I Syd-Frankrike ved foten av Pyreneene, mot Spania, ruster ikke bilene. Utrolig men sant. Derfor er det mulig å finne biler som hjemme for lengst er blitt til «kjeks». Mange av Frankrikes folkebiler, som Citroën 2CV og Renault 4, holdes ennå i live og er i daglig bruk.
En av mine tidligere biler var en 1977 Renault 4L, 850 ccm med 34 hester – om jeg ikke husker feil. En morsom, lettkjørt og komfortabel bil hvor kunne betjene ratt, blinklys og paraplygir samtidig med en hånd. Få biler i Oslo greidde å komme opp i 50 km/t raskere enn meg, men forbikjøringene måtte planlegges godt på forhånd.
Jeg har vært rundt gater og veier i Frankrikes 66. distrikt, Pyrénées-Orientales, og tatt snapshots av Syd-Franske youngtimers – biler som ikke er så vanlig her hjemme. Bildene viser også litt av omgivelsene i landsbyene i regionen.
Citroën 2CV – kampanjemodell – som har stått lenge. Fotografert i Maureillas-las-Illas.
Citroën 2 CV Fourgonnette
Citroën Dyane i Collioure
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Peugeot 304
Peugeot 304
Rallybiler
Mens jeg var ute å syklet i Amelie-les-Bains kom jeg over rallybiler på en transport-etappe i forbindelse med Rally Vallespir. Selve løpsetappene var oppe i fjellsidene. Dit ville jeg ikke rekke med sykkel – ei heller på stengte veier. Ta bilder av biler i fart er vanskelig. Her er noen av bilene som var med.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.En av de nyere deltakerne: Renault Clio bygd for rally.Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen (Amélie-les-Bains).En lokal Saxo.
Noen mer vanlige biler
’75-77 Renault 4L i brukbar tilstand – gikk meget fint.Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4. Bilen til høyre er en 2010-2011 Reanult Wind, som faktisk er nokså sjelden også i Frankrike.
I år gikk den 11. Amerikafest (Fête Americaine) av stabelen på stranden utenfor den lille franske landsbyen Argelès-sur-Mer ved Middelhavet – like ved den spanske grensen. Hver vår samles Amerika-venner til show med musikk, dans, god mat, salgsboder, oppvisninger, amerikanske motorsykler og biler. Alt i en amerikansk ånd. Vi har vært der og tatt noen bilder blant cowboyhatter, Elvis’er og Pin-up’er i amerikansk 50-tallstil.
En liten kuriositet for oss som er norske, var da hele plassen svingte seg i line-dance til tonene av «Møkkamann» fra den norske gruppen Plumbo. Den passet perfekt til en amerikafest og fikk oss som var norske, til å føle oss hjemme.
Jeg tar også med et stemningsbilde av korrekt antrukne borgerkrigssoldater (foto: Jonny Bunæs).
Se også
Amerika-fest i Frankrike
Strandpromenaden med country- og rockabilly-musikk og folk som danser linedance som om de aldri har gjort noe annet. Innimellom høres buldringen fra amerikanske kjøretøyer.
Sist gang jeg testet Volkswagen-gruppens TDI 110 HK motor ble jeg imponert over det lave forbruket.
Alle bilprodusenter har sine «potetmotorer», – motorer som går igjen i flere modeller og som blir storselgere. VAGs TDI 110 HK kan bli en sådan motor. Jeg testet den for to år siden i en Seat Leon. Da var jeg imponert over drivstofforbruket og spådde at motoren kunne bli Volkswagen-gruppens nye «potetmotor». Jeg synes det drøyde lenge før den kom inn i modellprogrammet til Audi. I Norge er den kommet i prislistene og i forretningene, men ennå ikke på Audis norske nettsider.
Basisinteriør
Look-and-feel
Det er lenge siden jeg satte meg inn i en Audi i basisversjon – som denne. Setene kunne i beste fall karakteriseres som middelmådige. De var kledt med et gråaktig stoff som fikk nakkehårene til å reise seg – i negativ betydning. Det samme stoffet gikk igjen i innertrekket på dørene og på midtarmlenet. Her var det gjort få tilvalg som kunne gi den gode følelsen man vanligvis får i en ny Audi. Mye grå plastikk uten elegante dekorinnslag.
Girspaken med S-tronic-merket, betjeningshjulet på midtkonsollen, betjeningshendlene på rattet, og infotainment-skjermen som dukker opp når jeg satte på tenninga, ga meg likevel nok signaler om at dette er premiumklasse – riktignok i basisversjon.
Utvendig fikk jeg et bedre inntrykk. Blanke takrails, 16 tommers lettmetallsfelger, Xenon Plus og separate kjørelys. Jeg synes Audi A3 er en vakker bil.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
Kjøreglede
Vi bega oss ut fra flyplassen i Barcelona, videre ut på Ronda del Dalt. Det var ikke rush, men tett trafikk som beveget seg rundt fartsgrensen på 80 km/t. Rett som det var fikk vi litt harde oppbremsinger med påfølgende raske akselerasjoner. Jeg liker ikke å kjøre på denne måten, men merket at utålmodige medtrafikanter forventet at jeg fulgte trafikken. Da merket jeg at Audien ikke greidde å hente opp farten fort nok. Pandaen bak oss, kjørte forbi. Litt irritert måtte jeg vippe girspaken over til høyre for å gire ned manuelt. Det virket som om S-tronic’en gikk inn i en slags øko-modus og nølte med å følge sjåførens uøkonomiske kjørestil.
