Litt sirkus – litt loppemarked. Bilauksjon er en herlig måte å omsette brukte biler på.
– Slå til på 39 000, så får du pølse og kaffe på kjøpet!
Jeg var nylig på bilauksjon, nærmere bestemt Økern Bilauksjon som har flyttet til en gammel hangar på Fornebu. Jeg må innrømme at jeg trodde bilauksjonene for lengst var flyttet til cyberspace, men på Fornebu omsettes biler på tradisjonell salgsmåte, – med litt bruk av datatjenester selvfølgelig.
Mens lokalet fylles, går jeg gjennom bilene. De er shinet opp, – like rene og pene som i en bilbutikk. Jeg finner enkle vurderingsskjemaer på frontrutene, med konklusjon som «God å kjøre». Biler som er funnet ok, selges med 50-50 bruktbilgaranti på 3 måneder. Det betyr at eventuelle feil rettes på et verksted auksjonsfirmaet samarbeider med, og kjøper må betale halvparten av fakturaen. Garantien dekker ikke skader på registerreim, turbo, katalysator og elektronikk m.m. Det er ikke verdens beste garanti, men langt bedre enn hva du kan få av en privat selger.
Jeg plukker meg ut tre biler
En sølvgrå 2003 BMW 316i med lav km-stand, typisk en-eiers bil, velpleiet, med rust på de vanlige stedene. Videre ser jeg en 2008 Volvo S40 med Citroëns 2,0-diesel på 136 HK. Et supert drivverk for denne bilen. Min tredje bil er en meget kurant 2011 Ford Fiesta 1,6 TDCi 95 HK.
En Hyundai Getz med bare 35 000 km på telleren tiltaler mange. «Delskinn» sto det på tilstandsskjemaet. Jeg tittet inn og så at den nederste halvdelen av begge framstoler var byttet ut med skinnputer fra en annen bil. De matchet slettes ikke fargene på interiøret. Jeg spurte meg selv hvilket drama som kan ha utstpilt seg i denne bilen.
Håper det bare var en fødsel
Og der rører jeg ved den største faren ved å kjøpe bil på auksjon. Står du ansikt til ansikt med eieren, er han forpliktet til å fortelle deg hvorfor seteputene ble byttet. Og for å sette det litt på spissen, så behøver ikke bilauksjonsfirmaet å vite at setene ble byttet fordi en gammel dame ble funnet død i setet etter 14 dager, eller at noen blødde i hjel der etter en fatal ulykke. What you see, is what you get. Det er ikke sikkert at du oppdager at bilen er rettet opp og bygget opp igjen etter kondemnering, heller. Han som gjorde jobben i egen hobbygarasje leverte bilen til auksjonsfirmaet nettopp for å slippe å måtte opplyse om at bilen har vært kondemnert, eller andre kompromitterende spørsmål.
Velg biler med troverdige historier
Jeg ville ikke ønsket å kjøpe biler fra oppkjøpere, bilfiksere, eller andre type spekulanter. Du trenger ikke være bilkyndig for å spore opp litt eierhistorikk. Sjekk Kjøretøyopplysninger på Vegvesen.no hvor lenge siste eier eide kjøretøyet. Det kan også lønne seg å sende SMS «REGNR» etterfulgt av bilnummeret til 2282 for å få eierens navn. Hvis ikke navnet er alt for vanlig, kan du kanskje finne vedkommenndes adresse på 1881 eller Gulesider.no innenfor bilens registreringsområde. Er du heldig, kan du søke opp adressen på Google.maps, og bruke street view eller sattelittbilder for å underbygge historien. Bodde tidligere eier ved et stort garasjebygg omgitt av bilvrak, er det grunn til å være på vakt.
Vær nøye med forarbeidet
Alt dette kan du selvfølgelig ikke gjøre under selve auksjonen. Det må gjøres et par dager før. Da kan du prøvekjøre og eventuelt legge inn forhåndsbud basert på prisnivået du finner på Finn.no. Forhåndsbudet legges inn i ro og mak med en startpris og en øvre grense i tilfellet det kommer flere bud. Selv om du ikke legger inn forhåndsbud, bør du bestemme deg for en maksimumspris basert på ferdig utregnet pris i forhold til hva du kan finne på Finn.no.
