Alfa Romeo Stelvio

Posted 16/02/2023 by Terje Bjørnstad

Den var en nyhet da den kom som 2017 årsmodell. En crossover SUV bygget på nye Giulia. Ikke bare så den fantastisk ut – Alfa Romeo hadde lykkes å bygge inn de gode Alfa-genene. Bilpressen kastet seg over bilene og rapporterte om suverene kjøreegenskaper. Så ble det stille.

For alle som liker å kjøre bil

Det er gått 6 år siden Stelvio kom i salg. 6 år er lang tid i bilbransjen, spesielt etter at bilmarkedet er invadert av store el-SUVer som kan kjøre fletta av Stelvio. Da jeg kjørte Stelvio i dag, var det uunngåelig å ikke sammenligne med dagens elbiler. I mine øyne kom Stelvio svært godt ut. Alfa Romeo lager fremdeles biler for oss som liker å kjøre bil – vi som gjerne tar den lange veien hjem bare for moro skyld.

Diesel

Jeg hadde valget mellom 2,0 T MultiAir 280 HK eller 2,2 JTD MultiJet 210 HK. Jeg valgte sistnevnte – trolig samme motor som jeg ville ha valgt hvis jeg skulle kjøpe en Stelvio i dag, – skjønt diesel er ikke det første man forbinder med Alfa Romeo. JTD-motoren i Stelvio benyttes også i Giulia, Jeep Cherokee og Wrangler, – og Fiat Ducati. Da jeg kaldstartet dieselmotoren, følte jeg meg et øyeblikk hensatt til steinalderen. Men på veien imponerte motoren stort med kraftig bunndrag og rask respons fra alle turtall. Inne i bilen var lydbildet fint og akselerasjonene sto ikke tilbake for noen elbil. Forestill deg en kort påkjøringsrampe til motorveien hvor du holder igjen for å la et vogntog passere for deretter å smette inn mellom annen trafikk. Full akselerasjon skjer helt uten rykk og støy. Noe av æren skal girkassa ha. Den er hentet fra øverste hylle. ZF 8HP75 er samme kasse som blant annet benyttes i store BMW’er.

Turen

Dagens tur gikk til Oslo Fashion Outlet i Vestby. Ikke verdens lengste tur, men rundt lunsjtid på hverdager er det ganske rolig der. Jeg er ingen moteløve, men vi besøker outlet’en to ganger i året for å fylle opp garderoben min fra de gode merkevarene. Kona mi er med, og vet hva jeg trenger, hva som passer og hva som kler meg. Turen til Vestby er koselig, og det finnes flere avstikkere man kan ta for å gjøre turen lengere – forutsatt at man kjører en god bil.

Oslo Fashion Outlet ligger i Vestby sentrum

Instrumenter og DNA

Instrumentpanelet er klassisk. Noen vil kanskje si gammeldags. Dype analoge klokker har fulgt Alfa Romeo i mange år og det er vanskelig å se hvordan de kan lage et digitalt instrumentbord. Infotainmentsystemet betjenes med samme type hjul på midtkonsollen som jeg hadde på en Audi for 10-12 år siden. Selv om systemet fungerer bra (for meg), forstår jeg at tiden er moden for dataskjermer. Én av bryterne på midtkonsollen styrer kjøremodus mellom Dynamic, Normal og Advanced Efficiency – forkortet «DNA» (selvfølgelig). Jeg er normalt ikke begeistret for å kjøre i aktiv/dynamisk modus, fordi det gjør drivverket uforholdsmessig masete i forhold til effektøkningen. I Stelvio ble jeg imponert av hvor responsiv dieselmotoren ble. Rene kruttønna. Jeg foretrakk likevel normal modus. I «min» bil påvirket ikke DNA’et understellet. Dynamisk/aktivt understell er ekstrautstyr.

Alfa Romeo Stelvo. En vakker italiener i Stromboli Grey Metallic på 19 tommer hjul.

Valgt med hjertet…

Visste du at Alfa Romeo-eiere hilser over rattet når de møter andre Alfa Romeo-eiere på veien? Jeg møtte bare én denne dagen – og han hilste mens jeg beundret bilen hans – uten at jeg rakk å hilse tilbake. Jeg vet ikke om alle Stelvio-eiere er merkelojale, men mange velger nok Alfa Romeo mer med hjertet enn med hodet. Gjelder dette også Stelvio? For mitt eget vedkommende skrev jeg om modellen da den ble lansert for 6 år siden. Stelvio er en vakker Crossover som byr på mye kjøreglede. Den gir en fin kombinasjon av komfort og sportlighet hvor drivverket, understellet, styringen er optimalisert for kjøreglede – et nydelig samspill mellom bil og fører. Så ja, – Stelvio fanger en bilentuiasts hjerte.

… Og med hodet?

Jeg har saumfart internasjonale brukerfora for å se etter om det er noen alvorlige svakheter ved Alfa Romeo Stelvio. Det er det ikke. Jeg nevnte innledningsvis at jeg trolig ville valgt diesel (JTD 2,2) fremfor bensin (2.0 T). Det er tre grunner til det. For det første bruker den langt mindre drivstoff enn bensinutgaven, for det andre er den rimeligere enn bensinutgaven og for det tredje vurderer jeg den som mer driftssikker enn bensinutgaven. Da tenker jeg blant annet på at det har vært tidligere feil ved MultiAir-systemet som styrer variable ventilåpninger, men jeg kan ikke finne noen treff på dette når det gjelder nye Giulia og Stelvio. Vær oppmerksom på at dieselmotorene fra Fiat-Chrysler ikke bør velges hvis man bare skal kjøre på korte turer og – hvis jeg ikke tar feil – er skiftintervallet for registerreim og vannpumpe bare 60 000 km.

Photo shoot langs gamle Mossevei ved Gjersjøen

Et helt greit førermiljø i Stelvio. Men ingen trenger vel start/stopp knapp på rattet?

Alfa Romeo Stelvio. Røde bremsekalipere (ekstrautstyr) bringer farge på en grå vinterdag

Verditap

«Vår» Stelvio er en 2019 årsmodell registrert i november 2018. I følge Skatteetaten var listeprisen for denne bilen 604 900 kroner samme måned som «vår» bil ble registrert på et leasingfirma. Med ekstrautstyr havnet kjøpesummen trolig i underkant av 700 000 uten vinterhjul. I dag er 16 biler av samme årsmodell og motorvalg til salgs på Finn.no – hvorav 13 har en prislapp på 459 000 kroner – sannsynligvis leasingbiler. Verditapet er på samme nivå som en av Stelvio’s konkurrenter, Audi Q5.

Plass

Stelvio tilhører mellomklasse Crossover SUV. Fra førerposisjonen får jeg en følelse av at setene og inventaret omfavner meg – en positiv følelse av trygghet og velvære. Innvendig plassutnyttelse er middels for klassen, spesielt i baksetet. Bagasjerommet rommer 525 liter med baksetene oppslåtte og 1600 liter med nedslåtte seter. Også det middels for klassen.

Konklusjon

Dieselmotor er ikke noe man forbinder med Alfa Romeo, men det legger ingen demper på bilens sportslige kjøreegenskaper. Få bileiere er like lojale og entusiastiske over bilene sine som Alfa Romeo-eiere. Dette er biler mange velger med hjertet, skjønt det er ingen ting som tilsier at man ikke kan velge den med hodet også. En 3 år gammel Stelvio kan være en god og morsom hyttebil i mange år.

Med god pleie kan den bli en fremtidig klassiker.

Alfa Romeo sitt «dna»-system med 3 kjøreprogram. Dynamic, Normal og Advanced. Det store hjulet styrer infotainment-systemet.