Jeg er sikker på at den spanske bytrafikken må være et mareritt for tenkende girkasser som er programmert for økonomi. S-tronic har ingen øko-innstilling. Det er «D» (normal) og «S» (sport). «S» synes jeg ble for masete. Etter hvert syntes jeg situasjonene oppsto sjeldnere. Kanskje motoren trengte litt innkjøring? – Eller kanskje finmotorikken i høyrefoten min ble bedre?
La meg tilføye at jeg er godt vant med S-tronic, da jeg regelmessig kjører en annen Audi med dette girsystemet.
Med gassen i bunn, skjedde imidlertid alt som det skulle. Jeg dro fra stillestående opp til 100 km/t noen ganger, og det skjedde helt uanstrengt. Det er ingen grunn til å tvile på fabrikktallene som sier at 0-100 går unna på 10,7 sekunder. Det er faktisk meget bra.
Det fine bunndraget i motoren var tilgjengelig fra lave turtall, men i høye syd-europeiske motorvei-hastigheter forsvant dessverre mye av kraftoverskuddet. Jeg kunne ikke fri meg fra tanken på at den fine 110-hesteren kanskje hadde passet bedre i en mindre bil, – eller kanskje jeg forventet for mye fordi jeg kjørte en Audi?
A3’en lå for øvrig svært stødig på veien, selv i motorvei-hastigheter med sterk vind. På veien føltes A3’en som en mellomting mellom Golf og A4.
Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.
Komfort
En profilert motorjournalist uttalte en gang at Audis standardseter kun var ment som en provisorisk løsning, fordi alle kundene likevel valgte oppgraderte seter. Vil du sitte godt i en Audi, må du bestille ordentlige seter fra tilleggslisten. Alle vet det.
Standardsetene er ganske myke, mens vangene er harde, slik at de gir bedre sidestøtte enn man skulle tro etter utseende å dømme. Jeg liker å sitte lavt, slik at midtarmlenet gir behagelig støtte. Det eneste jeg egentlig savnet, var litt bedre lårstøtte.
For øvrig scorer Audi A3 bra på lydkomfort, i hvert fall i mine ører. Jeg likte lydbildet av litt rå diesel-motorlyd, spesielt når jeg ga gass i lave hastigheter. Ingen kakling, bare god dieselmotor-lyd. I Seaten, jeg testet tidligere, kunne jeg knapt høre motoren. Jeg vet at Audi har egne ingeniører som jobber med lydopplevelser, og antar at det fine lydbildet ikke er tilfeldig.
I høye motorveihastigheter ble lybildet mer og mer preget av at man kjørte en moderat motorisert bil. Det finnes en grense for alt.
Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.
Plass
Uttrykket Sportsback signaliserer stasjonsvogn – i hvert fall i en lett variant. Jeg fikk god romfølelse inne i kupeen, men bagasjerommet minnet absolutt ikke om noen stasjonsvogn. Det er på 380 liter og har en skrånende bakrute som frarøver lasteplass i høyden. Men den gode innvendige plassen kan omdannes til 1220 liter lasteplass når man slår ned baksetene. Dette er så og si identiske tall med Volkswagen Golf, som A3’en deler plattform med.
Gode bremseegenskaper.
Sikkerhet
Slektskapet til Golf skinner i gjennom også i NCAPs kollisjonstester. A3 har nesten identiske resultater som Golf, og kom blant de ti beste det året den ble testet.
Audi A3 har høy aktiv sikkerhet på grunn av sine trygge kjøreegenskaper. Den er svært retningsstabil. I likhet med Golf, er den konstruert for å håndtere tabber sjåfører ofte gjør. Jeg vil spesielt fremheve de gode bremseegenskapene.
Fint designet klimapanel med antydning av retro.
Økonomi
Jeg målte gjennomsnittsforbruket på mellom 0,55 – 0,60 liter pr mil basert på kilometer mot antall liter diesel. Forbruket var høyere enn jeg opplevde tidligere med samme motor i en Seat Leon. I følge fabrikktallene skulle forbruket ha ligget på 0,35 l/mil på landevei og 0,45 i bykjøring. Forbruket er tatt i betraktning av at mye av kjøringen skjedde i motorveihastighet.
Listeprisen på en A3 med TDI 110 HK S-tronic er 323 600. Det er ingen som kjøper ny Audi uten å legge på tilleggsutstyr. Det jeg savnet mest på «min» A3, var oppgraderte seter, parkeringssensorer bak og navigasjon. Jeg ville også kostet på meg adaptiv fartsholder (€ 340) og B&O-anlegg (€ 930). Har du først fått det i bilen, vil du ikke ha noe annet. Da snakker vi om kostbare utstyrspakker til 40-50 000, men tror det er klokt å legge til såpass med tanke på innbytteverdien.
A3’en likte seg best på franske landeveier.
Konklusjon
TDI-motoren på 110 hester og et dreiemoment på 250 Nm gir følelsen av å kjøre en større motor enn hestekreftene skulle tilsi, forutsatt at man befinner seg innenfor riktige turtallsintervaller. S-tronic, som er basert på Volkswagens DSG, er fortsatt verdens beste serieproduserte dobbeltclutch-system. Jeg synes den gjorde en god jobb med å levere kreftene til veien, selv om den ved et par anledninger rotet seg inn i ett eller annen øko-program.
Uansett hvordan man vrir og vender på det, så dreier det seg om et moderat motorisert drivverk stilt på sparebluss. Kanskje den mest fornuftige A3 du kan bestille. I de 11 dagene jeg hadde bilen, tilbrakte jeg mest tid på franske landeveier, selv om de fleste milene ble tilbakelagt på motorveier. Jeg tror A3’en likte seg best på landeveien…
… og jeg gledet meg faktisk over hver tur.