Så begynte auksjonen. Første bil var en 1999 Ford Focus, generasjon 1, stasjonsvogn med over 350 000 km på telleren. En slik bil skal du aldri kjøpe hvis du ikke kan mekke selv. De som kan, får uansett tak i sånne biler til vrakpantpris. Uselgelig på bilauksjon.
Det var liten interesse for BMW’en også, til tross for at auksjonarius forsøkte å lokke budgiverne med bud under 40 000. Ingen var interessert i S40’en, heller, selv med lokkepris rundt 50 000. Fiestaen gikk for 78 000. Inklusiv salær (7 800), ekspedisjonsgebyr (790) og omregningsavgift (2 563) havnet prisen på anstendige 89 153 kroner – samme pris som du finner på nettet, men nå i et salgslokale med tilstandsrapport, garanti og mulighet for 100% finansiering på et minutt.
Kaffen var gratis
En 2010 Mitsubishi Outlander med normal km-stand gikk for 135 000 til forhåndsbud – en pris som ligger i tråd med de laveste prisene på Finn.no. Halvannen uke etter ligger bilen fremdeles til salgs på salgssidene. Fikk kjøper økonomiske problemer? – eller fant han graverende mangler? Vær varsom-lyset lyser rødt.
En utrangert UP-bil fra 2007 gikk for 38 000. Kjøpers sluttsum ble 49 833. Røverkjøp, tenkte jeg. Men etter å sjekket med Finn.no fant jeg ut at prisen faktisk var helt sammenfallende med markedet for en 2007-modell Passat 2.0 TDI 170 stasjonsvogn med km-stand langt over 200 000 km. Tilslaget måtte ha vært 10 000 kr lavere for at man skal tale om røverkjøp.
Utregningen av endelig pris er som følger:
38 000 (tilslagssum)
+ 3 800 (salær)
+ 790 (ekspedisjonsgebyr)
+ 3 588 (omregistreringsavgift)
+ 3 655 (årsavgift for dieselbil uten partikkelfilter)
= 49 833.
Årsavgiften måtte betales fordi utrykningskjøretøyet hadde dispensasjon.
Når du gjør grundig forarbeid kan du skaffe deg en brukbar bil til en brukbar pris. Brukbar pris er hvor sluttsummen havner i nedre halvdel av hva tilsvarende biler selges for på nettet. Lavere bud blir neppe akseptert.
Mange av bilene som tilbys, er biler som selges på grunn av sykdom, dødsfall eller langt fremskredet alder. I denne kategorien dukker det av og til opp spesielle biler, som har vært eierens øyensten i mange år, – for eksempel kabrioleter, sportsbiler, eller vanlige biler som er tatt spesielt godt vare på. For øyeblikket har de inne en 1994 Ford Scorpio 2.0 før facelift med bare 100 000 km på telleren. Tenk hvilken fin «Granada» rånebil det kan bli!
Det gjør bilauksjoner til en spennende arena for oss bilentusiaster.
Se også
Bruktbilkjøp uten tekniske kunnskaper
Du trenger ikke være bilkyndig for å kjøpe bruktbil. Du kan gjøre et trygt bruktbilkjøp uten å åpne panseret. Bli med på en akademisk-sosiologisk tilnærming!
Se mer
Ja takk, begge deler
Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.
Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.
Look-and-feel
Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.
Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.
Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.
Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.
Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.
Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.
Kjøreglede
Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.
PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.
Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.
Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.
Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?
Komfort
Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.
Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.
Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.
Plass
Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.
Sikkerhet
Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.
En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.
Økonomi
Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.
Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?
Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.
I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.
Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstra bekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.
Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.
Se også
Tør du velge grønt?
Er gressgrønt på vei inn igjen?