Fakta Alfa Romeo Stelvio 2,2 JTD

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 469 x 190 x 169 cm
Akselavstand: 282 cm
Egenvekt: 1659 kg (uten fører)
Nyttelast: 596 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 2300 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: –

Drivverk
Motor: 2,2 JTD MultiJet II Adblue
Effekt: 210 @ 3500 omdreininger
Dreiemoment: 470 @ 1750 omdreininger
Girkasse: 8 trinns ZF 8HP75
Firehjulsdrift: ALFA Q4

Bensinforbruk
Oppgitt (kombinert): 0,59 – 0,65 liter/10 km
Monitorert under turen: 0,56 – 0,57 liter/10 km

Bagasjerom
Som femseter: 525 liter
Som toseter: 1600 liter

Dekk
Dimensjon: 235/55R19 T XL
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Viking Contact 7

Priser:
Nybil (2023): 889 900 (kampanje)
Nybil (2019): 604 900 (listepris)
Bruktbil (2019): 459 000

Om bilen

Produksjonssted: Alfa Romeo Cassino Plant, Italia
Farge: Stromboli Grey
Ekstrautstyr: Premium interiør og sound, ADAS nivå 2, Panoramasoltak m.m.
Leid av Hyre
Eier: ALD carmarket
Modell: 2019
Km-stand: 75886
Km kjørt: 97
Kilder: vegvesen.no, www.alfaromeo.no

Se også

Alfa Romeo 1166 Busso – følelser og fornuft

Hvordan vi tester bilene

ORA – Funky Cat fra Kina

Posted 11/02/2023 by Terje Bjørnstad

Da bildene av en kinesisk folkevognkopi spredte seg på sosiale medier mente alle at den ville bli stanset av Volkswagen. ORA «Punk Cat» var en 4-dørs folkevogn med elmotor. Nå er den satt i produksjon.

Great Wall Motors

GWM er ingen hvem som helst innen kinesisk bilindustri. Det er heller ikke Volkswagen. Jeg vet ikke hvilke forhandlinger som har pågått i kulissene, men partene har trolig kommet til enighet. ORA, som eies av Great Wall Motors, har iallefall planlagt å eksportere 6000 biler til Tyskland i løpet av 2023. Først og fremst handler det om en snillere versjon, kalt «Funky Cat» – eller «Good Cat» på det kinesiske markedet. Modellen fremstår som en kompaktbil på størrelse med Volkswagen ID.3.

ORA 300 Pro (Funky Cat) kommer med topp moderne (Foto: ORA EV)instrumentbord.

Kommer til Norge også

Det er inngått avtale for eksport av ORA-biler til både Sverige og Norge (skulle bare mangle). Her hjemme er det Bilia som skal stå for import og distribusjon. Den første modellen er ORA Funky Cat – eller 300 Pro og 400 Pro+ som de skal kalles her. ORA har også en større utgave i sitt modellprogram, kalt ORA Lightning Cat. Denne modellen er sterkt inspirert av Porsche. Man kan ane både Panamera og Macan. Etter bildene å dømme ser den fantastisk ut, og har også interessante spesifikasjoner og utstyr. Men – ærlig talt – det kreves baller for å kjøre rundt i noe som ser ut som en Porsche-kopi i Porsche-landet Norge.

Retrodesign og pastellfarger

Størrelsesmessig er ORA 300 Pro midt i mellom Opel Corsa-e og Nissan Leaf. Dette er en størrelsesklasse som appellerer til unge kjøpere – og kanskje spesielt kvinner. Den kinesiske markedsføringen legger vekt på de feminine sidene ved modellen, som blir synliggjort i form av retrodesign og varme pastellfarger. Ikke misforstå. Bilene står ikke tilbake for noen med hensyn til teknologi, selv om designet er preget av 1960. Hadde Volkswagen lansert sin ID.3 i samme design, er jeg sikker på den kunne ha tatt markedet med storm.

Den nye folkevogna er en klasse større enn modellen som Ferdinand Porsche skapte (Foto: ORA EV)

Inspirert av Volkswagen

Alle modellene fra ORA – «Funky Cat» (300 Pro), «Ballet Cat» (folkevogn-kopi) og «Lightning Cat» (Porsche-kopi) er inspirert av Ferdinand Porsche. Den cooleste modellen er utvilsomt «Ballet Cat» – tidligere lansert som «Punk Cat». Den ser ut som Volkswagens «boble» kunne ha sett ut i dag, hvis den fortsatt hadde vært i produksjon. Nettmagasinet Jalopnik viser Volkswagens egne skisser på hvordan en 4-dørs folkevogn kunne se ut, og det er vel liten tvil om at disse må ha vært til inspirasjon for ORA.

Retro, pastell og hitech i folkevogn-konseptet Ballet Cat. Legg merke til forkrommet horn-ring i rattet (Foto: ORA EV)

Kvinnebilen?

ORA Ballet Cat – eller hva den eventuelt vil bli kalt i Norge – har noen interessante funksjoner spesielt tilpasset kvinner. Én av funksjonene som kanskje kommer i de andre modellene også, er «Guardian Mode» som er en diskret knapp under førersetet som kvinner (og sikkert også menn) kan trykke på for å tilkalle hjelp hvis de føler seg truet. Øvrige funksjoner som ikke så lett lar seg markedsføre i Norge, er «Lady Driving Mode» som legger inn adaptiv cruise med ekstra god avstand til bilen foran – og aktiviserer et selfie kamera (!) hvor føreren kan se seg selv mens hen kjører. Funksjonen spiller på at kvinner er dårligere sjåfører enn menn, noe som regnes som kontroversielt også blant kinesere. La meg til slutt nevne at ORA Ballet Cat markedsføres med en funksjon som kalles «Warm Man Mode» (direkte oversatt fra kinesisk) som i følge ORA skal redusere ubehaget ved menstruasjon. Ved et knappetrykk settes det på varme i rattet, nedre del av ryggen og i setet.

ORA Lightning Cat er tydelig inspirert av Porsche (Foto: ORA EV)

ORA 300 Pro eller «Funky Cat»?

Når kinesere skal finne på vestlige navn kan det gå galt, fryktelig galt. Men modellens opprinnelige navn, «Funky Cat», synes jeg er helt fantastisk. Men på ORA sine hjemmesider selges nå ORA 300 Pro som Euler Good Cat oppkalt etter fysikeren Leonhard Euler. Jeg aner at kinesiske markedsfolk forsøker å bygge en merkevare lik Tesla. Modellbetegnelsen «Good Cat» funker også bra i mine ører. «Funky Cat» låter coolere, skjønt pensjonistene vil kanskje foretrekke et mer konservativt navn. I Tyskland har importøren foreløpig valgt å bruke modellens originale navn «Funky Cat» som passer bilens retrostil godt. Den norske importøren har valgt å kalle modellen «300 Pro» og «400 Pro+», sannsynligvis for å skape assosiasjoner til Volkswagen ID.3 Pro. Synd, fordi den kinesiske «katten» har noe ved seg som elbilene fra Volkswagen mangler – nemlig identitet.

– Identitet hentet fra Volkswagen.

En blanding av retro og moderne design i ORA Lightning Cat (Foto: ORA EV)

Fakta ORA «Funky Cat»

Lengde, bredde, høyde: 424 x 183 x 160 cm
Bilene kan leveres med liten eller stor batteripakke.
Liten batteripakke (ORA 300 Pro): 49 kwh, 300 km (WLTP), 145 HK
Stor batteripakke (ORA 400 Pro+): 63 kwh, 400 km (WLTP), 171 HK
0-100: 8,3 sekunder (stor batteripakke)
Toppfart: 160 km/t (stor batteripakke)
Testet av EuroNCAP i 2022 med 5/5 stjerner
Beskyttelse for voksne: 92%
Beskyttelse for barn: 83%
Rapport (PDF-format): Last ned

Kilder

ORA EV internasjonale sider
ORA norske sider

Oppdatert: ORA Funky Cat i Norge

ORA – Funky Cat fra Kina

Pr 05.04.2023 var det registrert 7 ORA Funky Cat i Norge. Én av disse bilene er avbildet på bildene over. Det er en modell som skal kalles ORA 400 Pro+. Den har 171 HK, 63 kwh batteri og rekkevidde på 400 km.

Se også

Bruktbiler uten sikkerhetsnett

Posted 04/02/2023 by Terje Bjørnstad

Skal du kjøpe en eldre elbil, er det av stor betydning å få vite hvor mye batteriene har tapt seg. Er du uheldig, kan du ende opp med «katta-i-sekken» uten å få medhold i noen instanser. Ingen er pålagt å opplyse om batterienes helse. Det må du finne ut selv.

Mye å vinne på å sjekke batterihelse

Da de første elbilene kom, var mange skeptiske til levetiden på batteriene. Derfor ble det gitt forlenget garanti. Alle vet at batteriene taper seg over tid, men ingen kan forutsi eksakt hvor mye. Ved å sammenligne 8-10 års gamle biler av samme modell og årgang ser man tydelige variasjoner. Ettersom batteriene taper seg gradvis over flere år, kan det være lett å glemme å sjekke batteriene før garantien utløper. Og til deg som er på utkikk etter en god elbil av eldre årgang: Selvfølgelig skal du sjekke batterihelse før du skriver kontrakt!

