Nye Urban Cruiser blir Toyotas neste elektriske bil

Posted 14/12/2024 by Terje Bjørnstad

Hvis du reserverer nå, kan du bli en av de første som får utlevert denne bilen etter sommerferien neste år.

Toyota Europe har akkurat presentert sin neste elektriske modell. Den skal vises på Brussels Motor Show i januar neste år. De første kundene kan få bilene utlevert etter neste sommer, kanskje som 2026-modell? Det er foreløpig ikke oppgitt noen priser.

Nye Toyota Urban Cruiser er en høybygd SUV i den såkalte B-klassen hvor vi idag finner en stor favoritt, Volvo EX30, som er på andreplass på salgslistene hittil i år. De to modellene har nesten identiske egenskaper. Med riktig pris kan Toyota kapre mange av kundene i denne klassen. Toyota er allerede godt representert med de hybride modellene Yaris Cross, C-HR og Corolla Cross. Dagens Urban Cruiser er den andre modellen med dette navnet. Den første versjonen var en høybygd modell basert på Yaris (2009-2016). Kaller man en bil for Urban Cruiser, bør den være cool. Dét har Toyota lykkes bedre med i den nye versjonen som er basert på konseptbilen Urban SUV.

Baksetet kan skyves frem for mer bagasjeplass

Fakta om Urban Cruiser

Bygges på en helt ny plattform som skal gi god beskyttelse for batteriene og uten tverrbjelker for å utnytte plassen bedre til batterier. Plattformen skal også benyttes i nye Suzuki eVitara.

Leveres med enten forhjulsdrift eller 4-hjulsdrift basert på dual motor – én motor over hver aksel.

Biler med forhjulstrekk kan leveres med et batteri på 49 kWh eller 61 kWh. Sistnevnte batteri sitter også i biler med 4-hjulsdrift. Alle bilene får varmepumpe og mulighet til å forvarme batteriene.

Motoren i biler med det minste batteriet gir 144 hk. Motoren i biler med stort batteri og forhjulstrekk gir 174 hk og i biler med 4-hjulstrekk får man tilsammen 184 hk fra begge motorene.

De ytre målene er 429 cm lang, 180 cm bred, 164 cm høy og akselavstanden er hele 270 cm.

Konseptbilen Urban SUV

Toyota Urban SUV Concept var utstilt på eCarExpo 2025. Produksjonsmodellene fremstår ofte som en skuffelse i forhold til konseptbilene som bilprodusentene viser frem i en tidlig fase. Men her er produksjonsmodellen ganske lik konseptbilen. Det kan se ut som at Toyota har valgt en glattere avrunding av hjulbuene i overkant. Synd, fordi de skarpe kurvede profilene over hjulbuene ga konseptbilen et tøft og rampete preg. Også nedre del av bakpartiet synes å være tonet ned i forhold til prototypen.

Suzuki eVitara

Suzuki eVitara er ventet til Norge allerede på forsommeren neste år. Selv om den deler plattform og teknologi med Urban Cruiser, har den beholdt enkelte særtrekk. Ett av dem er de markerte hjulbuene som ser helt identiske ut med Toyotas konseptbil Urban SUV.

Se også

Toyota.no

En ny vår for lette elektriske varebiler

Posted 29/11/2024 by Terje Bjørnstad

lette varebiler — Nye Peugeot E-Partner kommer i 2 størrelser – Standard Van 440 cm og Long Van 475 cm – med mulighet for 5 seter som varebil klasse 1.

Nye lette elektriske varebiler gjør det enklere å velge elektrisk, men er støtteordningene gode nok? Er rekkevidden brukbar? Og visste du at elektriske varebiler er dyrere enn de som går på diesel?

Myndighetenes program for å stimulere bilkjøpere til å velge elektrisk har vært en klar suksess for personbiler. For varebiler, derimot, er ikke situasjonen like god. Ett av elbil-målene er at alle lette varebiler skal være elektriske fra 2025. Lette varebiler er beskrevet som varebiler med egenvekt under 1685 kg. Det omfatter modeller som Volkswagen Caddy, Ford Courier og Opel Combo, for å nevne noen.

Begrenset utvalg

Ser vi 3-4 år tilbake, var ikke utvalget av lette, elektriske varebiler særlig stort. Da myndighetene her i landet satte salgsmål for lette varebiler, fantes det svært få brukbare modeller å velge mellom. Modeller med akseptabel batterikapasitet var Nissan E-NV200 (40 kwh) og nykommerne Maxus Deliver 3 (50,2 kwh) og BYD ETP3 (44,9 kwh). De øvrige modellene hadde på det tidspunktet alt for små batterier. Populære varebil-produsenter som Ford, Toyota og Volkswagen hadde ingen elektriske varebiler i kategorien lette varebiler. Deres satsning var fokusert på tyngre biler som Transit Custom, Proace og ID.Buzz.

Rekkevidde og nyttelast

Batteriene stjeler både plass og nyttelast – et problem som blir tydeligere jo mindre varebilene er. Nå suppleres utvalget av lette varebiler. Rekkeviddene for disse lette varebilene er et stykke unna hva vi regner som lang rekkevidde for personbiler, men de samsvarer ganske godt med hva andre småbiler har.

Nye lette varebiler	Batteri-kapasitet	Rekkevidde
Citroën E-Berlingo	50 kWh	320 km
Ford e-Transit Courier	43 kWh	288 km
Nissan Townstar	45 kWh	285 km
Opel Combo	40 kWh	345 km
Peugeot E-Partner	50 kWh	330 km
Renault Kangoo	45 kWh	285 km
Toyota Proace City	45 kWh	343 km

Citroën Ë-Berlingo i fornyet utgave.