Forrige gang grønt var på mote som bilfarge, var på syttitallet. Da var det mye mer fargerikt på parkeringsplassene enn i dag. Kameraten min kjøpte seg en signalgrønn Mazda 323 MkI. Selv hadde jeg en signalblå 818. Andre populære farger den gangen var knall rødt og gult…
Jeg sjekker antall 2015- og 2016-modeller til salgs på Finn.no. Akkurat nå er bare 38 av 8201 huket av som grønne. Når jeg ser nærmere etter, finner jeg kun 6 som er ordentlig grønne, – som klorofyll, gress eller frosken Kermit. Det er med andre ord få nybilkjøpere som velger grønn farge.
Det som får meg til å tenke at grønt kan være på vei inn, er det faktum at Mercedes-Benz’ tilbyr sin klare «Elbait metallic» grønnfarge som lakkfarge til både A-klasse og B-klasse. Uansett hva man synes om Mercedes-Benz, så kommer man ikke bort i fra at de er en trendskaper i bilbransjen.
Hvorfor nesten ingen velger grønt.
Nye biler skal en dag byttes inn hos en forhandler. Da kommer takstmannen til å vurdere om bilen har riktig utstyr og riktig farge. I bilbransjen regnes grønt som feil farge og gir lavere innbyttetakst enn samme bil i svart eller grått. Jo mer utpreget grønnfargen er, jo mer trekk. Sånn er det bare. Bruktbilimportører tar ikke inn grønne biler så fremt de ikke er forhåndsbestilt. Bilimportører, som bestiller biler fra Asia før de er solgt, velger heller ikke grønt. Kunder som på død og liv ønsker seg en grønn bil, kan vente noen ekstra uker.
Jeg har satt sammen en liten bildemontasje av grønne biler du kan bestille i dag. De består, foruten Mercedes-Benz, av nye Opel Corsa, Skoda Fabia og Rapid, samt Seat Ibiza, Leon og Fiat Quodo, – skjønt de sistnevnte må du ta inn til Norge selv.
Vil du skille deg ut på veien, velger du grønt!
Kilde: Bilfabrikantenes databilder, pressebilder og utklipp fra bruktbilannonser.
Mustangtreff på Bogstad Gård
Hvis du tenker på å skaffe deg veteranbil, er det flere grunner til å satse på Mustang.
Se også
De er produsert i store serier, og svært mange er fremdeles på veien. Tilgang på deler er ingen problem, da alt kan skaffes. En titt på nettet viser nyproduserte deler for karrosseri og interiør til salgs. Finner du en brukbar ramme, er det mulig å bygge seg en flunkende ny veteranbil hvis du har tid og penger.
En annen grunn til å velge Mustang, er at bilene fungerer godt i dagens trafikk. Problemet med mange andre veteranbiler, er at de egner seg bedre til utstilling enn kjøring.
På lørdag stilte medlemmene fra Norsk Mustang Club ut sine kjøretøyer på Bogstad Gård. Man kunne vandre mellom Mustanger i flere generasjoner. Mest populær er forståelig nok første generasjon fra 1964-1973. Det var Mustang som gjorde at det ble skapt en ny bilklasse kalt «The Pony Car». Mustangen ble en mal på hvordan en Pony Car skulle se ut: Sportslig, prisgunstig, være basert på masseproduserte deler, ha muligheter for individuell styling og et ungdommelig uttrykk.
Det kan vel diskuteres om alle Mustangene har vært like vellykkede? I 1974, da oljekrisen var et faktum, og mange amerikanere byttet ut fullsizerne med japanske biler, – fant Ford ut at de ville lage en Mustang som kunne ta opp kampen med importbilene. Den nye Mustangen ble nedskalert både utvendig og motormessig. Det falt mange Mustang-fanatikere tungt for brystet at Ford dette året ikke kunne tilby V8. Derimot kom Mustang for første gang med en 2,3 liters firesylindret Pinto-motor. Vondt ble verre.
Uansett, synes jeg Mustang II alltid har vært vakre biler, – bedre enn den underbitte generasjon 3 som preget åttitallet. Jeg har for øvrig lest at åttitallets Mustanger nå er populære i USA, og her hjemme kan flere av dem registreres som veteraner.