Lavt forbruk.
Stabile og trygge kjøreegenskaper.
S-tronic skiftet av og til litt for mye som øko-modus («D»).
Audis seter i basisutforming gir ingen premiumfølelse.
Stilig brukergrensesnitt.Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles «Den nye vin».Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16″ lettmetallfelger som standard.
Se også
Kjøreglad Audi A3 30 TDI
Når man leier bil, hender det at man får stifte bekjentskap med en modell som overrasker positivt – en som man ellers aldri ville sett to ganger på. Nye Audi A3 8Y er en sånn bil. Se mer
Ekstremt lavt forbruk2016 Audi A3 e-tronAudi A3 30 TFSI
I det siste har forsiden vært prydet av BMWer. Nesten bare BMWer.
A beauty in crystal white on British personalised number plates.
Terjes biler er så langt i fra noen BMW-blogg. Den handler om biler som bloggeren kommer over på sin vei. Biler som ikke er tatt ut for å testes, men for å brukes til virkelige kjøreoppdrag – eller biler jeg stanser opp ved. Og i det siste har det faktisk vært BMWer. Flere BMWer.
Tilfeldighetenes spill.
Jeg tar med et bilde av denne krystallhvite BMW i8 fotografert i Colchester. I følge britiske kjøretøyopplysninger er bilen registrert i 2014, går på elektrisitet og bensin, – og har 4-hjulstrekk. Bensinmotoren er en tresylindret 1,5 liter, som sammen med elmotoren, leverer ikke mindre enn 362 hestekrefter – nok til å dra fra 0-100 på 4,4 sekunder. Hybridløsningen har en maksimum rekkevidde på 600 kilometer i Eco Pro modus, men bare 37 kilometer på ren eldrift (24 km i følge EPA). Jeg tror det er rom for mye moro innenfor de nevnte rekkeviddene.
At kameralinsen denne gang falt på BMW, var tilfeldig. Jeg skal ut på flere spennende reiser i nær fremtid. Det omfatter ikke bare omtale av flere vanlige budsjett-leiebiler, men forhåpentligvis også andre parkerte skjønnheter langs gater og veier.
Lykkelig uvitende om hva som befinner seg over neste topp og bak neste sving.
På linje for å tømme søppel på ISI søppelfylling i Bærum.
Det er lørdag før påske. Et leiebilfirma foreslår å bruke varebil som påskebil. Jeg lurer på om det går an?
Det finnes biler til både arbeid og fest. Dette er en bil for arbeid. Peugeot Partner har akkurat fått en facelift – et nytt tryne, for å si det sånn. Jeg liker utseende på den gamle modellen bedre, men innser at den var moden for et par oppgraderinger. For det var den gamle modellen jeg brukte sist lørdag til å utføre diverse arbeidsoppgaver. Peugeoten viste seg å være en riktig god arbeidspartner, den. Jeg trengte nemlig en varebil som var lav nok til å komme helt inn i garasjen.
En god landeveis-cruiser med 90-hesteren.
Look-and-feel
Lakkerte støtfangere, tåkelys, LED-kjørelys, elektrisk justerbare og innklappbare speil, manuelt klima, gammeldags innbygget radio. Relativt platte seter, litt varebilaktig sittestilling, setet i bakerste stilling, kanskje for trangt for de som må kjøre med strake armer. Passe for meg, egentlig, uten å gi noen særlig luksusfølelse. Jeg åpner og lukker alle dørene. Jeg liker hvordan bakdørene låser seg i åpen stilling – og holder seg åpne, til tross for at bilen står i nedoverbakke. Solid og ordentlig.
Men det handler utvilsomt om en arbeidsbil. Innvendig plastikk, knapper og brytere er utformet for nytte – ikke eleganse. Alt er der du forventer det, – vel, nesten. Knappene for å senke og heve sidevinduene sitter nemlig på dash’en foran girspaken, og ikke på dørene.
Partner er nok først og fremst et nyttekjøretøy, – ikke noen fornøyelsesmaskin.
Kjøreglede
Da jeg forserte et parti med brostein og trikkeskinner merket jeg at fjæringen var ganske myk, – ingen stiv «lastebilfølelse». Jeg får faktisk fornemmelse av å kjøre en forvokst småbil. Da jeg dro på i en rundkjøring med Partner’n, var det ingen antydning til bakhjusløft. Ikke så merkelig, for den kjører på et typisk fransk personbilunderstell med McPehrson-opplegg foran og plassbesparende Torsion-fjæring bak. Akkurat som en personbil.
PSAs velkjente 1.6 HDi med 90 hester og 5 trinns manuell girkasse holder fint. Med fullt lass får du ingen kjempeakselerasjon, men seigt og godt dreiemoment. De aller nyeste modellene har blitt oppgradert på motorfronten. 90 hesteren er nå økt til 100 hester, og en innstegsmodell på 75 hester er kommet på banen. Denne har et fantastisk dreiemoment på 233 Nm, som vil gi følelsen av å kjøre en langt kraftigere motor enn hestekreftene skulle tilsi.
Å kjøre rundt i varebil med skillevegg gir begrenset mulighet til å sjekke dødvinklene. For meg fjerner det også noe av gleden ved å kjøre bil. Men Partner er ingen dårlig bil å kjøre. Den cruiser svært behagelig bortover landeveien i 90 km/t. Jeg tenkte at dette er en bil som egner seg godt som langkjøringsbil, for eksempel til pendling, – og hvorfor ikke påskeutfart?