Mva-regler for varebil klasse 2

Kjøper man en elektrisk varebil med grønne skilter (klasse 2), må man betale 25% mva fra første krone, mens elektriske personbiler slipper mva av de første 500.000 kr. Næringsdrivende kan få tilbake merverdiavgiften og de får også mulighet til å trekke fra mva på løpende utgifter knyttet til drift av varebilen – uansett om den går på elektrisitet eller diesel. Men det gis kun fratrekk for yrkeskjøring – ikke kjøring mellom hjem og arbeidsplass eller andre private ærender.

Vi har blitt vant til at varebiler er billigere enn personbiler. Men det gjelder ikke for elektriske biler. Her er varebilene like dyre som tilsvarende personbiler. Driften av varebilen kan bli billigere – forutsatt at man oppfyller kravene til yrkeskjøring og at eieren er et mva-registrert firma. Virksomheter innen helse, undervisning og kultur har få – eller ingen – økonomiske fordeler av å kjøpe elektrisk varebil med grønne skilter. De kunne like gjerne velge en personbil.

Elektriske varebiler er dyrere enn dieselbiler

I Norge forventer vi at elektriske modeller er billigere enn tilsvarende bensin- og dieselmodeller. For lette varebiler er det motsatt. Her er dieselmodellene billigere i innkjøp *). De eneste reelle fordelene som kan lokke kjøpere til å velge elektrisk fremfor diesel, er billigere drivstoff, bompenger, ferger og parkering. Men er det tilstrekkelig til å bringe en ny vår for lette elektriske varebiler? Hva som virkelig ville gitt en boost i salget, hadde vært om elektriske varebiler med grønne skilter fikk kjøre i kollektivfeltet.

En nylig rapport fra Statens Vegvesen og Miljødirektoratet trekker frem virkemidler som kan få flere varebil-kjøpere til å velge elektrisk, blant annet økt engangsavgift og fjerning av mva-fradrag for fossile varebiler, og nasjonal støtteordning for etablering av ladeinfrastruktur. I tillegg trekkes det fram bruksfordeler for nullutslippsvarebiler som nasjonalt fritak for bompenger og fergetakst, samt tilgang til kollektivfelt.

Varebiler i klasse 1

Hittil i år er kun 1 av 3 varebiler elektrisk. Én av årsakene er for dårlige insentiver til å velge elektrisk. Fordelene med å kjøpe elektrisk varebil i forhold til dieseldrevet varebil er for små. For mange varebilbrukere kan det være like gunstig å kjøpe personbil eller varebil klasse 1. Varebiler klasse 1 med hvite skilter følger de samme reglene som personbil med hensyn til avgifter og rettigheter. Disse varebilene kan registreres uten skillevegg mellom kupé og lasterom – og de kan ha flere seterader, noe pickup-eiere kan nyte godt av. På 1960-tallet var det ikke uvanlig å ha baksete i varebilene. Dét kan komme tilbake – og kan gi fleksibel utnyttelse av varebiler. Bildene viser en kampanjemodell markedsført i England for noen år siden. Volkswagen Transporter Lifestyle Express (TDI) er en varebil med 2 seterader som i Norge ville kunne blitt registrert som Varebil klasse 1. Kanskje mangel på insentiver for å velge varebiler med grønne skilter kan bane vei for elektriske varebiler med baksete?

*) Priseksempel
Peugeot Partner L1 1,5 BHdi 100hk: 325.500 kr (eks.mva) Peugeot Partner L1 1,5 BHdi 130hk aut: 359.500 kr (eks.mva) Peugeot E-Partner L1: 407.925 kr (eks.mva)

Anbefalt ekstrautstyr
-- Alle modeller: Varerom kledning vegg og gulv, samt stort vindu i skillevegg -- E-Partner: 11 kW ombordlader

Se også

opel combo-e — Toyota Proace Electric 50 kWh

Citroen.no
Opel.no
Peugeot.no
Miljødirektoratet okt.2024 – Sterkere virkemidler for elektriske varebiler

Rosengart – vakrest av alle franske biler

Posted 15/11/2024 by Terje Bjørnstad

Elegante linjer i Art Deco stil. Drivverk med forhjulstrekk fra Citroën 11 CV. I 1939 ble denne modellen markedsført som den vakreste franske bilen.

Når man tar bilder av gamle biler, som jeg, hender det at man kommer over bilmerker man aldri har sett før. Den burgunderrøde bilen på bildene deltok på Citroën-utstillingen Citronnades 2024 i den franske landsbyen Sainte-Marie-la-Mer. Min første tanke var at stilen minnet om Delahaye. Men det var åpenbart at det befant seg et Citroën-drivverk i den, ettersom det sto SuperTraction bak på bilen. Dessuten hadde den samme gear-overføring som Citroën.

Lucien Rosengart (1881-1976) var en sentral person i fransk industri. Han slo seg opp som ingeniør og forretningsmann, og startet bilfabrikken Automobiles L. Rosengart i 1927, som senere ble Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP). De første bilene var lisensproduserte varianter av Austin Seven som ble stylet for å gjøre dem mer attraktive for franskmenn. Tidlig på 1930-tallet fikk Rosengart øynene opp for biler med forhjulstrekk og startet et samarbeid med tyske Adler. Rosengart hadde på den tiden god forbindelse med André Citroën. Kanskje var det Rosengart som inspirerte Citroën til å velge forhjulsdrift? Citroën forhjulssystem skal nemlig være bemerkelsesverdig likt Adler’s løsning.