På Bogstad Gård så jeg ingen Mustang II, men to Mustang generasjon 3 (Fox body) og én Mustang generasjon 4. Derimot var det flere femte generasjons Mustang, samt en generasjon 6. Skal jeg forsøke meg på en rangering av de ulike generasjonene, kommer første generasjon på første plass og femte generasjon på plass nummer 2. Jeg synes utviklingen av Mustang lover godt. Den nye 2,3 liters turbomotoren er ingen Pinto-motor med pusteproblemer. 300+ HK med et dreiemoment på 320 Nm ved 3000 omdreininger. I tillegg kan jeg opplyse at den låter riktig bra.
Never change a winning horse!
Se også
Folkevogn på Folkemuseet
Alle mennesker over en viss alder har et forhold til Folkevogn-bobla. En utstilling av Folkevogner treffer derfor folk flest, ikke bare oss som er bilentusiaster.
Torget fullt av Bobler!
Da jeg sto ved ei Boble med delt bakvindu, drømte jeg meg tilbake til 1964 da vi dro på sommerferie med naboene i deres 1953-modell. Jeg studerte det tynne bakelittrattet og den trange innvendige plassen. Faren min som var 1,92 høy, satt i passasjersetet med lillesøsteren min på fanget. Bak satt to damer og meg. Naboens 12-åring satt sammenkrøpet i det lille rommet over motoren. På takgrinden var det et kjempelass med bagasjen vi ikke fikk plass til foran. Turen var mer enn 30 mil en vei, og jeg husker ikke hvor lang tid den tok, men Bobla gikk fint hele veien. Det eneste problemet, var at alle de voksne røkte – hele tiden.
Bli med meg rundt i byområdet på Det norske Folkemuseum denne fine maisøndagen å se disse fine luftavkjølte bilene. På Folkemuseet dannet Folkevognene noen fantastiske tidskoloritter.
Se også:
Vårmønstring av sportsbiler
Nå tyter sportsbilene frem!
Forestill deg et helt jorde fullt med Porscher, deretter ett til med Mercedeser, ett med BMW’er, ett med japsebiler, ett med amerikanere, – og hele publikumsområdet fullt av italienske og engelske vogner. Det er inntrykket du får når du besøker Norsk Sportsvogn Klubbs årlige vårmønstring på Øvrevoll Galoppbane. Jeg rakk ikke å se på mer enn en brøkdel før showet var over. Det nytter ikke å ligge å dra seg om morgenen hvis man skal se alle bilene.
Jeg har lagt bildene fortløpende utover i alfabetisk rekkefølge med Alfaer, Ferrarier, Jaguarer, Lotuser, MGB’er, med fler, og kommentert under hvert bilde.
Bli med rundt!
Cars & Coffee, Øvrevoll
Alt er gratis, bortsett fra kaffen.
Hvis jeg har forstått konseptet korrekt, er hvert treff i Cars & Coffee en uformell samling av alle som har lyst til å vise frem bilen sin, og som vil titte på andres biler. Det var bilene. Kaffen sto Sherryhaugen på Øvrevoll Galloppbane for.
Arrangementet er uformelt og usnobbete. Siden jeg ankom i konas nyvaskede Q3, kunne jeg sikkert bedt om å få parkere innenfor gjerdene, men jeg valgte å sette doningen utenfor. Bilen bak meg, en strøken, orange Focus ST, tok seg inn på området. Det er ingen nedre grense for hvilke biler som kan vises frem, eller hvem som eier kjøretøyet. Jeg tror tanken er at hvis du selv mener at bilen din har noe innenfor gjerdene å gjøre, kan du regne med at minst en annen bilinteressert også har lyst til å ta en titt på den. Dessuten får du en god anledning til å lufte kjerra. Alle de utstilte bilene er nemlig bruksbiler. Det en nytelse å høre en Ferrari V12 som drar på litt nedover Vollsveien.