La oss gå tilbake til 2015

Da kunne vanlige folk kjøpe fullverdige elbiler – biler som kunne brukes på lengre turer og som så ut som ordentlige biler. Nissan Leaf hadde allerede fått godt fotfeste da den fikk selskap av Volkswagen e-Golf, BMW i3 og KIA Soul. I dag, 8 år senere, kan vi konstatere at bilene har tålt tidens tann godt, både teknisk og visuelt. De er gode alternativer for førstegangskjøpere og som familiens bil nummer 2 eller 3.

KIA Soul EV

KIA Soul

På veien med KIA Soul

Se opp for bullshit!

Den var et friskt pust på elbilmarkedet med sitt tøffe, ungdommelige design og – for sin tid – «store» batteripakke med mer kapasitet enn konkurrentene. Netto 27 kwh og 30,5 kwh brutto. Fra 2018 økte nettokapasiteten til 30 kwh. KIA ga 7 års garanti på minst 70% batterikapasitet. Flere eiere har rapportert om store kapasitetstap, så hvis du eier en KIA Soul, bør du sjekke batteriene før garantien utløper. Gjenværende kapasitet kan avleses via bilens OBD2-kontakt, eller få det sjekket på hvilket som helst verksted.

Priser

2015 KIA Soul tilbys i dag for mellom 80-120 000 kroner. Oppgitt rekkevidde er 212 km (NEDC).

Finn batterihelse

Gjenværende batterikapasitet kan enkelt avleses via OBD2-kontakten som du finner under dekselet nede til venstre på dashbordet. En OBD2-dongel koster bare noen få hundrelapper og kan kjøpes på nettet. Pass på at den støtter CAN protokollen og passer til din telefon (Android eller Iphone). Med dongelen i kontakten, kan du koble deg til via Bluetooth med app’er som «SoulSpy» eller «Torque». Gå til «Bil» data. Feltet kalles SOH (State of Health) og viser gjenværende batterikapasitet i prosent.

Hvis selgeren er en bilforhandler med verksted, skal du be om at de sjekker SOH, uansett om selgeren forsøker å overbevise deg om at det ikke er riktig eller nødvendig. Det tar bare 5 minutter. Skal du kjøpe fra en privatperson, er det ikke like lett å fomle med OBD2-dongel og app, såfremt du ikke kan gjøre det sammen med selger. Hvis du ikke kan avlese status, må du forsøke å beregne rekkevidde basert på rest km og rest ladning. Det er det eneste holdepunktet for å dokumentere at batteriene er noenlunde intakte. Du må stole på tallene – ikke hva selgeren forteller.

Nissan Leaf

Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)

2015 Nissan Leaf

Vanlige folks tur!

I motsetning til dagens regjering forsto Nissan tidlig hva dette uttrykket betød, da de som første bilprodusent lagde fullverdige elbiler for folk flest. Nissan Leaf har vist seg å holde i mange år og er et meget trygt bruktbilkjøp. På biler mellom 2013 og 2015 er batteripakken på 22 kwh netto – 24 kwh brutto. med oppgitt rekkevidde på 199 km (NEDC). Fra 2016 kunne Leaf leveres med batterier på 28 kwh netto – 30 kwh brutto. Nissan ga bare 5 år/100 000 km garanti på de første batteripakkene. Utvidet garanti på 8 år 70% ble innført for batteripakker fra 30 kwh og høyere.

Priser

2014 Nissan Leaf tilbys for mellom 70-90 000 kroner (kilde: Finn.no), og 2015-modeller for mellom 60-120 000 kroner. Jeg vil sterkt anbefale å droppe disse tidlige modellene og gå for årsmodell 2016 eller 2017 med 30 kwh batterier. Det finnes biler til samme pris som de ovennevnte (fra 80-90 000 kroner) – kanskje med høyere km-stand og ikke like pene – men likevel være et bedre kjøp på grunn av bedre rekkevidde og batterigaranti.

Finn batterihelse

Nissan har et forbilledlig system for å vise gjenværende batterikapasitet på instrumentene. På skalaen over ladning vises gjenværende batterikapasitet i den ytterste buen. 12 streker betyr at batteriets kapasitet er mellom 100% og 85%. Ved 9 streker er batteriet under 70%. Nissans garanti utløses hvis antall streker faller under 10 i løpet av garantiperioden.

BMW i3

BNW i3 er brukbar også med lav rekkevidde

Klasse!

Designet og materialvalget plasserer BMW i3 i en klasse over KIA Soul og Nissan Leaf. Størrelsesmessig er den mindre enn de to andre med 4 seter og 3 sidedører. Opprinnelig batterikapasitet var 18,8 kwh netto – 21,6 kwh brutto. Fra årsmodell 2017 fikk BMW i3 økt batterikapasiteten sin til 27,2 kwh netto – 33,0 kwh brutto. BMW’s batterigaranti er 8 år for minst 70% gjenstående kapasitet.

Priser

BMW stiller i en annen klasse også prismessig. Både årsmodell 2014 og 2015 ligger i et prisområde rett under 100 000 til 140 000 kroner (kilde: Finn.no). Vær oppmerksom på at BMW’ene også er dyrere å vedlikeholde. Batteriene i i3 skal ifølge produsenten ikke ta skade av å stå konstant fulladet tilkoblet lader. Gjenværende batterikapasitet kan sjekkes fra instrumentbordet.

Finn batterihelse

Det finnes en service-funksjon via instrumentbordet hvor man kan avlese resterende batterikapasitet. Nedenstående videoklipp viser dette på en utmerket måte. Trikset er at man først må hente frem bilens ID-nummer, legge sammen de siste 5 sifrene og bruke denne summen som adgangskode til å låse opp service-funksjonen. Informasjon om gjenværende batterikapasitet i kwh ligger under «Tank/Battery». Det skal være netto kapasitet som vises.

Er du i kjøpsposisjon, kan det være kjekt å ha gjort testen på en annen i3 før du oppsøker selger. Er selger privat, kan dere kanskje gjøre det sammen? Kjøper du av merkeforhandler, vil de kjenne til funksjonen – og kanskje snakke deg fra å sjekke. Uansett, siden funksjonen eksisterer og kan utføres uten å gjøre fysiske inngrep, bør du verifisere tallet.

Markus Klemm – How to Find Your BMW i3 Battery Capacity

Volkswagen e-Up!

Volkswagen e-Up! er en fin bil til daglige gjøremål (brosjyrebilde).

Salgsbilde som viser god rekkevidde under sommerlige forhold.

Lillebroren til e-Golf

For 10 år siden planla flere bilprodusenter å tilby elbiler som varianter av vanlige produksjonsmodeller. Volkswagen e-Golf og e-Up var el-varianter av fossil-bilmodeller. E-Golf fremstår som en klasse over Nissan Leaf og KIA Soul. Netto batterikapasitet var 20,5 kwh – 24.2 kwh brutto – frem til 2017 da e-Golf fikk økt sin batterikapasitet til 32,0 kwh netto – 35,8 kwh brutto. I stedet for de aller tidligste årsmodellene av e-Golf anbefaler jeg heller Volkswagen e-Up som er en 4-seter med omtrent samme størrelse og rekkevidde som BMW i3. Bilene produseres i Bratislava og holder god kvalitet. Tidlige utgaver av e-Up hadde batterikapasitet på 16,8 kwh netto (18,7 kwh brutto). Siden det er en mindre og enklere bil, kan den være rimeligere å vedlikeholde enn e-Golf og i et format som bedre passer til korte rekkevidder. Volkswagens batterigaranti er 8 år for minst 70% kapasitet. Normal rekkevidde er i overkant av 100 km på vinterføre og 130-140 km på sommerføre.

For årsmodell 2015 er prisene 60-90 000 kroner.

Finn batterihelse

Volkswagen e-Up har OBD2-kontakt, men jeg kjenner ikke til hvilke målinger og beregninger som må gjøres for komme frem til gjenværende batterikapasitet – om det i det hele tatt er mulig? Det østerrikske firmaet Aviloo tilbyr en løsning hvor man plugger inn et apparat i OBD2-kontakten, lader til 100%, kjører ned til 10%, lader fullt igjen og returnerer boksen for analyse. Dette er ikke noe man kan gjøre i en fei.

Er du i kjøpsposisjon er du avhengig av å stole på hva instrumentene forteller om gjenværende ladning og km estimert på grunnlag av tidligere kjøring. E-up klarer fint 100 km på vinterføre. Mange selgere unnlater å vise dette på bildene eller kunne vise akseptabel rekkevidde ved visning. Viser instrumentene dårlig rekkevidde, kan det skyldes uøkonomisk kjøring eller dårlig batteri. Som kjøper må du anta det siste.