I 1938 ble LR539 SuperTraction lansert. Det var en luksuriøs bil – nesten 5 meter lang med elegante linjer. Motor, girkasse og drivverk var hentet fra Citroën Traction Avant. Citroëns 1,9-liters rekkefirer med 58 hk, 3-trinns girkasse og forhjulstrekk ga gode kjøreegenskaper på den tiden. Modellen ble produsert i to varianter – 2-dørs cabriolet og coupé med fast tak, men ikke med 4 dører. Lucien Rosengart hadde fått streng beskjed av André Citroën om ikke å bygge biler med 4 dører fordi de kunne konkurrere med Citroëns egen CV 11 Traction Avant. Likevel ble det bygget minst én flott 4-dørs utgave til sjefen selv. Det kan ha blitt bygget flere, men bare én finnes igjen.

Rosengart LR539 SuperTraction (Kilde: Se annonse) — Rosengart LR539 SuperTraction (Kilde: **Se annonse**)

Omlag 1000 biler ble bygget før krigen. Etter krigen fikk ikke Rosengart lenger levert motorer fra Citroën. Løsningen ble V8-motorer fra Mercury/Ford, og SuperTraction byttet navn til SuperTrahuit. Bilens fine linjeføring ble beholdt, men fronten fikk en mer mainstream utforming. Innlandsmarkedet for biler som dette, var nærmest dødt. Selskapet hadde håpet å komme med i et statlig eksportprogram, men fikk tommel ned, trolig på grunn av at SuperTrahuit hadde amerikanske motorer.

Ingen vet helt sikkert hvor mange av de fine SuperTraction-bilene som er igjen. Noen kilder anslår 100, mens andre mener det er færre. Likevel kommer det av og til biler for salg. Bildene av den to-fargede bilen er hentet fra en aktiv salgsannonse. Bilen har gjennomgått en «nut-and-bolt» restaurering og er til salgs for €128.000. Da får man en uhyre sjelden bil hvor det fremdeles finnes slitasjedeler å få kjøpt. Også kan man prise seg over å kunne eie Frankrikes (kanskje) vakreste bil.

I ettertid kan man si at Rosengart SuperTraction kun var et kort «blaff» i bilindustrien. Selskapets volum-modeller var hele tiden basert på Austin Seven, også etter at produksjonen av SuperTraction og SuperTrauhuit opphørte. Da innførte de flere nye småbiler (mikrobiler) med moderne karosserier – men fremdeles basert på Austin Seven-motor fra 1920-tallet. Den siste Rosengart ble kalt Ariette før dørene ble lukket i 1952 – senere forsøkt gjenåpnet før konkurs i 1955.

Bilder

1939 Rosengart SuperTraction. Bilen var dekket av et tynt lag pollen, som kan ses på bildene.

Se også

Club L.Rosengart (FR)

I en kollisjon har to gjort feil

Posted 14/11/2024 by Terje Bjørnstad

Å kjøre bil er en av livets gleder. Men det kan også forandre livet totalt i løpet av et sekund. Etter mange år på veien, er ikke ulykker begrenset til noe man leser om i avisene. Selv om jeg har sett ulykker på nært hold, har jeg ennå ikke vært involvert i noen, men det har vært nære på!

Terjes biler er en bilblogg med undertittel «En ærlig blogg om biler». I dette innlegget vil jeg gjøre et unntak og skrive om adferd i trafikken.

Det skjedde ikke

Jeg er neppe alene når jeg sier at jeg utallige ganger har bidratt til å avverge ulykker på grunn av andre bilføreres feil. For balansens skyld kan jeg vel nevne at det også har hendt at andre bilister har avverget feil fra min side. Poenget er at mange ulykker aldri skjedde fordi den andre parten greidde å avverge ulykken. Ved én anledning konfronterte jeg en medbilist etter en nesten-ulykke på glatt føre. Da fikk jeg til svar at «det skjedde ikke». Det spiller kanskje ikke så stor rolle hvem som gjorde hva. Det viktigste var at det ikke skjedde.

Ubevisste inntrykk

Når jeg har grepet inn for å avverge en ulykke, oppsummerer jeg det hele i ettertid. Hva var det jeg så? Hva fikk meg til å reagere? Jeg bruker å si at sjåfører må reagere på ryggmargsfølelse – før inntrykkene når hjernen. Ofte dreier det seg om signaler som oppfattes i et lynkjapt øyeblikk.

Om å «kjenne lusa på gangen»

For noen dager siden fikk jeg en «håper hun ikke svinger ut rett foran meg»-følelse. Det var denne følelsen som fikk meg til å avverge en ulykke.

En ung kvinne skulle svinge ut på den tett trafikkerte Slemmestadveien utenfor Oslo. Hun kom fra en sidevei og skulle svinge mot venstre. Det som satte meg i beredskap, var blikket hennes. Det var festet gal vei – mot høyre – ikke mot bilene som kom fra venstre. Så kjørte hun rett ut i veien uten å snu blikket.

Hadde jeg ikke vært i beredskap, ville vi krasjet!

Vegtrafikkloven § 3 bestemmer at «Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade, og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.»

For at det skal skje en kollisjon mellom to biler, er det ikke bare én bilfører som har gjort feil. Det er to. Kanskje ikke i juridisk sammenheng, men alle har en plikt til å være aktpågivende – det vil si – følge med på hva som skjer i trafikkbildet. Det handler om å se andres trekk fremover. Sammenlign det gjerne med fotball eller sjakk.

Se langt frem, beveg blikket, få overblikk, bli sett og forstått, og se etter mulige utveier.