Jeg, og flere andre lokale gubber, tok turen innom bare for å kikke. Vi ser nostalgisk på biler vi har eid i yngre år, – som nå har rukket å bli youngtimers (unge veteraner). Vi ser på stasbilene vi har drømt om i alle år, og fremdeles drømmer om. Vi drømmer oss bort i en eller annen nyere sportscabriolet og ser oss selv bak rattet oppover mot Sollihøgda med taket nede og fruen ved vår side.
Følg med på min vandring mellom bilene!
Se også
L300 veteran-camper
Liten og koselig
Jeg kom over denne lille skøyeren her om dagen. Den var i relativt fin form, med flaggene hengende ute til tross for at solen var gått ned. Den sto utenfor Økern Bilauksjon på Fornebu. Jeg har moret meg med å lage et postkort hvor bilen virtuelt er «photoshoppet» over til vakrere omgivelser. Det ble i hvert fall bedre enn plassen foran den rivningsklare bygningsmassen der endestasjonen på Fornebu-trikken en gang skal stå.
Jeg er sikker på at den lille camperen er god for mange turer til, hvis den får litt Tender Love and Care.
Med 4,5 meter lengde kan du parkere som vanlig personbil. Bredden på «skapet» er 2,11 og gjør at man kan sove på tvers. Camping-påbygget ser ut til å være laget av tyske Hymer. På det knøttlille arealet får du sittegruppe/dobbeltseng, kjøkken, kombinert bøtteskap og Portapotti, samt hems over førerhuset. I tillegg er det rikelig med skapplass. Jeg tror det er mer plass i denne Mitsubishi L300 enn i konkurrenten fra samme tid, nemlig klassikeren Volkswagen T3 Camper Westfalia.
Bensinmotoren i L300 er på 1,6 liter og 65 HK (4G32) er en ordentlig «potetmotor» som ble brukt i nesten samtlige Mitsubishi-modeller, samt et par Hyundai’er og Mazda’er. Det finnes masse reservedeler å få kjøpt, ikke bare her hjemme, men over hele verden. Søk på Ebay, og du finner alle deler som kan sendes som post.
For til syvende og sist, er noe av vitsen med å eie en veteranbil at man mekker litt selv før man kjører på tur. Dessverre er det slik at mange veteranbiler står seg i hjel fordi eierne aldri får tid til å kjøre dem, eller mer korrekt, – de får aldri tid til å kjøre på tur. Og det er det som er fordelen med en veteran-camper. Den blir brukt fordi den oppfyller praktiske behov, ikke bare formålsløse turer.
Ikke forvent den største kjøregleden i denne farkosten.
Gled deg heller over at du kommer frem og kan nyte ekte retro-camping.
Et annet eksemplar
Bildet er tatt på Snarøya utenfor Oslo i 2022.
Klikk på et bilde for større format.
Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.
Se også
1.0 liter sommerbil
Det er ikke bare motoren som er nedskalert i Polo’er med 1.0 liters motor.
Bestiller du leiebil hos ett av de store leiebilfirmaene, kjører du kanskje av sted i en Polo. Mange opplever Polo første gang som leiebil. Dessverre, kan man si, – fordi selv om leiebilfirmaene har flere typer av Polo, velger de fleste den billigste. «Ingen vits i betale mer for samme vare!» Det mange ikke er klar over, er at det er relativ store forskjeller mellom modeller med de minste motorene og de med større motorer. Det er to helt forskjellige biler, selv om de ser like ut på utsiden.
Å kjøre Polo med 90 HK og oppover, er som å kjøre en litt nedskalert Golf. Personlig mener jeg at det er den beste bilen i sin klasse med tanke på kjøreglede. Velger du en Polo med 1.0 liters motor, for eksempel den 3-sylindrede MPI motoren med 60 hester (6C), får du imidlertid et annet understell enn 90-hesteren. Forskjellene gjør at de to bilene oppleves som to forskjellige biler å kjøre.
Hvilke forskjeller snakker vi om?