Dårlig batteri gir «Katta-i-sekken»

Ved kjøp kan du aldri stole på selgers opplysninger om reell rekkevidde. Disse tallene er avhengig av så mange forskjellige forhold at de ikke lar seg etterprøve. Før du kjøper en eldre elbil med en – etter dagens norm – liten batteripakke, bør du forvisse deg om at den kan levere brukbart med strøm i noen år til. For å sette det litt på spissen, så kan du risikere å ende opp med en bil med reell rekkevidde på 50 km uten mulighet til å heve kjøpet – uten sikkerhetsnett. Bilen virker – batteriene har tapt seg – det er normalt. Hadde selgeren lovt deg noe annet? Kos deg med skinnseter og premium musikkanlegg!

«Siste idiot er ennå ikke født»

Hvis selger ikke kan formidle tall som viser gjenværende batterikapasitet, må han eller hun i det minste kunne vise til anstendig beregnet rekkevidde basert på tidligere kjøring. Dessverre ser det ut til at mange forhandlere holder kortene tett til brystet. De kjenner selvfølgelig tilstanden på batteriet, men prøver å sette søkelys på andre, overflatiske finesser. Jeg har saumfart hundrevis av annonser, og er forundret over å se forhandler-annonser som verken forteller om reell rekkevidde eller tilstand på batteriene.

Batterikapasitet basert på ladning

Én test man kan gjøre selv for å teste batteriets kapasitet, er å sammenligne hva ladestasjonen har levert av strøm mot hva bilen sier den har mottatt. Hvis du for eksempel lader fra 10% til 60% på et batteri på 30 kwh netto, skal ladestasjonen ha gitt deg 15 kwh pluss det som er forsvunnet i ladetap. Lader du fra en veggboks med T2-kabel kan så mye som 5-10% forsvinne på veien i form av varme. Siden vi ikke kjenner eksakt ladetap, kan aldri denne metoden bli særlig nøyaktig, men utført over lengere tid – på samme bil og vegglader – kan den avdekke et mønster.

Batterihelse – bruk-el-bilers viktigste egenskap

Batterihelse er utvilsomt en 2015 årsmodells viktigste egenskap, både på grunn av bilenes markedsverdi og at tapt rekkevidde kan gjøre bilen nærmest ubrukelig. Bilkjøpere uten teknisk innsikt i elbiler kan lett ende opp med «katta i sekken» uten mulighet til å reklamere. Det er en kjensgjerning at alle batterier forringes med tiden, men ikke alle er klar over hvor mye. Basert på et søk blant 7 og 8 år gamle Nissan Leaf, finner jeg at normalt årlig batteritap ligger mellom 1,7 – 2,5%. Når jeg ser på biler som er 9-10 år gamle, er variasjonene større. Én av tre biler har hatt større gjennomsnittlig tap enn 3% pr år. Taper batteriene seg mer når de blir eldre? Var kvaliteten på biler av årsmodell 2012-2013 dårligere enn 2014-2015?

Faktorer som påvirke batterihelsen

– Høyt antall ladninger som følge av høy km.
– Batteriene har stått fulladet over lang tid.
– Utstrakt bruk av hurtiglading.
– Batteriene har vært utsatt for varme, for eksempel ved motorveikjøring og hurtiglading i varmt vær. Bilene i omtalen har primitive systemer for å regulere temperaturen i batteriene.
– Bilen har stått utendørs i kalde strøk.
– Batteriene er kjørt tomme for strøm.
– Produksjonsfeil eller skader på battericeller.

Burde ikke batterihelse være like obligatorisk som km-stand ved salg av brukte elbiler?

Se også

Matra-Renault Espace – ingen vanlig brødbil

Posted 28/01/2023 by Terje Bjørnstad

Matra-Renault mk2. Legg merke til skaden ved speilhuset på førersiden som viser at byggematerialet er plastforsterket glassfiber.

Matra og Renault

Matra-konsernet var ikke bare knyttet til bilproduksjon. De var også delaktig i produksjon av fly, raketter og avanserte våpen. Et samarbeid mellom Matra og Renault hørtes lovende ut, selv om de fleste assosierte Matra med Simca/Talbot – ikke Renault. Forklaringen er at Espace startet som et Talbot-prosjekt hos Chrysler UK, men havnet hos PSA da de tok over Chrysler Europe på slutten av 70-tallet. Der fikk den spesielle monospace-modellen «tommel ned» og ble gitt til Matra som hadde vært involvert i prosjektet fra starten av.

Slektsbånd til Murena

Matra var kjent for racing, Formel 1 og sportslige biler – ikke kjøretøy som Espace. Likevel gjorde de Espace unik ved å konstruere den på samme måte som Matra-Simca Murena – med karosseri av plastforsterket glassfiber på varmgalvanisert «space frame» ramme. Da Matra inngikk et samarbeid med Renault om å produsere Espace, måtte Murena vike plass etter bare 3 år.

1984 Matra-Renault Espace mk1 (source: FavCars.com)

Matra Murena fotografert på Hadeland Glassverk

Matra-Renault mk1, fase 2, 1988-1991. Céret, FR, 2022.

Med Simca og Talbot i lasten

Hjulopphenget fikk doble A-armer foran og torsjonsfjæring bak som ga god plassutnyttelse i kupeen. Drivverket var hentet fra Renault 25 med langsstilt motor og drift på forhjulene. Monospace-karosseriet ga dårlig tilgang til motorrommet, blant annet var det vanskelig å skifte clutch. Folk som har mekket på tidlige Espace-biler opplyser om at de har funnet deler som er merket «Simca». Da Renault valgte å fornye Espace i 1988, fjernet de alle spor etter Simca/Talbot. Den opprinnelige fronten som var tilpasset Talbots modellprogram, ble også endret. Den nye, underbitte formen ga Espace et mer «mainstream» preg og økte bilens totallengde med 11 cm.

Modellhistorikk

Ettersom firkantede, kubiske karosserier gikk av moten på 90-tallet kom Espace mk2 i ny utgave med rundere linjer og et tammere, mer anonymt preg. Chassis og konstruksjon var uendret fra tidligere. Interiøret var i store trekk beholdt, bortsett fra nye instrumenter og brytere. Også neste modell, Espace mk3 fra 1996, bygde på Matras unike plattform, men fikk større endringer i karosseriet og et nytt, midtstilt instrumentbord med romskipsfølelse. I 2002 valgte Renault å produsere Espace selv. De skapte en konvensjonell høybygd bil basert på Laguna. Ikke bare ble den større, men også mye tyngre og mindre spesiell. Etter at Espace ble tatt ut av produksjonsanlegget i Romorantin, fikk Matra hendene fulle med å produsere Renaults da nye Avantime.

Fra én «avant-garde» modell til en annen.

Allsidig

Det er verdt å nevne at Espace ikke bare skulle være et kjøretøy for transport, men også tilby livsstilskvaliteter. Innvendig fikk man en helt spesiell romfølelse med store vinduer rund baut og to soltak av glass. Framstolene kunne roteres, og de øvrige stolene kunne flyttes og vendes. Man kunne lett omvandle interiøret til et møterom med stolene rundt et bord. En mer praktisk egenskap var muligheten til å ta ut stoler for å frakte store gjenstander.

Klasse

Jeg så Matra-Renault Espace mk1 første gang på Charles de Gaulle-flyplassen i Paris. Mitt førsteinntrykk var at den hadde klasse. Den rette og kantede linjeføringen minnet om legender som Range Rover, Aston Martin Lagonda og den da helt nye Volvo 760. Espace var ingen vanlig bil. Men hva la folk mest vekt på? Plassen og de praktiske løsningene? De gode kjøregenskapene? Eller falt man for bilens sportslige gener? Det ble faktisk laget en prototype løpsversjon av Espace mk2 – kalt Espace F1. Selv om Espace var rask og velkjørende, var det ingen racerbil. Poenget med å fremheve modellens sportslige gener var kanskje å skape en klasse for å distansere seg fra konkurrerende, simplere modeller – og varebiler med ekstra seter. Frankrike er fremdeles et klassedelt samfunn.