«Mulige utveier» er handlingen som kan avverge ulykken. Er det for sent å bremse, kan man kanskje øke farten og styre ut av situasjonen. Det hjelper nemlig lite å oppdage en trussel hvis man ikke handler på riktig måte. Tenk å møte en bil i samme kjørefelt. Skal man svinge ut mot høyre, eller venstre? Tenk om den møtende bilen styrer samme vei?

Utveien

For noen år siden ble vi møtt av et utenlandsk vogntog som var midt i en forbikjøring rundt en sving på riksvei 3. Veien manglet skulder og var ikke bred nok til tre kjøretøy. Verken bilen som ble forbikjørt, eller vogntoget viste tegn til å endre kurs. Jeg måtte velge en utvei raskt. Blinket høyre, bråbremset og la høyre hjulpar i terrenget utenfor asfalten. Ett sekund senere dundret vogntoget forbi på kloss hold. Ingen skade skjedd.

Best å ikke gi noen reaksjon

Hva skal man gjøre etter å ha avverget en ulykke? Du kan ikke regne med at noen takker deg. Man sitter igjen med høy puls og gisper etter luft, mens motparten kjører av gårde uten å fortrekke en mine. Man tenker kanskje at en reaksjon hadde vært på sin plass, men det vil neppe hjelpe. Hvis vedkommende virkelig forsto hva som skjedde, tar nok han eller hun læring av det uansett. Ved konfrontasjon vil de fleste bagatellisere hendelsen. Skulle motparten åpenbart ikke ha vært mentalt til stede under hendelsen, er det i hvert fall ingen vits i å reagere.

Lost case?

Jeg forsøkte å fange kontakt med den unge kvinnen etter episoden på Slemmestadveien, men hun var i sin egen verden med en ledsager, trolig på øvelseskjøring uten «L»-skilt. Håper hun lærer å kjøre bil.

Se også

Sjåfør på riksveg 3 måtte kaste seg i grøfta for å unngå kollisjon med lastebil

Mini Cooper byr på underholdning

Posted 08/11/2024 by Terje Bjørnstad

mini cooper se — Mini Cooper SE JCW ved Holmenkollen skianlegg

Det er kanskje ikke den mest fornuftige bilen man kan kjøpe, men få elektriske biler i samme prisklasse gir mer underholdning og kjøreglede. Det kan vi kanskje takke BMW for?

Jeg så den nye elektriske Mini Cooper for første gang tidligere i år på eCarExpo. 2024-modellen av Mini og den helt nye 5-dørs Mini Aceman er bygget på en plattform utviklet av Spotlight Automotive Ltd – et selskap eid av BMW og kinesiske GWM (Great Wall Motor). Bilene som kommer til Norge i dag, er produsert i Kina, men BMW planlegger å starte produksjon ved Mini-fabrikken i Oxford fra 2026.

Ny plattform

Den nye Mini-plattformen er interessant fordi den er beregnet for småbiler – som fremdeles er biler – ikke høybygde SUV-lignende kjøretøy som bilprodusentene ender opp med etter å ha puttet inn batteriene. Det er ingen visuelle trekk ved utformingen av elektriske Mini Cooper som forteller at det er batterier i den. De ligger under gulvet og sammenlignet med den tidligere modellen, bygger batteriene faktisk opp gulvet noe. Den tidligere elektriske Mini Cooper delte plattform med de bensindrevne bilene. Batteriene var da fordelt i midtkonsollet og under baksetene. Det bygget ikke opp gulvet, men ga begrenset plass til batterier. Hva jeg omtaler som «tidligere modell» produseres fortsatt, men kun med fossile motorer. Den nye plattformen til Cooper E og SE har ellers 31 millimeter lengere akselavstand og bredere sporvidde foran og bak.

Selv om nye Mini er større enn tidligere, utmerker den seg overhodet ikke når det gjelder plass. Tvert i mot. Mini Cooper SE med 3 dører er registrert som en 4-seter. Det er svært begrenset benplass i baksetet, og inn- og utstigning kan sammenlignes med akrobatiske øvelser. La det være sagt med én gang: Mini har aldri vært noe plassvindunder. Den er registrert som 4-seter, men er egentlig en 2-seter med 2 «nødseter» bak (2+2 seter).

Sportslig understell

Det første som imponerte meg med nye Mini Cooper, var plassfølelsen bak rattet. Utformingen av dashbordet med head-up display og fremskutte A-poster gir en følelse av kjøre en større bil. Man sitter relativt lavt, og med lange ben måtte jeg skyve stolen ganske langt bakover.

Følelsen av å kjøre en større bil, ble forsterket av understellet. Det er sportslig stivt. Man registrerer hvilket underlag man kjører på, men bilen takler ujevnheter langt mer behagelig enn jeg hadde forventet i denne bilklassen. Selv med 17 tommers piggfrie vinterhjul lå bilen meget stødig på veien. Den takler krappe svinger og rundkjøringer uten at man merker tyngden som presser. Du vet, den følelsen som gjør at man tar det ekstra rolig rundt svingen for å spare understell og dekk, – den er ikke til stede i Mini Cooper. Bilen legger seg stødig inn i svingen og man kan dra ut med tung gasspedal. Herlig sportsbilfølelse! Men vær forsiktig. Med 218 hester, 333 Nm dreiemoment og drift kun på forhjulene, kan det være lett å provosere frem litt rampete oppførsel.