E16 var fullpakket med påskebilister på vei opp mot Sollihøgda. Jeg var på vei til ISI søppelfylling med bilen full av diverse emballasje og skrot etter garasjeopprydning i forbindelse med innredning av ny leilighet. I køen som snirklet seg oppover, fikk jeg faktisk øye på noen varebiler. Kanskje var det håndverkere som pendlet hjem i påsken? – Eller kanskje noen var på påsketur?
Bremsefoten kan lett stange inn i plastdekselet i stedet for å nå pedalen.Det er irriterende at pedalene åpenbart ikke er tilpasset herrer med vintersko i størrelse 46. Ikke bare var det trangt mellom pedalene, men skotuppene ble hindret av et plastdeksel over pedalene. Jeg kunne jo ha tatt på meg kontorskoene, men en arbeidsbil bør vel tåle nordisk fottøy?
Det tredje setet kan foldes ned til et avlastningsbord, men jeg likte det best oppslått.
Komfort
Komfortmessig ligger bilen et sted mellom Peugeot 107 og 208. All plast er hardplast, og det som finnes av hendler og brytere kunne like gjerne ha sittet i en gravemaskin. Jeg fant en alright sittestilling. Det er høydejusterbart ratt og sete, men jeg antar at noen ønsker at førersetet hadde gått lengere bakover.
Støymessig høres motoren godt når man akselererer, men er ikke plagsom. Heller ikke romlestøyen er plagsom, men befinner seg på nivå med de minste personbil-modellene. Jeg noterte meg litt girkasse-hvining på andre og tredje gir. Ikke særlig plagsomt, – bare uvant, ettersom det er en lyd som nesten er forsvunnet fra moderne biler.
3 kubikk med skrot etter møblering av ny leilighet.
Plass
Kan bilen fungere som en treseter? Det kommer selvfølgelig an på hvilke personer det dreier seg om. Etter min bedømming vil det fungere helt greit så lenge det ikke er tre «feitinger» eller bodybuildere på tur. Midtsetet er ikke det mest komfortable, men fungerer sikkert fint på påskeferie, hvis man bare legger inn et par stopp for å beinstrekk og kaffe. For midtpassasjeren gjør nemlig at man ikke har noe sted å sette kaffekoppen under kjøring.
Plassmessig er tre seter å foretrekke fremfor to, – og for mange vil det være en avgjørende faktor for å velge nettopp Peugeot Partner.
Plass til to passasjerer, så lenge de ikke er for brede.Det er i hvert fall nok bagasjeplass for påskeutrutstning og proviant. Det er grei innlasting via sidedør og sidehengslete bakdører. Jeg fikk også plass til terrengsykkelen min, men bare så vidt. Bilens totallengde er på 4,38 og med fast skillevegg midt på, sier det seg selv at lengden i bagasjerommet blir begrenset. Vanlige familiebiler med nedslåtte bakseter har bedre lastelengder. Heldigvis krummer skilleveggen seg litt inn i nedkant, så man får et par centimeter ekstra til rådighet. Skal du transportere madrasser, senger, sofaer, garderobeskap o.l. vil du komme til kort med lengden.
Vindushevere er ikke akkurat der du forventer de skal være.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig er Peugeot Partner og søstermodellen Citroen Berlingo et godt stykke unna konkurrenter som Ford Tourneo Connect og Volkswagen Caddy. De to sistnevnte fikk 5/5 stjerner da de ble testet i 2015. Peugeot ble testet i 2014 og fikk bare 3/5 stjerner. Ved sammenstøt er det lårene og beina som er mest utsatt. Men her må vi ta NCAP-resultatene med en klype salt, fordi både Caddy og Ford er to-setere. Jeg er sikker på at Peugeot og Caddy ville ha kommet bedre ut hvis de hadde blitt vurdert som to-setere uten det midtre setet. Man kan med det blotte øyet se at midtpassasjeren, som sitter med bena mot girsøylen, vil være mer utsatt enn sine medpassasjerer.
Varebilen hadde en ekstra siderute på høyre sides skyvedør. Dette er etter min mening helt nødvendig, for å sikre sikten mot høyre. Et fellestrekk ved alle varebiler, er at man ikke får sjekket dødvinkler ved å kikke seg over skulderen. På den annen side finnes det mange godt voksne sjåfører som aldri sjekker dødvinkler, uansett. Store føtter og trangt pedalområde representerer også et klart sikkerhetsproblem. Jeg tar frem en 3-er.
Som mange andre PSA-modeller hadde «min» Partner automatisk låsing av alle dører når bilen er i fart. Jeg forestiller meg at det er nyttig for franske håndverkere som trafikkerer skumle forsteder i Paris. Selv satte jeg pris på at låsingen sikret bakdørene mot å gå opp under fart.
Peugeot Partner og Citroen Berlingo scorer likt på NCAP.
Økonomi
Forbruksmessig er vel PSA-gruppens 90-hester det nærmeste man kan komme en sparebøsse både med hensyn til forbruk og vedlikehold. Den har vært med i flere år og i flere modeller, og de gode resultatene kan dokumenteres. De nye motorene er neppe dårligere. Dette er et meget godt kjøp hvis du kjører mye.
Prismessig må du ut med cirka 200 000 for en ny Partner før du eventuelt velger større motor, utstyr, eller innredning. Brukte varebiler er imidlertid populære, så det vil være moderat verditap så lenge bilen får pent stell.
Så kan man jo spørre seg om Partner egner seg som turbil. Svaret er «ja» hvis turene omfatter mye landeveiskjøring, 3 ikke alt for bredskuldrede personer, og rikelig med proviant, – samt at personen med minst skostørrelse får sitte bak rattet.