Om bildene

Det finnes ikke mange Espace igjen som er produsert av Matra. Tidlige modeller er heller ikke spesielt kostbare – de fleste mk1 og mk2 selges under 50 000 kroner for biler som fortsatt er i daglig bruk andre steder i Europa. I øyeblikket har jeg kun funnet 3 biler til salgs som kan kalles bevaringsverdige – 2 stk til 100 000 og 1 til NOK 240 000 (link). I høst observerte jeg en Espace mk1 fase 2 bil i min franske by. Den er i daglig drift og tar seg godt ut mellom franske steinhus og platantrær. Jeg har også tatt bilder av en mk2 bil uten skilter midlertidig etterlatt på en bensinstasjon utenfor Oslo. Jeg studerte den på nært hold, og ble positivt overrasket over å finne så mange likheter med mk1. Dessverre kjenner jeg ikke bilens videre skjebne.

Øvrige bilder er brosjyrebilder.

Den siste Matra-bygde Espace – her med lang akselavstand, kalt Grand Espace (source: FavCars.com)

Renault Espace F1 – basert på Espace mk2 (source: FavCars.com)

Espace mk2 ser anonym ut, men deler mye med den opprinnelige modellen (source: FavCars.com)

Fakta om 1988 Renault Espace 2,0i TXE

Lengde, bredde og høyde: 437 x 178 x 166 cm
Egenvekt uten fører: 1290 kg
Drivverk: Renault 1995 cc J7R injection, langsstilt FWD.
Power: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 168 Nm @ 4500 omdreininger
Toppfart: 175 km/t
0-100: 11,4 s.

Kilde: auto-data.net

Se også

Oppdatering. Oppdaget først nå at Espace fyller 40 år! Renault Group har akkurat publisert en artikkel om Espace – Modellen som satte navn på MPV-klassen. Men de nevner ikke Matra…
There once was a vehicle named Espace – an icon name going back 40 years

Teslas nye priser – skal man le eller gråte?

Posted 20/01/2023 by Terje Bjørnstad

Teslas nye priser – skal man le eller gråte?

Er det noen grunn til å gråte over at Tesla dumpet prisene over natten? Hvilke konsekvenser får det for oss bilkjøpere? Tesla har gjort det før, og kommer til å gjøre det igjen. Jeg ler – les hvorfor.

Et slag i ansiktet?

De varslede avgiftsendringene gjorde at mange fikk det travelt med å bestille og få levert elbil før nyttår. Fjorårets mest solgte bil var Tesla Model Y. Fra januar 2023 steg prisen på Long Range AWD med 33 510 kroner på grunn av avgifter. «Penger spart», tenkte nok mange nybakte eiere. Men gleden ble kortvarig. Bare 14 dager senere senket Tesla prisen på samme modell sånn at utsalgsprisen ble 104 995 kroner lavere, – eller 71 510 kroner sammenlignet med prisen før nyttår. Det er neppe noen katastrofe, men gir heller ingen godfølelse.

Prisnedsettelse i kroner

Det er lett å gå surr i de hyppige prisendringene. Jeg har tatt utgangspunkt i bilprisene for kjøreklar bil – eksklusive vinterhjul og ekstrautstyr. Prisene før årsskiftet er hentet fra Bilnytt.no – mens dagens priser er hentet fra BilNorge.no – alle tall med antatt opprinnelse fra OFV.no. Med forbehold om feil, er tallene ment for å vise effekten av Teslas prisnedsettelse sett i forhold til prisene før avgiftsendringen. Det er den som gjelder for de aller fleste.

Modell	Pris nå *	Endring i januar 2023	Endring fra desember 2022
Model Y SR RWD	420 000	-125 000	-102 390
Model Y LR AWD	490 880	-104 995	-71 510
Model Y Performance	580 310	-65 790	-22 080
Model 3 SR RWD	388 140	-50 000	-34 250
Model 3 LR AWD	489 190	-36 708	-18 200
Model 3 Performance	553 400	-9 537	+16 010

* Prisene omfatter mva, vektavgift og vrakpant. Tesla oppgir sine priser uten avgifter.

Rammer bruktbilhandelen

– «Mange ler av Elon Musks mange stunt i bilbransjen, men alle som har en elbil i garasjen burde gråte. Vi har brukt ti år på å bygge opp selskapet og så bruker dødsengelen Elon Musk en dag på å felle oss, sier eier og daglig leder Magnus Groseth i bruktbilbutikken K Bil på Rud til Finansavisen» (sitat Budstikka.no)

Flere frittstående bilforhandlere haste-importerte Tesla Model Y for salg til kunder før avgiftsendringen. I øyeblikket ligger det 104 splitter nye, ferdigregistrerte biler ute på Finn.no kjøpt inn og priset før Tesla satte ned prisene. Forhandlere, som K Bil, kan komme til å tape millioner på grunn av prisnedsettelsen. Dette er ikke Tesla sin sak, men det kan berøre alle som har en Tesla i garasjen. Siden Tesla Norge ikke tar innbyttebiler, må eierne ut å selge bilene selv. Etter det som har skjedd, våger neppe seriøse bruktbilhandlere å sitte med særlig mange Teslaer på lageret. Det er dårlige nyheter for dagens Tesla-eiere når de en gang skal selge.

Tesla Model Y (Foto: Depositphotos/Viktor4ik)

Åpner for nye tider

Det er mange ting i samfunnet som har endret seg, for eksempel innen reiseliv. Bilbransjen, derimot, står på samme sted som da jeg kjøpte min første nye bil av Chrico, Ensjø, på begynnelsen av 1980-tallet. Én av faktorene som har hemmet utviklingen i bilbransjen, er de store, mektige og statiske forhandlerkjedene. Teslas prisendringer har dessverre rammet flere frittstående forhandlere hardt. De har også gitt mange Tesla-eiere et slag i ansiktet. Men jeg ler høyt når jeg tenker på at Elon Musk er i ferd med å fremskynde en reform i bransjen som kunne ha vært gjennomført for flere år siden – og som forbrukerne til syvende og sist vil tjene på.

De store forhandlerkjedene, bundet til lagre av bruktbiler og leasingbiler, kan ikke følge Teslas prisnedsettelser uten store tap. Kanskje mindre, nye aktører kan?

Tesla har gjort det før

Kjøpte du Tesla Model 3 i Q3 2020, kjøpte du på «all time high». Dollarkursen var høy, og Tesla-prisene føk opp. Men så åpnet Tesla sin nye fabrikk i Shanghai og flere Teslaer enn noensinne rullet ut. Norge fikk biler fra Kina og prisene ble senket – ikke bare én gang. Aldri hadde det vært billigere å kjøpe Tesla. I høst åpnet Teslas Gigafabrikk i Berlin og vi ser det samme skje igjen. Tesla produserer ikke biler for langtidslagring. De skal ut samme kvartal – koste hva det koste vil.

Kommer Tesla til å senke prisene igjen?
Garantert!

Denne Tesla Model 3 fra Q3 2020 ble kjøpt da prisene var «all time high».

Se også

InsideEVs.com – Tesla Giga Berlin Production 3000 Cars per Week

EPA-traktorene lever videre

Posted 18/01/2023 by Terje Bjørnstad

I Sverige fikk mange biler et nytt liv som avkappede traktorbiler. Volvo Duett var en av favorittene. Konseptet lever i dag videre som A-traktorer – og fremdeles handler det om Volvo.

EPA og A-traktorer

EPA-traktor og A-traktor følger samme konsept, men ikke samme regler. Transportstyrelsen i Sverige sluttet å godkjenne nye EPA-traktorer i 1975. I dag godkjennes traktorbyggeriene i stedet som A-traktor. Før vi går inn på reglene for godkjenning, er det verdt å nevne at det ikke finnes noen «fabrikk» som produserer ferdige A-traktorer av gamle Volvoer. Alle eksemplarene er basert på egeninnsats.

Sunt motorinteresse

Fra gammelt av ble EPA-traktorene bygget for å gjøre nytte for seg på småbrukene. I dag er de kjøretøy for unge mennesker. I Sverige kan du kjøre A-traktor fra fylte 15 år. Men traktorene er ikke bare noe man kjører – de er også mekkeobjekter enten man bygger sin egen doning eller overtar en ferdig bygget A-traktor. På mange måter sammenlignbart med våre egne russebusser som krever egeninnsats, gir samhold og ikke minst mestringsfølelse for skoletrøtt ungdom.

Historikk

Allerede før krigen begynte mange å bygge om gamle biler sånn at de kunne brukes ute på jordene. De ble «billig-traktorer». Ordentlige traktorer var det kun storbønder som kunne skaffe seg. På samme tid etablerte EPA kjeden seg med å selge billige varer til folk flest, ofte av ikke helt topp kvalitet. En skjorte fra EPA, for eksempel, kunne bli omtalt som EPA-skjorte i betydningen billigskjorte. Men EPA solgte aldri traktorer.