Mini Experiences

Mini har tatt kjøremodus til nye høyder. De kaller det Experiences. Kjøremodus bestemmer ikke bare styremotstand og gasspådrag, men også lyd og lyssetting i kupéen. Kunstig motorlyd er ingen nyhet, men det passer godt at en John Cooper Works gir fra seg lyd når man gir gass. Ett av kjøreprogrammene kalles da også for Go-Kart. Det gir følelsen av å spille dataspill mens man kjører. La meg skyte inn at styringen forsterker dataspill-følelsen. Den er nemlig meget presis, men gir ingen tilbakemelding fra dekkene og veiunderlaget – akkurat som rattet i en spillkonsoll.

De kjøreprogrammene jeg likte best, var Core og Green. Core er et sportslig kjøreprogram hvor man også kan kjøre økonomisk. Green gir mer sedat gasspedal uten å ødelegge muligheten for en aktiv kjørestil. Den egner seg fint når man kjører i kø, men den livlige animasjonen på skjermen kan virker distraherende. I Core får man en behagelig lyssetting og en diskrét lyd når man gir gass.

Rekkevidde og lading

Mini Cooper kan leveres med to batteristørrelser. Det minste batteriet i Cooper E gir 36,6 kWh (netto), mens «vår» bil, Cooper SE gir 49,2 kWh (netto). Oppgitt rekkevidde ifølge vognkortet er 390 km. En tommelfinger-regel jeg bruker, er at reell rekkevidde ofte havner på 4/5-deler av den oppgitte WLTP-rekkevidden. Det gir oss en reell rekkevidde på 312 km, og 250 km hvis du vil lade på 20%. Estimert reell rekkevidde på 312 km kan underbygges av reelt gjennomsnittsforbruk de vel 500 km fra bilen har kjørt siden den ble tatt i bruk. Det er 16,1 kWh/100 km. Oppgitt forbruk WLTP er 14,6 kWh/100 km. Forbruket på våre siste turer stemmer godt med WLTP etter som vi har kjørt mye på veier med reduserte fartsgrenser.

Ombordladeren på 11 kW fungerer effektivt. Den tok imot 11 kW fra veggladeren straks vi satte inn kontakten. Da ladet bilen fra 30-80% på 2,5 timer. Batteriene kan forvarmes på forhånd, sånn at de er klare til å ta imot hurtiglading med én gang. Maksimal ladehastighet med CCS-kontakt er 95 kW. Batteriene er ikke tilpasset raske lynladere.

Plass

Plassen i baksetet på 3-dørs Mini er begrenset, og adkomsten er vanskelig og egner seg ikke for alle. Likevel fungerer en sånn baksete-løsning på korte turer. Bagasjerommet på 210 liter rommer en liten kabinkoffert og et par handleposer. I tillegg finnes det et ganske dypt rom under til ladekabler og nødutstyr. Med 3 personer i bilen kan man få med 650 liter bagasje.

Konklusjon

400 km rekkevidde er den nye standarden for småbiler. Derfor bør du velge Cooper SE på grunn av rekkevidden. Med vinterdekk og utstyr vil prisene havne i området rundt 400.000 kr. Det er kanskje ikke den mest fornuftige bilen man kan kjøpe, men få elektriske biler i den prisklassen gir mer underholdning og kjøreglede. Det kan vi kanskje takke BMW for?

🙂 Sportslig understell som passer bilen meget bra.
🙁 Kan oppføre seg rampete på veien hvis man kjører friskt.

Mini Cooper SE. Panoramatak og sportsseter.

sørkedalen landhandleri — Mini ved Sørkedalen Landhandleri

Fakta Mini Cooper SE

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 386 x 176 x 146 cm
Akselavstand: 253 cm
Egenvekt: 1658 kg (uten fører)
Nyttelast: 322 kg
Antall seter: 4
Maks hengervekt m/bremser: Ikke mulig
– uten bremser: –
Taklast: ikke mulig

Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 218 HK
Dreiemoment: 330 Nm
Girkasse: 1 trinns automat
Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 170 km/t
0-100: 6,7 sekunder

Batteripakke
Produsent: Gotion (?)
Type: Li-ion
Total kapasitet: 54,2 kWh
Total kapasitet til bruk: 49,2 kWh
Varmepumpe

Rekkevidde og forbruk
WLTP: 390 km (kombinert)
Oppgitt forbruk WLTP: 14,6 kWh/100km
Reelt forbruk siden ny: 16,1 kWh/100km

Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ombordlader: 11kW
Ladetid Type2, 11kW, 0-10%: 5t 15min.
— 30-80%: 2t 28min.
Ladetid CSS, 95kW, 10-80%: 30 min.
Forvarming av batteriene: Ja

Bagasjerom
Som 4-seter: 210 liter
Som 3-seter: 650 liter
Som 2-seter: 800 liter

Dekk
Dimensjon: 195/55R17 92H
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Winter Snowcontrol Serie 3

Priser
Pris: 410 344,- (Cooper SE John Cooper Works Trim)

Om bilen
Produksjonssted: Jiangsu, Kina
Farge: Midnight Black, Chili Red (tak)
Utstyrsgrad: John Cooper Works Trim
Eier: Privat
Modell: 2024
Km-stand: Ny
Km kjørt: I bruk
Kilde: Mini.no, Vegvesen.no

Se også

Mini.no
Hvordan vi tester bilene

Tesla Cybertruck på besøk i Norge

Posted 05/11/2024 by Terje Bjørnstad

Tesla Cybertruck er laget for Amerika, ikke Norge. Det sies at USA’s mest solgte bil er en pickup – en biltype med dype røtter i amerikansk bilkultur. Vil konservative pickup-kunder la seg lokke av den ultramoderne Tesla Cybertruck?