Velger du den lange modellen, kan du til og med overnatte i varerommet.
Ideelt drivverk for denne type bil.
Gode dører til varerommet.
Førere med store føtter og vintersko kan få bremsefoten i klem.
M Sport med sine store luftinntak og aggressive utseende.
BMWs rekkeseksere har mange tilhengere. I helgen fikk de en til.
Jeg leste en gang en artikkel i det britiske CAR Magazine om hvilke biler du må ha kjørt før du dør. En slags «bucket list» for bilentusiaster. Jeg er ikke i tvil når jeg setter BMWs 3-liters rekkesekser opp på denne listen. Selv fikk jeg anledning til å disponere en BMW 530d en langhelg på besøk til min datter i England. Mannen bak skranken i leiebilfirmaet øynet en mulighet for mersalg til en lojal kunde. Mot et akseptabelt pristillegg fikk vi nøklene til den flotteste leiebilen på Stansted flyplass.
BMW’s designere vet hvordan man skaper en perfekt førerposisjon.
Look-and-feel
5-serie med navigasjon og automat, var alt jeg hadde fått vite om bilen. Fet BMW med M Sport og 18 tommers felger, tenkte jeg da jeg så den aggressive fronten med de skarpe linjene på panseret og de store luftinntakene. Der og da fikk jeg assosiasjoner til klassiske britiske biler som Jaguar og Bentley.
De el-drevne M-sportssetene ble stilt inn etter alle kunstens regler. En tidligere bruker hadde stilt inn iDrive-systemet til spansk. Slike systemer er ikke laget for folk i femtiårene. Hverken min kone eller jeg fant ut hvordan man endret språk. Brukergrensesnittet krevde tilvenning.
-Vel, vel, er man på tur, så er man på tur, – og spansk duger fint, tenkte vi. GPS’en ble innstilt til hotellet vårt i Colchester, en liten time øst over et landlig distrikt. Jeg visste godt hvor hotellet lå, men synes det var alright å bli minnet om veien. Å kjøre bil i Essex krever at man holder fokus på fartsgrensene. Fartskameraene står nemlig like tett som hjemme.
Da jeg startet opp rekkesekseren fikk jeg det dumme fliret rundt munnen. Et flir jeg ikke greidde å tørke av meg. Jeg snur meg jo automatisk etter lyden når jeg hører en BMW rekkesekser gi gass, og nå er det meg som gir gass. På engelsk vil jeg betegne lyden som «creamy».
BMWs 5-serie (F10) begynner å dra på årene. Det er blitt mange av dem, og svært mange har M Sport styling som denne. Likevel ga akkurat denne bilen meg et bedre førstegangsinntrykk enn vanlige 5-serier. Merkelig, for du kan ikke se på fronten at det er en sekser. Jeg tror det var den spesielle fargen, «moonstone metallic» jeg hadde festet meg ved. Denne fargen er nemlig spesiallakk for BMW. Se bildene, som ble tatt I varmt solnedgangslys. Hva synes du?
Linjer som hører hjemme i samme klasse som Jaguar og Bentley.
Kjøreglede
Tidlig i mars lå det eviggrønne Essex-landskapet i gryende vårskrud. Åkrene langs motorveien hadde kommet opp med små spirer. Bed og refuger langs veien var beplantet. Påskeliljene lyste gult over alt. Veiene var tørre, men langs de smale småveiene mellom landsbyene kunne vi se at bekker og grøfter var fulle av vann. Sterk kontrast til snø-slapset vi hadde på veiene hjemme.
Rekkesekseren leverer 258 hestekrefter. Dreiemomentet, som er på 560 Nm ved 1500 omdreininger, opplevdes som mer enn tilstrekkelig, for å si det sånn. 70 mph på motorveien føltes ikke akkurat stressende, bare beroligende. 0-100 skal gå unna på 5,8 sekunder. Fra der min datter bor, er det en liten påkjøringsrampe til hovedveien der trafikken kommer brått over bakketoppen. Et ørlite snerr fra motoren og vi er i fart. Ingen stress. Bare sjåførens tåpelige flir.
Det er det som er så fint med seksere. Kreftene leveres uten stress av noe slag. Man merker hvordan 245-dekkene griper tak ved gasspådrag og ekspederer deg trygt gjennom svingene opp bakkene på de smale landeveiene. Automatkassa er konvensjonell type som tilpasser seg omgivelsene og kjøremønsteret, 8-trinns og levert av ZF. Den kan gires steg for steg manuelt ved å vippe girspaken mot venstre. Jeg tror ikke BMW 530d kan leveres med noen annen girkasse.
Inne i byen, der hotellet vårt fra 1600-tallet lå, var det så smale gater at vi måtte sette to hjul opp på et smalt fortau og manøvrere med centimeters klaringer. Jeg merket ved et par anledninger at øynene bedro meg litt, – at bilen faktisk var bredere enn hva jeg hadde inntrykk av. Jeg tror M Sport stylingen med de skarpe profilene på panseret bidro til det. Heldigvis kjente jeg godt hvor hjulene var, og parkeringssensorene fortalte jo når hindrene kommer nær.
Både iDrive og automat krever litt tilvenning.
Komfort
Beskrivelsene kan lett bli stereotype og banale når man skal kommentere komforten i en bil som til de grader er utformet for fører og passasjerers velvære. Du sitter kongelig i de flotte stolene. Lydbildet er fantastisk behagelig, og alt du ser, og berører, tilhører første klasse. Spørsmålet burde kanskje heller være om komforten gikk ut over sportsligheten.