Duett som EPA-traktor

Tradisjonelle EPA-traktorer (før 1975) var bundet av andre krav enn dagens A-traktorer. Kravene til traktor var blant annet at kjøretøyet måtte ha ramme, maksimal akselavstand på 2,25 meter, være utstyrt med hengerfeste og maksimalt kunne gå i 30 km/t. Det fantes også krav til utvekslingsforholdet mellom motoromdreininger og hjulomdreininger. Det skulle væe minst 10 til 1. Én løsning var å montere inn en ekstra girkasse låst til første gir som et reduksjonsgir. Kravet til akselavstand ble løst ved å kappe rammen og det var ikke uvanlig å feste bakakslingen uten fjæring. Kravet til ramme gjorde det vanskelig å finne donorbiler. Volvo Duett passet utmerket, og mange av dem fikk derfor et nytt liv som EPA-traktor.

Ombygging av nye Volvoer

Kravene til A-traktor har forandret seg som følge av endringene i bilparken. Kravet til ramme og maksimal akselavstand eksisterer ikke lenger. Det er også lempet på kravene til utvekslinger. Men maks hastighet ligger ennå på 30 km/t. Skal du bygge om en nyere Volvo, kan dette løses ved å endre på motorens styringsboks. Dagens A-traktorer benytter donorbiler som Volvo 940 og V70. Her kan man få styringsboksen «tunet» til en makshastighet på 30 km/t med attest fra svenske chip-tuningsfirmaer. Man må også fysisk sperre girspaken fra de girene hvor hastigheten på tomgang overstiger 30 km/t. Dermed kan man også bygge om biler med automatgir til A-traktorer.

Karosserimessige endringer

Bildene viser biler som har fått kappet av deler av karosseriene og ombygd med lasteplan bak «førerhuset» som en slags pickup-løsning. Dette krever mer kunnskaper enn de fleste har. Å sveise på bilkarosserier kan være vanskelig hvis man ikke selv er «i faget». Men heldigvis tillater reglene nå at man kan beholde bilens opprinnelige karosseri hvis kjøretøyets egenvekt med fører er over 2 tonn og minst 60% av vekten hviler på drivende aksel. På Volvo 940 og V70 kreves det at man sveiser/bolter fast ballast i form av for eksempel jern for å øke vekten. Det er ikke tillatt å ha baksete eller bagasjerom som på en bil. Hvis det originale karosseriet beholdes, må man fysisk blokkere adgangen til å benytte kupe- og bagasjerom bak førerstolene.

Sikkerhetskrav

I Sverige kreves det at alle langsomtgående kjøretøy, som traktorer, har festet et varseltrekant-symbol bak. Alle traktorer skal være utstyrt med veltebøyle, eller tak som tåler en velt. Man kan ha med inntil 2 passasjerer såfremt de har egne seter og at alle ombord må ha sikkerhetsbelte. Det siste kravet ble innført så sent som i fjor.

Arvidsjaur, Sverige 2022. A-traktorer f.v. Volvo 940 sedan med karosseri, 940 med flak og 940 herregårdsvogn med karosseri. (foto: Depositphotos/fototen)

Noe for Norge?

I Norge er det nesten umulig å få godkjent amatørbygde biler uansett hvilken kjøretøygruppe det gjelder. Det må gjøres endringer i kravet til typegodkjenning for traktorer, noe som sannsynligvis kun kan skje med politisk innflytelse. Finnes det noen politikere som vil kjempe for at norske bygdeungdommer skal få bygge seg EPA-traktorer? Neppe. Men da svenske myndigheter valgte å stanse godkjennelse av nye EPA-traktorer på slutten av 70-tallet, ble det startet en massiv protestbevegelse som resulterte i at ordningen igjen ble åpnet – dog under nye betingelser som A-traktor. Hadde det ikke vært for at EPA-traktorene allerede var så godt innarbeidet, ville de sannsynligvis aldri blitt gjeninnført.

Det finnes mange argumenter mot å bygge om biler til A-traktorer. De samme argumentene man også kan bruke om mopedbiler. En gammel Volvo kan i alle fall by på bedre sikkerhet og komfort enn mopedbilene langs norske bygdeveier.

Dessuten er de flotte å se på – når de står parkert.

Se også

Fredrik Pysander (YouTube) – Hur man bygger A-traktor av en V70!

Transportstyrelsen – Fordonsregler A-traktor

Lotus inntar byen

Posted 11/01/2023 by Terje Bjørnstad

Lotus vekker positive assosiasjoner i alle bilmiljøer. Ikke bare har de bygget flotte sportsbiler – de har også hjulpet andre bilprodusenter med sin spesialkompetanse. Nå er Lotus Norges-aktuelle med 3 nye modeller – to av dem på strøm.

Showroom på Steen & Strøm

Det var kona mi som oppdaget dem først på Steen & Strøm i Oslo sentrum. Der kan det se ut som om Lotus etablerer et showroom på samme måte som vi kjenner fra for eksempel Polestar og NIO. Jeg er ikke sikker på hvordan lokalene kommer til å bli, men det var interessant å få et glimt av én av nyhetene – Lotus Emira delvis skjult bak et forheng. Nå er det ikke denne modellen som hausses opp, det er Eletre, en høybygd el-SUV i premiumklassen som ennå ikke er ankommet. Lotus’ tredje nye modell er Evija – en rendyrket batteridrevet superbil som jeg verken har sett eller hørt noe om. Sammenlignet med de nye elbilene viser Emira hva Lotus står for – arven etter Elise, Exige og Evora. Et sportsbil-konsept basert på lav vekt takket være aluminiums-chassis, høye ytelser basert på teknologi fremfor slagvolum og et understell som fungerer til både banekjøring og turkjøring.

Lotus Emira

Bilen som akkurat nå står i Oslo, Lotus Emira, tilhører sannsynligvis fjorårets produksjonsparti – First Edition. Da har den midtplassert Toyota 3.5 liter V6 motor med supercharger, 405 HK og – enten 6-trinns manuell – eller 6-trinns automatkasse med momentomformer – begge kommer fra Aisin. Ifølge Lotus’ hjemmesider er First Edition med V6-alternativet utsolgt, men biler i standard versjon kan leveres fra våren 2023.

Emira Standard er utstyrt med en 2,0 turbomatet rekkefirer fra AMG, samme motor som sitter i Mercedes-Benz A-klasse A45S. I Mercedes-Benz yter den 421 HK, men «kun» 360 HK i Emira. Dreiemomentet er 430 Nm og med 8-trinns dual clutch girkasse med bakhjulstrekk skal den gjøre 0-100 på 4,2 sekunder. Jeg vet ikke om Lotus kommer til å tilby noe manuelt alternativ. Prisene er foreløpig ikke annonsert, men i Storbritannia koster Emira Standard 60 000 GBP, omtrent det samme som Porsche Cayman 718 S, – og siden de to modellene er sammenlignbare på flere områder, er det ikke utenkelig at Emira vil få omtrent samme pris som tilsvarende Porsche her i Norge.

Lotus Eletre (kilde: Lotus)

Lotus Eletre

I 2017 kjøpte kinesiske Geely Holding 51% i Lotus Cars. De har senere kjøpt seg opp i selskapet. Mens sportsbilene til Lotus fremdeles produseres i England, kommer Eletre fra en supermoderne ny fabrikk i Wuhan, Kina. Det SUV-aktige designet er skapt og utformet i England. Jeg vil også tro at engelskmennene har vært delaktig i å konstruere understell med mer. Elbil-konseptet er basert på dual motor og 4-hjulstrekk. Rekkevidden er oppgitt til 600 km (WLTP), toppfarten til 260 km/t, og 0-100 på 2,95 sekunder. Standard skal bilene komme utstyrt med selvkjørende funksjoner. De får både LIDAR, radar, kameraer og programvare for dette formålet. Prismessig starter Eletre Standard på NOK 897 990. På Lotus’ sine hjemmesider kan man konfigurere og velge hvilket kvartal man ønsker å få bilen levert.

Bli en av de første?