First we take America

Det er vel kjent at Cybertruck ikke tilfredsstiller EU-krav – blant annet krav til myke områder i karosseriet for å beskytte myke trafikanter. Karosseriet er bygget opp av et ultrahardt ytre skall i rustfritt stål som bidrar til å redusere bulker, skader og langsiktig korrosjon. Tykkelsen og styrken i stålet regnes som en del av bilens skjelett. Elon Musk har uttalt at Cybertruck er bygget for å tilfredsstille det amerikanske regelverket.

Hittil i år – som tidligere år – topper Ford F-serie og Chevrolet Silverado salgslistene i USA. De to modellene har alene solgt mer enn 922.000 pr 10. oktober og bidrar til svarte tall hos Ford og GM. Det er sannsynligvis dette markedet Tesla ønsker seg en bit av.

Then we take Europe

Markedet for amerikanske pickup’er i Norge og Europa er forsvinnende liten sammenlignet med USA. I Norge dominerer mindre og lettere modeller som Ford Ranger, Toyota Hilux, Isuzu D-Max og Volkswagen Amarok. Hvis Tesla Cybertruck hadde vært godkjent i Norge, ville den bli møtt av flere utfordringer. Én utfordring vil være vekt. Totalvekten er 4100 – 4200 kg avhengig av variant. Å nedregistrere bilene som personbil, ville gitt alt for lav nyttelast. Hvis bilene ombygges til varebil klasse 2 (N1) kan de registreres under en utvidet vektgrense på 4250 kg gitt at vektøkningen er knyttet til batteriene. Da kan bilene fremdeles kjøres uten utvidet førerkort. En tredje utfordring vil være bilens enorme dimensjoner. En lengde på 568 cm og bredde på 220 cm med innfelte speil, vil by på problemer i norske parkeringshus.

Toppmodellen av Tesla Cybertruck – kalt Cyberbeast – er nå på Norgesturné hvor den vises frem for publikum. Interessen har vært stor. Elon Musk har uttalt at de også planlegger å selge Cybertruck tilpasset europeiske krav. Jeg tipper at tidspunktet for dét avhenger av hvordan etterspørselen i USA utvikler seg.

Utfordrer etablerte normer

Mens Ford’s bensindrevne F-serie troner som nummer 1 på salgslistene i USA, har Ford nylig besluttet å stanse produksjonen av sin elektriske F-150 Lightning fra 15. november til 6. januar neste år. Det handler om en produksjonspause. Fords elektriske pickup har møtt konkurranse fra flere nye elektriske pickup’er, deriblant Tesla Cybertruck. Tesla annonserer ikke salgstall pr modell, men flere kilder har publisert estimater basert på registreringsdata. De viser at det kan være solgt 28.250 Cybertrucks hittil i år. Det er omtrent like mange som de øvrige elektriske pickup’ene har solgt til sammen. Tesla er i dag en sterk utfordrer til Ford F-150 Lightning, Chevrolet Silverado EV, Rivian og Hummer EV. Men ingen av de elektriske modellene er i nærheten av å nå salgstallene for de bensindrevne modellene. Bensinutgaven av Ford F-150 har til sammenligning solgt hele 528.000 biler i samme periode.

Ford F-150 Lightning (Foto: Jonathan Weiss/Shutterstock.com)

Pickup’er er ikke bare praktiske og allsidige kjøretøy – de er også image-skapende. Moderne cowboy’er rir ikke lenger inn i solnedgangen på hest. De kjører pickup. I stereotypiske amerikanske filmer og musikklåter forbindes pickup-eiere med tradisjonelle amerikanske – og til dels reaksjonære – verdier. Det kan forklare hvorfor pickup-produsentene har lagt seg på en konservativ linje i utviklingen av nye modeller. Tesla bryter med dette, fordi i virkeligheten er det ikke bare Western-helter som kjører pickup. Det er også bankfunksjonærer, revisorer og dataprogrammerere som ikke føler seg bundet av gamle normer. De sier ikke nei til en ukonvensjonell pickup med panserglass, elektronisk adaptiv luftfjæring, høy bakkeklaring, superkrefter og mye mer.

Se også

Tesla.com
Robbreport.com – Tesla Cybertruck 3rd best selling EV Q3

Oslo Motor Show 2024

Posted 27/10/2024 by Terje Bjørnstad

«Av entusiaster, for entusiaster» er ett av slagordene for Oslo Motor Show som fylte NOVA Spektrum i Lillestrøm sist helg. Arrangøren stilte opp med utstillere for alle sjangere innen bil og motor. Jeg har valgt å dele opp bildene i tre kategorier, – Show Cars, Nye biler og Entusiastbiler.

Show Cars

BMW 3.0 CSL Hommage R (hovedbildet) ble vist første gang på Pebble Beach Concours d’Elegance i 2015. Nå var den utlånt til Oslo Motor Show 2024. Det handler om en konseptbil bygget av BMW som en moderne utgave av legendariske 3.0 E9 CSL (Coupé Sport Leicht). Bilen er ikke bare en stilstudie, men fullt kjørbar med drivverk fra BMW’s 4-serie og i lettvekt-utgave som originalen.

Bilen i bildet under, er en 1976 BMW 3.0 CSL Frank Stella Art Car – altså et kunstprosjekt gjennomført av kunstneren Frank Stella og BMW. Bil som kunst er ikke noe ukjent begrep, og vakre BMW E9 egner seg utmerket. Bilen er fullt kjørbar, og under skallet befinner det seg en ekte BMW 3.0 CSL.