Jeg hadde demperoppsettet satt på «Comfort» hele tiden. Det passet over alt der vi kjørte, i hovedsak på motorveistrekninger, og smale britiske landeveier som kryper helt inntil hekker og steingjerder, dels ganske slitt asfalt og ganske mange hull. Ingen av veiene vi kjørte på, var egnet til tøye grensene for bilens sportslige egenskaper. Jeg hadde måttet ta bilen inn på lukket bane for å sette sportsligheten på prøve.
Plass
I Norge ville en BMW 530d vært en Touring med xDrive klar til å ta seg opp til påskefjellet. Men jeg liker store sedaner. Jeg tror ikke en Touring ville gitt samme assosiasjoner til klassiske britiske biler. Med hensyn til plass, forventer jeg å ha rikelig med benplass i en sedan på 490 cm, noe vi selvfølgelig hadde.
Bremser kan være dekorative, som her.
Sikkerhet
NCAPs tester av 5-serien strekker seg tilbake til 2010 da modellen ble innført. Resultatene var gode, og 5-serien havnet på 3. plass det året. Resultatene er en tanke bedre enn konkurrentene Audi A6 og Mercedes E-klasse, som ble testet året etter.
De gode kjøreegenskapene og bilens størrelse gir selvfølgelig også en god aktiv sikkerhet, – og ikke minst, følelsen av å befinne seg i en sikker bil.
Å leie en fet BMW er en fin måte å belønne seg selv.
Økonomi
Startprisen for BMW 530d ligger på 653 900. Vår britiske modell med M Sport pakke og navigasjon ville nådd 756 800 før vi hadde gått videre på utstyrslisten. Regelen for biler i denne klassen er at ekstrautstyr for 100 000 er vanlig.
Det går ikke an å legge noen økonomiske motiver bak valget av en sekser. En 4-sylindret 520d med 190 hester og automat er 150 000 billigere enn sekseren. Det er heller ingen dårlig bil. Prisforskjellen er selvfølgelig et utslag av norske avgifter, der økt vekt blir utslagsgivende. Det som likevel overrasker meg, er de offisielle forbrukstallene. 0,46 liter pr mil på landeveiskjøring, og 0,60 i bykjøring er imponerende. Siden jeg ikke vet eksakt hvor full tanken var når jeg fikk bilen, kan jeg ikke gi noe eksakt forbrukstall, men kan vel si at man skal kjøre i overkant økonomisk for å nå fabrikktallene. Basert på mitt dieselforbruk mot kjørt distanse, beregner jeg 0,70 liter pr mil med blandet kjøring fordelt på by, svingete landevei og motorvei, – i omtrent like store andeler. Ikke verst det heller.
Bilen hadde stop & start teknologi. Dette systemet fungerte bedre i BMW enn jeg har opplevd i automatbiler fra Audi/Volkswagen. Her starter ikke bilen før du slipper bremsen helt opp. Jeg forundret meg litt over at systemet ikke slo seg av i bratte motbakker, men opplevde det aldri som noe problem.
BMWs rekkesekser handler vel om passion – ikke så mye fornuft?
Fantastisk drivverk
Meget gode sportseter og fører posisjon
Høy aktiv sikkerhet.
Høye avgifter.
FrontdetaljerDashboard i dagslys.Jeg er glad for at BMW ikke har gått bort fra rødlig instrumentbelysning som Audi dessverre gjorde.The George, ColchesterColchester from Castle Park.
Da jeg sist skrev om i3, var jeg bekymret for hvordan den kraftige motorbremsen ville fungere på som vinterbil på vinterføre.
Kjører du BMW i3 kan du ta deg gjennom trafikken uten å røre bremsepedalen. Slipper du gasspedalen brått, får du en kraftig motorbrems som bremser bilen helt opp. Da jeg kjørte bilen på sommerføre, var jeg bekymret for at den kraftige motorbremsen kunne låse bakhjulene slik at bakenden slo ut.
I3 er ikke en bil jeg liker å teste grensene med på vinterføre. Det er ikke fristende å miste veigrepet i svingen uten å kunne koble ut bakhjulene. Det som imidlertid skjer, er at antisladd-systemet (DSC) og traction-kontrollen (DCT) overtar kontrollen fullstendig. Disse systemene er veldig dominerende. Kort oppsummert, så mister du ikke kontrollen, bare gleden ved å kjøre aktivt på vinterføre.
Jeg tar bilen ut på en islagt parkeringsplass i Sørkedalen for å se om jeg kan få bakenden til å slå ut ved motorbrems. Med et tynt snølag over blank is holdt jeg 40 km/t nedover en slakk helling og slapp gassen brått uten at det oppsto noen dramatikk. Det virket ikke som motorbremsen grep inn, heller. På vei opp igjen holdt traction-kontrollen meg tilbake ved å strupe motoren lenge før hjulene begynte å spinne. Det var bare så vidt jeg kom opp. Jeg tror traction-kontrollen med fordel kunne være litt mindre dominerende.
Jeg tror vel dette oppsummerer i3’ens vinteregenskaper ganske godt. Bakhjulsdrift og automatisk motorbrems fungerer trygt fordi elektronikken tar over styringen. Den tar også over lysten til å utfordre bilens grenser.
En annen årsak til at jeg ikke ønsker å utfordre bilen på vinterføre, er i3’ens styreservo. Uansett hva som skjer, gir servoen konstant motstand – eller treghet. Jeg tenker ikke så mye over det under vanlig landeveiskjøring, men tregheten i styringen vil garantert oppleves som ubehagelig hvis du brått skulle behøve å styre kontra på grunn av at bakenden slår ut.