– «Bli en av de første til å kjøre Eletre», lokker Lotus. Jeg tenker med skepsis på å være førstemann til å kjøpe en helt ny modell fra en helt ny bilfabrikk i Kina. Men i dagens raske skifte i bilparken er ikke Lotus Eletre mer usikkert enn mange andre, nye bilmerker og modeller som dukker opp. Det er lett å like Lotus. Eletre har ennå ikke ankommet Oslo, men av de to modellene ville jeg heller ønsket å hatt en Lotus Emira i garasjen min fremfor Eletre, – til tross for at jeg da ikke får verken bagasjerom på 688 liter eller tilhengerfeste 🙂

Lotus Evora

Se også

Lotus Car hjemmesider

Lotus Emira forhåndsvisning i Malaysia (2022 Payltan.org)

First all-electric Lotus Eletre suv rolled of assembly line (2022 emobilcar.com)

Elbil på glatta

Posted 08/01/2023 by Terje Bjørnstad

regenerativ — Peugeot e-2008 er trygg og forutsigbar på glatta (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

En kvinne opplevde flere ganger at Tesla’en mistet veigrepet på vinterføre. Den skled over i feil kjørefelt. Elbil24.no skrev om dette tidligere. NAF advarer førere av elbiler mot regenerativ bremsing på vinterføre. Er kjøring med én-pedal uegnet for glatt vinterføre?

Er elbiler farligere enn andre biler på glatta?

Hendelsene skjedde i en Tesla Model Y, men kan sikkert provoseres i andre elbiler med regenerativ brems. Kvinnen som opplevde å skli over i motsatt kjørefelt, fortalte følgende:

«Av vane slipper jeg gassen på vei inn i en sving, og opplever at bilen bremser kraftig opp, for deretter å gli over i motsatt kjørebane.»

Da BMW i3 kom med én-pedal-løsning, forespeilet jeg meg at dette kunne skje. Jeg kjørte opp til Sørkedalen for å teste hvordan én-pedal fungerte over en parkeringsplass med speilblank is i en helling. Jeg ga gass, siktet meg skrått over det islagte partiet og slapp gassen brått opp. Slipper man gassen brått opp, bremser bilen kraftigere enn når man slipper den langsomt. Siden BMW’en er bakhjulsdrevet, forventet jeg meg at bakhjulene skulle låse seg og at bakenden skulle dra seg ned i hellingen på samme måte som når man napper i håndbrekket. Men det skjedde ikke noen ting. Bilen bremset ikke som vanlig. Jeg antok at ABS-systemet hindret bremsen å ta effekt. På vei tilbake måtte jeg ta fart for å komme meg over den islagte plassen – så glatt var det. Jeg testet flere ganger, og «friskmeldte» BMW i3 for det samme som kvinnen med Tesla Y rapporterte om.

Overlatt til bilprodusentene

Både BMW i3 og Tesla kjører med såkalt e-pedal, hvor drivhjulene retarderer straks man løfter på gassfoten. Under normal kjøring trekker 4-hjulsdrevne Tesla «Dual Motor» primært på bakhjulene. Å låse bakhjulene inn mot en sving kan bringe bilen ut av kurs på glatt føre. Problemet med biler som BMW i3 og Tesla, er at vi ikke kan koble ut én-pedal-kjøringen. Vi må stole på at de ikke låser hjulene uønsket. Tesla melder at de har gjort flere forbedringer i sin programvare.

Tesla Model 3 går automatisk i en slags snømodus når den oppdager vinterføre. Bjørn Nyland (TeslaBjørn) oppdaget dette under sine målinger og har dokumentert det på sin YouTube-kanal. Dette er gode nyheter, men likevel et tankekors da man kan spørre seg om teknikerne i California greier å forestille seg norske vinterveier på sitt verste. For øvrig håper jeg at de er forsiktige når de «tukler» med vinterkjørings-egenskapene, så ikke bilene endrer karakter etter en programoppdatering.

Vanndamp ser dramatisk ut i kulden. Her Tine på Tretten.

Hvordan skal man forberede seg på låsing av hjul ved regenerativ bremsing?

Selv om regenerativ bremsing aldri skal låse hjulene, bør man være forberedt på det. På Tesla Model 3 av 2020-modell eller eldre kan man velge å kjøre med «Chill» gasspådrag og «Lav» regenerativ bremsing. Det fungerer bra på vinterføre. På senere modeller kan man ikke lenger stille inn regenerativ bremsing. Siden systemet ikke er perfekt, kreves det at man venner seg til å kjøre trygt med én-pedal. På kjøreskolen har vi lært å håndtere vanskelige situasjoner ved å trykke inn clutchen og la hjulene rulle fritt. Det kan man ikke gjøre på en elbil. For å la bilen rulle, skal man holde foten på gassen sånn at man verken gir gass eller bremser – mellom forbruk og lading. På glatta bør man løfte gassfoten forsiktig for å bremse forsiktig. Det kreves en mental omstilling å ikke «hoppe av» gassen når det blir skummelt.

Tesla Model 3 – Chill mode

Tesla Model 3 (2020) – innstilling av regenerativ bremsestyrke

Gunstig vektfordeling

Elbiler og hybridbiler med midtplassert batteripakke har gunstigere vektfordeling enn de fleste fossilbiler – nær 50/50. Jeg har studert vektfordelingen på de mest populære modellene, og de viser at biler som trekker primært på bakhjulene, har noe mer vekt bak, mens forhjulsdrevne biler har mer vekt foran. Dette er helt ideelt og en stor fordel på vinterføre. Gunstig vektfordeling gjør at konsekvensene av overstyring eller understyring ikke blir like dramatiske. Vekt på drivhjulene gir også bedre veigrep ved igangkjøring.

Bruk firehjulstrekket riktig!

Mange elbiler har 4-hjulstrekk. Det er bra, men kan gi falsk trygghet. 4-hjulstrekket hjelper deg når du gir gass. For mange er det uvant å gi gass når det blir skummelt. Intuitivt vil man da slippe gassen og bremse. Det er derfor viktig at man innretter kjøringen sånn at det gir rom for å gi gass i partier hvor man lett kan miste veigrepet. Ta det rolig når du kjører inn i kurver, rundt gatehjørner og rundkjøringer så får du rom til å gi gass for å komme deg ut. Kommer du for fort inn i rundkjøringen og tvinges til å bremse, vil ikke 4-hjulstrekket hjelpe deg.

Elektroniske systemer

Alle moderne biler er utstyrt med «anti-lock» bremser og antisladd. Noen biler har også egne kjøreprogram for vinterføre. Elbiler har gode førerassistanse-systemer. De beste systemene korrigerer overstyring og understyring allerde før bilen mister veigrep – sånn at det er vanskelig å provosere det frem selv med vilje. Test antisladd-systemet på et trygt sted, en åpen plass eller lignende. Finn ut hvor mye skal til for å få bilen i ubalanse og hvor mye bilen kan sladde før systemet henter den inn igjen. I mange tilfeller nok til å kunne forårsake betydelig skade hvis en situasjon skulle oppstå.

Er biler uten e-pedal å foretrekke på glatta?

Elbilene fra Volkswagen-gruppen (Audi, Seat, Skoda, VW) kan ikke kjøres i ren én-pedal-modus. De har likevel en funksjonalitet man skal være oppmerksom på. Hvis bilen har «automatisk» regenerativ bremsing, benyttes bilens adaptive cruise control og navigasjonssystem til å regulere oppbremsingen. Dersom det ikke er noen hindringer, vil bilen rulle fritt og bremsene tilta automatisk når den nærmer seg en hindring. Jeg har ikke testet denne type nedbremsinger på underkjølt regn og is, men anser at systemet kan utgjøre en potensiell risiko for låsing av hjulene på samme måte som eiere av Tesla Model Y har opplevd. Hvis man derimot setter rekuperasjon til «manuell», ruller bilen med ingen – eller svært liten – regenerativ bremsing. Du kan justere bremsestyrken manuelt – enten med «paddler» på rattet, eller via girspaken. Dette er en fin måte å kjøre elbil på og vil neppe gi noen negative overraskelser på glatt føre.

PSA sine elbiler (Citroën, Peugeot, Opel) har manuell regenerativ bremsing med paddler på rattet.

Volvo sine elbiler tilbyr valgfritt enten manuelt styrt regenerativ bremsing eller mulighet til å kjøre med én-pedal.

Konklusjon

Nye biler skal ikke låse hjulene ved bremsing, verken med bruk av fotbrems eller regenerativ bremsing. Teknologien for «anti-lock» finnes, men vi kan ikke stole 100% på den. Det handler tross alt om liv. Derfor må vi innse at det finnes en risiko for at bilens regenerative bremsing kan bringe bilen ut av kurs på ekstremt glatt føre. NAF sin anbefaling om ikke å bruke regenerativ bremsing – eller sette den på laveste styrke, er reell. Hvis bilen kun kan kjøres med én-pedal, er det en fordel å gjøre seg kjent med bilen før man tar bilen rett ut på vintervei.