En av avdelingene på Oslo Motor Show kalles Skandinavias flotteste bil. Jeg vet ikke om det kun gjelder én av bilene – eller flere. Typisk for disse bilene, er at de viser førsteklasses bilbyggeri. Custom-byggede biler som dette, blir en attraksjon på bilutstillinger. Bilen på bildet over, kalles Wild Bird, – og hvis jeg ikke tar feil, kan man ane konturene av en 1958 Ford Thunderbird. Bilen er et prosjekt av Bosse «Gamen» Sandberg og hans nevø.

Bildene under viser ikke bare biler under «Skandinavias flotteste biler», men biler som er utstilt og omgitt av show-effekter, som seg hør og bør på et motor show.

Nye biler

Ford Capri

Nye Ford Capri har ikke noe til felles med originalen fra 1969. Årets Capri er bygget som en Crossover SUV med et coupé-aktig glasshus. Under vinduene er det samme bil som Ford Explorer EV – som igjen er basert på Volkswagen ID.4. Ford og Volkswagen har inngått samarbeid om flere modeller, noe som kan gjøre dem bedre rustet til å møte konkurransen fra Kina. For oss som opplevde opprinnelige Ford Capri, føles det galt når Ford introdusere modellen på nytt som en tung Crossover. Capri-navnet burde vært spart til de hadde fått utviklet en elektrisk plattform også for lavbygde, smekre biler – hvor kineserne allerede har et godt forsprang.

Polestar 4

Polestar 4 er blitt kjent i mediene som bilen uten bakrute hvor det innvendige sladrespeilet er erstattet med en liten flatskjerm plassert på samme sted. Løsningen har fått sterk kritikk fra eksperter, skjønt det finnes allerede mange løsninger hvor utvendige speil er erstattet av monitorer. Av alle nye modeller til stede, kan man vel si at dette var den mest omsvermede nybilen på Oslo Motor Show 2024. En meget interessant nykommer.

Tesla Cybertruck

Tesla Cybertruck fremstår ikke bedre i virkeligheten enn den gjør på bilder. Hvis man ikke visste bedre, kunne man trodd at den var hjemmelaget. Formløs og overdimensjonert. Det er vanskelig å forstå at Tesla skal stjele pickup-kunder hos Ford, Chevrolet eller RAM. Likevel har Cybertruck allerede rukket å bli et ikon. Det er ikke sikkert at fremtidens pickup får samme fasong, men det kan være en god plattform for å teste ut konseptet blant innovative kunder.

Entusiastbiler

Se også

Oslo Motor Show

Renault 4 E-Tech fører arven videre

Posted 22/10/2024 by Terje Bjørnstad

Det er blitt ganske vanlig å la nye elektriske bilmodeller arve navn etter tidligere legendariske modeller. Har nye Renault 4 E-Tech de samme egenskapene som i sin tid gjorde Renault 4 til en av Europas mest elskede og populære biler?

Skal EU nå sine mål med hensyn til null-utslipp er man avhengig av å produsere flere småbiler. Med Zoe var Renault lenge alene om å produsere elektriske biler med lang rekkevidde i den såkalte B-klassen. Både Renault 5 E-Tech og 4 E-Tech benytter den nye AmpR Small-plattformen som Renault og Nissan har utviklet i fellesskap. Dette handler om elektriske biler for folk flest.

Et retro-prosjekt?

Å sammenligne en helt ny modell med én som ble lansert for over 60 år siden, gir lite mening. Nye Renault 4 E-Tech fremstår som et retro-prosjekt hvor man skaper et design som minner om en tidligere populær modell. Fiat 500 og Mini har lykkes ganske godt med å videreføre etablerte modellnavn til nye elektriske biler, mens det for eksempel er vanskelig å forstå hvorfor Ford valgte å kalle sin elektriske SUV for Mustang. Å videreføre modellnavnet Capri til en helt annen biltype virker også galt for oss som opplevde Capri som nye biler. Når det gjelder Renault 4, er det fortsatt mange som har gode minner om bilene, og som ville gremmet seg over å finne modellnavnet brukt på en helt annen type kjøretøy. Det har de ingen grunn til.

Renault R4 at Ivey-sur-Seine, France – Photo Clément Choulot / DPPI

Renault 4 E-Tech bagasjerom (Kilde: Renault)

I samme klasse som Captur

Størrelsesmessig kan Renault 4 E-Tech sammenlignes med Captur, en høybygd bil basert på Clio. Renault tilbyr altså Clio og Captur som fossil- og hybridbiler i B-klassen, samt Renault 5 og 4 som elektriske alternativer. Det blir til sammen 4 forskjellige modeller i samme klasse!

Kort om Renault 4 E-Tech

Den største batteripakken til Renault 4 E-Tech er på 52 kWt og kan gi en rekkevidde på 400 km med en motor på 150 hk. Med 40 kWt batterier blir rekkevidden på 300 km med en motor på 122 hk. Batteriene er plassert under gulvet. Motoren er frontmontert med forhjulsdrift. Renault ser for seg at målgruppen er unge familier. Den vil være stor nok til dét, med følgende mål: Lengde 414 cm, bredde 180 cm og høyde 157 cm. Bagasjerommet rommer 420 liter og bilen er godkjent for å trekke henger på 750 kg.

Renault 4 E-Tech FL4WER POWER Concept (Kilde: Renault)

Dekor som skaper assosiasjoner

Det finnes flere designmessige likhetstrekk mellom den nye og den gamle Renault 4. Mange av effektene er skapt som rene dekor-elementer. De bringer assosiasjoner til den opprinnelige modellen, men det bør vel også tilføyes at den hadde ingen dekor – intet jåleri. Alt hadde en funksjon.