Volkswagen har ikke vært særlig åpne med å fortelle hvilke forskjeller det er mellom de små og de større Polo’ene. Det samme gjelder for søstermodellen Skoda Fabia. Skoda er like tilbakeholdne med informasjon.
Tekniske spesifikasjoner fra Volkswagen forteller om forskjeller i dekkdimensjoner og bremser. De minste modellene har trommelbremser bak, mens større modeller har skivebremser både foran og bak. Jeg har søkt litt på skruvat.no og bilopphuggere, og har også funnet forskjeller på følgende deler: Bremseskiver foran, fjærer foran og bak, stabilisatorstag fremre (øvre og nedre) og bakre, samt bakaksel. Man kan mene at endringene i understellet er nødvendig på grunn av ulike motorer. Jeg er ikke i tvil om at Volkswagen gjør dette for å kunne senke prisene på de minste Polo’ene og gjøre dem mer konkurransedyktige.
Jeg skulle ønske at Volkswagen hadde vært mer redelig med å opplyse om hvilke forskjeller det er mellom de to variantene. Dette er viktig forbrukeropplysning som burde stått i brosjyren under tekniske spesifikasjoner.
Kjøremessig oppleves den større Polo’en som fastere, og oppfører seg mer sportslig på veien. Man må provosere den veldig for å skape utrygge situasjoner. Den minste Polo’en krenger mer og er derfor lettere å provosere til grensen av det utrygge. Ekstremsituasjoner kan dermed oppleves mer skremmende i den minste Polo’en enn i den større. Men la meg samtidig tilføye at alle Polo’er er trygge biler.
I tillegg til motor og understell, finnes det også forskjeller i utstyrsgrad. Den mest merkbare forskjellen er innvendig støy. Den minste Polo’en jeg nylig kjørte, hadde en spansk utstyrsgrad kalt Edition. Den hadde merkbart mer romlestøy fra veien enn i de større Polo’ene, spesielt fra bakre del gjennom bagasjerommet. Hardplast på dørene i stedet for stofftrekk oppleves også som ganske simpelt. Setene, derimot, er fine på alle modellene.
Men 1.0-liters motoren er piggere enn man skulle tro, og faktisk en positiv overraskelse. Den holder farten fint langs europeiske motorveihastigheter. Med 4 voksne i bilen må du gire litt oftere i bakkene enn du hadde gjort med en større motor. Lydbildet er bra, selv om man hører den 3-sylindrede klangen når man gir på gass. Girkassa er meget lett å bruke, og girskiftene går lekende lett.
Det handler om pris.
Prisen på Polo 1.0 begynner på 192 000 kroner. Da får du mye bil for pengene. Du får god innvendig plass, city nødbremsfunksjon med Front Assist, aircondition, med mer. Det koster 35 000 å oppgradere til 90-hester motoren og høyere utstyrsgrad. Ser man nedover i modellrekkene, koster det også 35 000 å oppskalere fra en normalt utstyrt «Up!» med samme 1.0 motor. Dermed dekker den minste Poloen et viktig prissegment. Er du på utkikk etter en ny bil for sommeren, og har mulighet til å legge 200 000 på bordet, er det vanskelig å komme utenom den minste Poloen. Jeg vil imidlertid anbefale deg å være sparsom med å velge fra utstyrslisten. Det du virkelig trenger, er det oppgraderte understellet du får med 90-hesteren. Har du lyst på utstyr, vil jeg heller strekke meg opp til 90-hesteren fremfor å oppgradere den minste Poloen. Du skal ikke velge mye utstyr før prisfordelen forsvinner.
Poloen er et fornuftig bilvalg. Den er sikker og passe stor. Den vil gi deg et totalt problemfritt bilhold i mange år. Selger du den etter 10 år, får du fortsatt god pris for den. De som kjenner Polo som leiebil, forbinder kanskje bilen med sol og sjø på sydenferie. Det er ikke så galt. Polo en fin bil å kjøre til badestranden med – og til alle andre gjøremål gjennom hele året.
Bare pass på at du prøverkjører samme modell som du akter å kjøpe.
Se også
