/t. Turbodiesel ble først tilgjengelig i den neste modellen, som ikke ble tatt inn til Norge. Crown diesel kan sammenlignes med datidens Mercedes-Benz 240D. Ingen racerbil, det heller.

SuperSaloon 2800

Crown’en med 2,8-liters rekkesekser var langt fra motorsvak, men jeg følte likevel at den hadde tålt enda sprekere motor.
For sin tid var tallene svært gode. 145 HK ved 5000 omdreininger og dreiemoment på 226 Nm ved 4000 omdreininger. 0-100 på 11,1 sekunder og toppfart 195 km/t. Motoren trengte forholdsvis mye turtall for å henge med i den hektiske, arabiske trafikkflyten. Jeg forestilte meg at automat ville ha vært et bedre valg, skjønt den manuelle 5-trinnskassa var absolutt lett å jobbe med. Understellet var fast, på typisk japansk vis, uten å være ukomfortabel. Den bakhjulsdrevne storbilen føltes som en kompaktbil når man kastet den inn i svinger og foretok unnamanøvrer – i hvert fall sammenlignet med Chevrolet Caprice som jeg av og til leide på utenbys oppdrag. Crown minnet mer om bilene jeg var vant til her hjemme.

Crown 6 — Sannsynligvis det beste eksemplaret til salgs i Europa akkurat nå. 1982 Toyota Crown Super Saloon 2800 med 182 000 km på telleren. Setene er dessverre byttet ut med noen fra en simplere utstyrt bil, men innertrekket på dørene er originalt (Source: mobile.de)

Crown som hobbybil?

Det skal godt gjøres å finne noen Crown (VI) uansett tilstand. Til og med i hjemlandet Japan. Jeg aner ikke hvorfor bilene forsvant, men gjetter på at forklaringen er rust, ekstremt høy km-stand og at det fine velourinteriøret ikke ser ut til å tåle tidens tann særlig godt. Det er plysjbilen du må ha, selv om du må få sydd nytt interiør! 2800 SuperSaloon med lav km-stand. Det beste eksemplaret jeg kunne finne til salgs på nettet, var en 1982-modell med 182 000 km i nærheten av Stuttgart. Den koster 10 000 euro, og kan kjøres hjem for egen maskin. Setene i denne bilen var dessverre byttet ut med de mer slitesterke setene fra Deluxe, men plysjen var fremdeles intakt i innertrekket på dørene. Skal du ha noe mer eksotisk, fantes Crown også som 2 og 4-dørs Hardtop, men få av dem fant veien ut av Japan.

Diesel eller plysj?

Den røde Crown’en på bildet ser ut til å ha sluppet saltede veier. Dieselmotoren, omtalt som Toyotas L-motor, var populære i både HiAce og HiLux. Derfor vil man lett kunne få tak i deler. Deluxe Diesel bærer preg av å være et nyttekjøretøy – ikke noen «executive» bil. Selv ville jeg valgt en 2800 SuperSaloon, uten tvil. Den formidler drømmen om Crown – someday!

Toyota Crown – Fakta

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde i cm: 486, 172, 143
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1420 kg (2,2 D), 1442 kg (2,8).
Bensintank: 72 liter

Understell
Foran: McPherson oppheng med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bak: DeDion aksel med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bremser: Ventilerte skiver foran, tromler bak.

Produksjonsår
Serie 1: 1979 – 1981
Serie 2: 1982 – 1983
Fra 1982 fikk modellen en facelift. Frontlyktene ble endret fra doble kvadratiske lykteinnsatser, til enkle rektangulære. SuperSaloon fikk lakkerte støtfangere. 2600 forsvant som motoralternativ.

Kilder
Bilregisteret regnr.info
Ultimate Specs
mobile.de – Deutschlands größter Fahrzeugmarkt

Toyota Crown – Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

Elegant i profil. Standard utstyr omfattet heldekkende hjulkapsler med Crown-motiv.

Deluxe Diesel.

Toyota Crown 2,6 Diesel Deluxe

Reklame.

Toyota Crown 2,8 Royale Saloon

Se også

Toyotas Urban Cruiser

Posted 09/03/2020 by Terje Bjørnstad

Toyota C-HR — Urban look som passer godt i storbyjungelen.

Toyotas 4. hybriddrivverk

Hertz Bilpool har utvidet bilparken sin med fem helt nye C-HR. Det ga meg en fin anledning til å gjøre noen ærend i Oslo. Da jeg plukket opp «min» C-HR, sto den parkert sammen med en Auris. To biler av samme merke og klasse – men helt forskjellige fasonger. Bak rattet på C-HR dro jeg straks kjensel på instrumentene. De er faktisk hentet fra Auris. Jeg antar at de to modellene deler mange flere komponenter enn instrumentbord, men heldigvis ikke hybridløsning. C-HR har nemlig fått en nyere versjon – Toyotas 4. hybrid – samme som nye Corolla. Det har allerede gått i Prius noen år og kan regnes som meget velprøvd.