Grillen som kom i 1975 er nå dekorativt markert med LED-lys. En liten spesiell sak er et skråstilt ikon i bakkant av hver forskjerm, ved ladeluken. Det illustrerer en synlig karosseri-skjøt de gamle bilene hadde som fulgte torpedoveggen i samme vinkel som frontruten. For øvrig illustrerer ribbene i metallet nede på sidedørene de kraftige sidebeskyttelsene som GTL-modellen hadde. Avslutningen av bakdøren er også utført i samme ånd som originalen. Også det bakerste, trapes-formede sidevinduet er et svært viktig design-element.

Renault bragte 60-talls nostalgi inn i en ungdommelig utgave av R4

De originale bilene hadde en egenvekt på litt over 700 kg, omtrent halvparten av en ny bil med stor batteripakke. Motorene var på 845 cm3 og med 34 hk akselererte de kvikt opp til 50 km/t og kunne nå en toppfart på 110-115 km/t under gunstige forhold. Lengden var en halv meter kortere og bredden 30 cm smalere enn den nye modellen. Høyden, derimot, er den samme. Størrelsesforholdene mellom gammel og ny modell kommer neppe til å bli oppfattet som noe problem, ettersom alle nye biler nå er større enn de var på 60- og 70-tallet. Den gode innvendige høyden i de gamle bilene ga god romfølelse. Bagasjerommet virket også rommelig siden hjuloppheng og fjæring lå skjult under bilen. Men opprinnelig var Renault 4 bare registrert for 4 personer.

Jeg har tidligere eid en 1977 Renault 4TL. Den var fire og et halvt år da jeg kjøpte den som et rep-objekt fordi den var kjørt tom for olje. Motoren kunne ikke reddes, så jeg satte inn en nyoverhalt byttemotor, skiftet slitedeler og fikk lagt på ny lakk. Og så gjorde jeg den tabben mange tidligere Renault 4-eiere gjorde, – jeg solgte den.

Den ubestemmelige faktoren

En faktor som gjorde Renault 4 spesiell, var at den hadde noe ved seg – en ubestemmelig faktor av sjarm eller personlighet. Den fikk meg til å føle gjensynsglede hver gang jeg nærmet meg bilen. Som å møte et kjæledyr. Innvendig var det alltid god stemning, spesielt når vi var flere. Med en Renault 4 kunne man erfare at kjøreglede handler om mye mer enn hestekrefter og fart. Man behøver ikke å være særlig observant for å konstatere at sjarm og personlighet ikke lenger er noe tema i dagens bilpark. Jeg innser at unge mennesker neppe har hatt egne erfaringer med “firern”, men kan kanskje oppdage at Renault har laget en bil som har litt mer personlighet enn andre SUV’er og crossover’e?

Bilder av Renault 4 E-Tech

Se også

Renault.no

Militære veteranbiler

Posted 15/10/2024 by Terje Bjørnstad

Militære kjøretøy er for spesielt interesserte. Som tidligere vognfører i militæret vekker det gode minner når jeg kommer over en Gems, Kvarting eller Valp. Selv begynte jeg med GMC 6×6 og endte opp som vognfører på Scania krokbil. Her er en bildeserie over franske militære veterankjøretøyer.

Peugeot P4 «Geländewagen»

Fra 1981 til 2019 var «Geländewagen» i aktiv tjeneste i det franske militæret. Den franske varianten var bygget i Frankrike etter samme spesifikasjoner som bilene fra østerrikske Steyr-Daimler-Puch, men utstyrt med motorer og girkasser fra Peugeot. De første fikk motorer fra Peugeot 504 og girkasser fra Peugeot 604.

Citroen Traction Avant

Førkrigsmodell som gjorde nytte under krigen.

Før krigen var Citroen Traction Avant benyttet som politibiler i flere land. Blant annet skal politikammeret i Oslo ha fått levert flere Citroen 11 Sport i 1937. Disse bilene var trolig i tjeneste også under krigen – og ikke minst under frigjøringen. I Frankrike arrangeres det minnemarkeringer over D-dagen og frigjøringen. Citroen’en på bildene over, er benyttet i flere lokale feiringer, blant annet frigjøringen av Perpignan, – men jeg vet ikke om den faktisk var i bruk som tjenestebil på de historiske tidspunktene. Uansett, er det en autentisk 1930-talls bil med stridslys fra krigens dager.

Renault R2087 Gôelette

Etter krigen ble det besluttet at det franske militæret skulle rustes opp med kjøretøy produsert i Frankrike. Tunge lastebiler ble bygget av Citroen, mens Renault fikk i oppdrag å bygge lette lastevogner. Fra 1950-årene ble Renault R2087 levert, basert på Gôelette med 4×4 og cirka 1000 kg nyttelast, 2.2 liter sideventilerte bensinmotorer hentet fra sivile Gôelette-serier. Disse bilene var godt egnet til å frakte mannskap og materiell ut i felt.

ACMAT VT4

Fra 2019 ble dette kjøretøyet satt inn som etterfølger til G-Wagen-baserte Peugeot P4. VT4 – Véhicule tactique 4X4 – er en modifisert variant av amerikanske Ford Everest II produsert ved ACMAT-fabrikken i Saint-Nazaire, Frankrike – en fabrikk som tidligere produserte lastebiler for Renault. Motorene i VT4 yter 220 hk og kan gå på degraderte drivstoffkvaliteter. Bilene tåler flydropp og rommer 5 personer – 4 i combat utrustning.

Se også

The French G-Class that existed until recently
Véhicule Tactique 4×4