Spesielt hvis man får sin nye Tesla levert midt på vinteren.

Ta det rolig – hold avstand – hold jevn flyt – bruk blinklys – gi bremselys – skap rom til andre biler 🙂

Se også

Uheldig fokus vinterrekkevidde
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
ID.4 GTX når vinteren kommer

Elbil.24 – Tesla’en bare sklei over i feil fil

Tesla Model 3 LR Snow Mode demo and explanation by Bjørn Nyland

Trenger elbiler grill?

Posted 29/12/2022 by Terje Bjørnstad

I over 100 år har kjølegrillen vært en nødvendig del av bilenes utforming. Den har ikke bare sendt luft inn til viktige komponenter, – den har også skapt identitet og merkelojalitet, og sendt signaler om hestekrefter og status. Er vi klare for biler uten grill?

Elon Musk: Elbiler trenger ikke grill

I 2016 fjernet Tesla grillen fra sin Model S. Inntil da hadde den en falsk grill for å se ut som biler med forbrenningsmotorer. Jeg har lest et sted at rekkevidden økte med et par kilometer som følge av det, skjønt sånt er vanskelig å måle da Tesla også leverer løpende programvare-oppdateringer som bidrar til det samme. Elon Musk’s begrunnelse for å ta bort grillen, var at den ikke var nødvendig. Han har helt rett. Elbiler har jo heller ingen eksosrør.

Merkevareidentitet

Tesla hadde en fordel – de var et nytt bilmerke uten tidligere merkevareidentitet. Bilprodusenter som for eksempel Audi, BMW og Mercedes-Benz har i mange år brukt grillen til å uttrykke merkevareidentitet. Tar du bort grillen på en moderne Audi, kan mange få problemer med å gjenkjenne bilmerket. Da vil bilene kunne bli forvekslet med modeller som koster mindre. Det kan være grunnen til at Audi har valgt å utstyre elbil-modeller med samme type monoframe grill som modeller med forbrenningsmotorer benytter. Bilindustrien har i mange år latt merkevareidentiteten være knyttet til grillen. Ved såkalt «badge engineering» kan man bare bytte ut grillen – og voilà, så har man en ny modell. Uten grill må bilprodusentene skape merkevareidentitet på andre måter.

Kommer monster-griller til å selge fremtidens elbiler?

Også elbiler trenger luft

Audis elbil-modeller er utstyrt med griller som ser helt ekte ut – så ekte at man kan spørre seg om hvor luftstrømmen egentlig går. På de største modellene kan Audi legitimere sine overdimensjonerte griller med at de faktisk slipper inn luft, om enn i langt mindre omfang enn grillens størrelse skulle tilsi. Audi Q8 e-tron styrer kjøleluft-strømmen dynamisk. Elbiler trenger nemlig fremdeles luftinntak til radiatoren som kjøler ned batteriene, kanskje også til sårbar elektronikk og bremser. Men mengden kjøling er langt mindre enn hva som behøves til en forbrenningsmotor. Tesla Model 3 og Model Y har for eksempel sine luftinntak like over frontspoileren.

En ny design-æra?

Bilindustrien står overfor en ny måte å designe biler på. Tidligere ble bilene laget i et 2- eller 3-boks design hvor den fremste boksen var avsatt til motorrom. Elbiler trenger ikke motorrom på samme måte som tidligere. Prototypen NIO EVE er en stilstudie på morgendagens selvkjørende elbiler. Her er bilen designet rundt passasjerkupéen – uten grill, motorpanser og motorrom. Etter hvert som elbiler og selvkjørende teknologi får innpass i bilparken, vil disse tingene gradvis forsvinne. Det kan bli en like stor omveltning som da bilene fikk ponton-karosserier etter krigen.

Til tross for en ganske høybygget front, har Hyundai utformet et fint frontparti (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

Ulike tilnærminger

Det handler ikke om gode og dårlige elbiler – det handler om en design-trend som kan komme til å forandre hvordan bilene ser ut om 5 til 10 år. Til syvende og sist er det ikke bilprodusentene som bestemmer hvordan morgendagens biler skal se ut – det er hva kundene velger, som avgjør. Bilprodusentenes utfordring er å skape et design som står på egne ben uten kjølegrill – og som samtidig skaper særpreg og merkevareidentitet. Særpreg er nødvendig for at modellene skal selge godt.

I dag ser vi følgende 3 tilnærminger til den nye design-æraen:

1 – Elbil utformet som elbil

Tesla Model 3 og Model Y er utformet som elbiler. Frontpartiet mangler synlig kjølegrill, men den særegne fasongen gjør at få er i tvil om hvilket merke det dreier seg om når de ser en Tesla. Hyundai Ioniq 5 er et annet, vellykket elbildesign. Den har også fått konturer i fronten som med tiden kan skape merkevareidentitet. Volkswagens ID.3 og ID.4 har et ekte elbil-design, men mangler karakter og særpreg. De billige lyslistene mellom frontlysene virker kun som et desperat forsøk på skape noe spesielt. Felles for de nevnte modellene er at de har et design som står på egne ben uten grill og luftinntak.

2 – Elbil og «fossilbil» deler samme design

Når samme elbil-modell også kan leveres som «fossilbil», kan man vanskelig ignorere kjølegrill og motorrom. Noen produsenter har valgt å ikke gjøre noen ytre tilpasninger for elbiler, skjønt flere erstatter grillen med et glatt materiale. Det hjelper kanskje ikke så mye på luftmotstand, men skaper en front som er tilpasset elbiler. Hyundai Ioniq mk1 og Hyundai Kona har lykkes godt med å skape gode elbil-design i samme karosseri som sine «fossilbil»-varianter. Volvo XC40 og C40, har ikke bare fått et fint frontparti for elbil-variantene, men også plass til en «frunk» i motorrommet. Opel har utviklet et tema for fronten på sine modeller, kalt Compass. Compass er konturer som skaper et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. Dette skaper særpreg og merkevareidentitet uavhengig av grill og luftinntak – og både «fossilbiler» og elbiler kan benytte samme design.

3 – Elbil forkledt som «fossilbil»

Audi har skapt merkevareidentitet ved hjelp av sine monoframe-griller som har preget merket i over 15 år. Derfor er også elbilene utstyrt med monoframe-griller med faktiske ribber som skal imitere kjølekapasitet til en «fossilbil». BMW’s nye el-SUV, iX1, bærer merkets nye grill med vertikale ribber som passer bedre til en dieselbil enn en elbil. Mercedes-Benz har byttet ut grillen på sine elbil-modeller med et glatt materiale for å vise at det handler om elbiler, men utformingen av front-partiene står ikke på egne ben uten grill-feltet. Jaguar I-Pace er en opplagt kandidat i kategorien «elbil med fossilbil-preg». Den dominerende grillen er vakker, men hører ikke hjemme på en elbil. I-Pace har hatt dårlig rekkevidde for sin klasse, sikkert av andre grunner enn den store grillen – men den store «vindfangeren» i fronten gir også signal om at skjønnhet prioriteres fremfor funksjon. Man kan videre spørre seg hvorfor Polestar 2 har en stor, litt underbitt grill, siden de startet med blanke ark uten tidligere merkevareidentitet. Grunnen er sannsynligvis at Polestar har ønsket å skape assosiasjoner til Sverige og Volvo. Uten grill vil det være vanskelig.

Selv om det finnes mange luftinntak i fronten, skapes særpreget av Opel’s «Compass» tema. luftinntakene spiller en underordnet rolle.

Tesla Model Y har markert sin merkeidentitet gjennom formgivning – helt uten noen grill (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

Volkswagen ID.3

Jaguar I-Pace – en modell som ikke står på listen.

Aud e-tron 55 er utstyrt med Audi’s store monoframe-grill.

Polestar har bestrebet seg på å signalisere modellenes svenske opphav. Det kan forklare hvorfor Polestar 2 er utstyrt med en grill som kan gjøre eiere av gamle V70’er misunnelige (foto: autodatanet/Depositphotos.com)

Vellykket «konvertering» av fossilbil til elbil.

Se også

Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. BMW iX yter nemlig imponerende lav luftmotstand uten at man ser det. **Se mer**

Opel for oss som likte Manta

Opels nye design-språk er hentet fra Opel Manta. Det består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Da kan vi som likte Manta, like Opel igjen. **Se mer**

Aerodynamics Audi Q8 e-tron 55