Robust interiør

Interiøret er mer robust enn stilig, for å si det sånn. Skinn og alcantara funker alltid. Den høye sittestillingen gir både god oversikt og storbilfølelse. Det føltes uvant hver gang jeg snudde hodet for å sjekke dødvinkelen. Skrått bakover er det mildt sagt dårlig sikt – kun en vegg av mørk hardplast. Det mørke taktrekket passer fint for en Urban Cruiser, men bidrar til å gjøre rommet i baksetet mørkt og dystert, men plassen er bedre utnyttet enn det ser ut til ved første øyekast. Jeg synes det virker billig med så mye hardplast i baksetets hodehøyde, men det føyer seg inn i bilens robuste preg.

C-HR ser ut som den er øremerket for et aktivt liv i storbyjungelen. Synd at Toyota ikke videreførte det fine navnet «Urban Cruiser». Det hadde nemlig passet godt til C-HR.

Streetart i Oslo

Det er åpentbart at designet prioriterer form, ikke plass. Det er sikkert mer plass i den gamle Auris’en, men «Cruiser’en» ser veldig bra ut, spesielt i profil. Det handler om livsstil og personlighet – som man finner i biler som Jeep Wrangler eller noe sånt. På toppen av Hausmannsgate fikk jeg lyst til å stikke en tur innom Brenneriveien – på nedsiden av Vulkan. Der går det et smug over til nedre Grünerløkka som er verdt å besøke. Det er i nærheten av Hausmania – senter for underground kultur. Området er blant annet kjent for sin gatekunst. Faktisk så kjent at det kommer turister hit for å se og ta bilder. Dette er et sted hvor en Urban Cruiser passer godt inn. C-HR’en så ut som om den hørte hjemme her.

Best når man tar det rolig

Hybriddrivverket i C-HR er mindre masete enn forrige hybrid-generasjon, som sitter i Auris. Fremdeles slipper girkassa turtallet for høyt opp når man gir gass – sånn at man får følelsen av at drivverket ikke er koblet til hjulene. Jeg merket at C-HR har et lavere støynivå enn nye Corolla – som jo har samme motor. C-HR gir mindre støy fra veien, men motoren er mer hørbar og surrer fælt, spesielt når man er litt hard på gassen. Bilen går absolutt best når man glir rolig gjennom byen og benytter triksene som sparer bensin. De som følger bilomtalene mine, vet at jeg ikke er særlig begeistret for CVT-girkassa i Toyotas hybridbiler. Jeg synes de lett kan bli for masete. I rolig bykjøring, derimot, fungerer de bra. Så bra at jeg ofte velger hybrid Toyota når jeg skal gjøre ærend i byen. Jeg tipper at mange av byens taxi-sjåfører er enige med meg.

Belønningen ved å ta det rolig kom raskt til syne på kjørecomputeren. Etter 55 kilometer på en lørdag rundt i Oslo sentrum – inklusiv en tur ut til Sandvika – endte forbruksmåleren på 0,39 liter pr mil. Da hadde den svingt mellom 0,37 og 0,40.

Forbruk

I følge Toyota er det såkalte EU-forbruket 0,38. EU-forbruket beregnes under et kjøremønster som ikke så lett lar seg gjenskape i trafikken. Men, her hadde jeg altså cruiset rundt i byen akkurat sånn som vanlig – og havnet på fabrikkens oppgitte EU-forbruk. Toyota sier at deres fjerde hybriddrivverk går på strøm halve tiden. Jeg synes motoren er koblet inn mer enn som så, men bensinforbruket målt på kjørecomputeren, viser at Toyota har rett. Sist jeg kjørte samme drivverk, var i nye Corolla. Da havnet jeg på 0,35 liter pr mil fra Skarnes til Oslo i søndags helgetrafikk. C-HR vil trolig havne på det samme, hvis man følger trafikken uten å stresse. Da jeg plukket opp bilen, sto gjennomsnittsforbruket i kjørecomputeren på 0,51 etter forrige sjåfør. Ikke dårlig det heller.

c-hr toyota — «No graffiti here, please !!!» – LOL!

2020 facelift

Årvåkne lesere kan se at «min» C-HR ikke har facelift’en som kom i høst, nærmere bestemt på biler produsert fra 1. oktober 2019. Toyota har foretatt en mild «opprydning» i fronten. En sort støtfanger integrert i grillen, gir fronten mer karakter, – skjønt du må være litt «geek» for å legge merke til det. Videre er hovedlysene byttet ut, og tåkelysene flyttet ut av grillen og plassert i luftinntakene på siden.

Innvendig er infotainmentskjermen endret. Det er kun selve skjermen som er endret, ikke den litt tunge omrammingen. Nå har C-HR samme skjerm som sitter i nye Corolla. Det skal være mulighet til å koble til Apple CarPlay og Amazon Alexa. Sist, men ikke minst, tilbys også C-HR med Toyotas nye 2-liters hybridløsning. Bensinmotoren gir 152 HK og elmotoren 109 HK, – som sammen kan yte 184 HK. Dagens drivverk lever videre. Det er basert på 1,8-liters bensinmotor på 98 HK og elmotor på 72 HK, – sammen kan de gi maks 122 HK. Med tanke på at 2-literen koster 35 000 kroner mer, ville jeg holdt meg til det opprinnelige drivverket. Det passer ypperlig til C-HR. Men bevares, C-HR tåler mer krefter.