Likes and dislikes
Forrige gang jeg skrev om i3 delte jeg ut karakterer på de ulike testgrenene som look-and-feel, kjøreglede, komfort, plass, med mer. Jeg står ved disse karakterene også i dag, men vil gjerne supplere med ytterligere «likes» og «dislikes» – altså rene subjektive betraktninger fra min side.
Fin atmosfære bak rattet.
Look-and-feel
Det er blitt mange i3’er på veien. Det litt sære designet har tydeligvis ikke skremt bort kjøperne. En av BMWs sjefsdesignere har tidligere fortalt meg om hvor mye designerne jobbet for å gi BMWs første elbil et miljøpreg. Nå, i ettertid, tenker jeg at de burde ha gitt bilen et mer aggressivt uttrykk. Jeg merker at enkelte bilister gjør alt for å komme foran i3’en i trafikken, som om det hadde vært en mopedbil.
Musikkanlegget, skjermene på dashbordet, innstillingshjulet mellom setene og de rammeløse dørene bidrar til å skape en hyggelig atmosfære i bilen. Bilen «min» har bare en 6,5 tommers skjerm (606 business navigation) mens jeg tror de fleste velger den store skjermen i 10,2 tommer (609 Professional navigation). Jo bredere skjerm, jo bedre atmosfære. Hvis du vurderer å kjøpe en i3, bør du også få med deg i3’ens ConnectedDrive og mulighetene til å styre lading og oppvarming via mobilapp.
Jeg liker ikke det lodne plaststoffet på dashbordet og dørene. Jeg har lest at dette materialet er laget av resirkulerte plastflasker. BMW kunne med fordel ha laget det mørkere og mattere. I dag gir det et uheldig gjenskinn i sollys, og bidrar heller ikke til å skape bedre atmosfære.
Jeg liker den midtplasserte skjermen. Dette er den lille skjermen (6,5″). Du får også en wide screen (10,2″).
Kjøreglede
Å bremse og akselerere med samme pedal er som skapt for køkjøring. Det egner seg også godt for kjøring i Oslo sentrum. Jeg liker det ganske dårlig når jeg kjører på landevei. Jeg foretrekker å ha full kontroll på når bremselysene skal tennes. Jeg vet at de tennes automatisk når motorbremsen aktiviseres, men vet aldri eksakt når. Av og til kan et tidlig bremselys avverge farlige situasjoner på veien. Kjøring med én pedal skapte ingen problemer på vinterføre.
Jeg er heller ikke helt dus med styringen. Styreservoen gir konstant motstand over alt. Spesielt rundt midtstilling føles det annerledes enn andre kjøretøyer. Det føles også annerledes når man manøvrerer bilen i parkeringshus og under parkering.
Det er slik et brukergrensesnitt om bord skal være.
Komfort
Jeg skrur alltid ned temperaturen litt i elbiler, fordi jeg forestiller meg at jeg får lengere rekkevidde ved å velge 18 grader i stedet for 20, uten at jeg har noen tester som underbygger det. Jeg tror også det er mye å spare på å ha bilen parkert i oppvarmet garasje i stedet for utendørs. Mitt inntrykk er at klimaanlegget fungerer bra også om vinteren, uten at det reduserer rekkevidden nevneverdig. Jeg synes instrumentpanelet angir rekkevidden ganske nøyaktig også om vinteren, uten at jeg har testet grensen for når batteriene faktisk er tomme. Ikke har jeg hatt behov for å starte utendørs i 30 grader minus, heller.
I dag viste rekkeviddemåleren at jeg hadde 117 kilometer disponibelt om morgenen og 40 kilometer på kvelden. Da hadde jeg kjørt 79 faktiske kilometre, mens rekkeviddemåleren viste 77. Det synes jeg er bra.
I mitt første innlegg om i3 skrev jeg at bilen tok ujevnheter i veien veldig bra, sannsynligvis på grunn av de store hjulene. Dette er korrekt, men større humper, som fartshumper, tar den ikke så bra som jeg ville forventet. Jeg følte at Citroen C1 tok fartshumpene langt mer komfortabelt enn i3, til tross for at den har mindre akselavstand.
Roadside.
Plass
Dette er en 2+2 seter. To voksne foran, og to barn bak. Bagasjerom foran og bak bør holde for de fleste. Jeg fikk akkurat plass til en full søppelsekk og to bæreposer med tomflasker i bakre bagasjerom. Det er mye rom frem til frontruten. Når jeg i tillegg sitter ganske høyt, får jeg nesten minibussfølelse.
En mild og god februar skaper ingen problemer for en i3.
Rammeløse dører – I like!Best rekkevidde med elbilen i garasjen.
Det er fint å få bekreftet hvor man skal kjøre for å nå bestemmelsesstedet, men like nyttig å holde kontroll på estimert ankomsttid. Ofte strekker tiden bedre til enn man tror. Da kan man ta det rolig på veien, slik at man slipper å vente når man kommer frem.
Jeg tror GPS i bil er kommet for å bli. Om få år vil det være standard, – kanskje til og med påbudt. Neste generasjons GPS-baserte systemer kan få vital betydning for bilkjøringen, mye mer enn dagens systemer.
Alarmtjeneste
Satellitt og GSM gir mange muligheter, her i Citroen C4.
Citroën eTouch kobler GPS’en sammen med et SIM-kort. Hvis du trenger assistanse behøver du ikke gi noen veibeskrivelse. Sentralen vet hvor bilen din står. Ved en ulykke der airbaggene løses ut, skjer varslingen automatisk. Volvo har et tilsvarende system med sitt OnCall-system, og BMW med sitt ConnectedDrive. Tesla’er rapporterer tekniske problemer til sentralen før du oppdager dem selv.
Problemet med disse alarmtjenestene er at de er avhengig av at bilfabrikantens sentral er bemannet. Og har vi egentlig noen garanti for at nødsentralene vil gi prioritet til nødmeldinger formidlet via Citroen og Volvos SOS-sentral?
Automatgir med kartleser
Tenkende girkasse kan forutse svinger og bakker.
BMW utvikler en løsning for å få sin 8-trinns ZF-kasse til å lese veiens beskaffenhet via bilens GPS. Med 5 meters nøyaktighet kan systemet følge bilen gjennom svinger, opp og ned bakker, gjennom rundkjøringer, av- og påkjøringer på motorvei, og så videre. Tanken bak prosjektet er å få automatkassa til å legge opp girene for aktiv kjøring, for eksempel gire ned ett eller to hakk før svingen og skifte opp i forhold til sjåførens gasspådrag, mens den følger med hvordan veien går gjennom svingen. Bosch har et prosjekt for å styre drivverket på tunge kjøretøy i forhold til topografien for å gi optimal drivstofføkonomi.
Navigasjonssystem som styres av eksterne meldinger
Dagens navi-system er enkle greier, her i Audi A4.
Dagens navigasjons-system er temmelig enkle greier. Damen i skjermen leder deg gjerne rett inn i et veiarbeid, uvær eller timelang kø. Det vi egentlig trenger navigasjons-systemet til, er å vise hvor det er problemer på veien, og vise alternative veivalg. Om få år kommer damen i skjermen til å opplyse om at det er +2 grader, nedbør i form av snø og full stans i trafikken 25 kilometer lenger fremme samtidig som du får se en alternativ rute blinke på skjermen.
Utnitt fra Tomtoms Live Traffic
Det finnes gode automatiske tjenester for å vise oppdatert trafikkflyt der du er. Kanskje mest kjent er Tomtom’s Live Traffic og Google Maps. Når jeg kjører bil i Frankrike benytter jeg meg av V-Traffic. Alle viser trafikkflyten i sanntid basert på forskjellige faktorer som veisensorer, GPS-sporing av samarbeidende taxier og andre som er mye på veien, – og sist, men ikke minst, – sporing av signaler fra brukere. Jeg har faktisk sjekket at systemene fanger opp endringene mens de skjer. Problemet er at tjenestene ikke er tilgjengelig der du trenger det mest, på bilens fastmonterte navigasjonssystem. I mellomtiden må du fange opp trafikkmeldinger på radio eller se dem i klartekst via bilens infotainment system, hvis det finnes dekning for det i det landet du kjører i. Formidling av hendelser langs veien krever automatiske systemer. Manuell behandling tar for lang tid å oppdatere. Når NRK sender en trafikkmelding om kødannelse, har køen sannsynligvis allerede eksistert i minst en halv time.
Fra enveis til toveis datatrafikk
GPS-data er enveistrafikk. Det kan kun sende data til bilen. Vi kan ikke sende noe tilbake til satellitten. Skal man bygge et smartere navigasjonssystem behøver man både å sende og motta meldinger til bilen. Systemer der eierne kan kommunisere med bilene sine, alarmfunksjoner og flåtestyringssystemer baserer seg på GSM/GPRS, – altså mobiltelefonnettet. Dette egner seg best for å rapportere sporadiske hendelser, ikke for kontinuerlig rapportering, – dels på grunn av nettkapasitet og dels på grunn av kostnad. Men nettkapasiteten øker for hver dag mens prisene daler.
Trenger vi kontinuerlig overføring av data?
Mange ser for seg en felles dynamisk trafikkovervåking en gang i fremtiden, – en tjeneste veimyndighetene legger til rette for, basert på avgifter bileierne betaler. Sanntids overvåkingssystemer vil tvinge seg frem i takt med stadig mer selvkjørende biler. Man ser for seg at bilene sender en eller annen form for posisjoneringsdata til en sentral, på samme måte som i flytrafikken der alle fly er utstyrt med en transponder som kontinuerlig sender radiosignaler med id og posisjon. Det er ikke utenkelig at det blir påbudt at alle biler skal ha GPS og varsle sin posisjon løpende til en kommunikasjonssentral. Da vil navigasjonssystemet ditt kunne vise hva de andre bilene gjør lenger frem på veien, for eksempel at de to bilene du møter på andre siden av svingen, akkurat nå er midt i en forbikjøring.
Vi er ikke der ennå. Det største hinderet er at ingen vet hvilket nettverk som skal benyttes for å håndtere den relativt store datatrafikken som systemet vil kreve.
Hvem leverer fremtidens GPS?
Renault varebil med plug-in løsning for Tomtom.
Både Google og Apple har uttalt at de vil være med å levere ny teknologi i bilene. Jeg antar mobil-produsenter som Samsung og Nokia også vil være med. Samtidig foregår det et teknologi-samarbeid mellom flere bilprodusenter, der ett av formålene er å få bilkjøpere til å velge sine overprisede fastmonterte navigasjonsløsninger. Prisen gjør at mange bilkjøpere heller velger å kjøre rundt med en bærbar Tomtom festet på frontruta, – en løsning som koster en brøkdel. Renault har i noen år levert plug-in løsninger for Tomtom til sine rimeligste modeller. Det er lagt vekt på at eksterne navigasjonsenheter skal blende seg naturlig inn med resten av kupeen, noe jeg synes Renault har lykkes godt med.
Jeg tror ikke Tomtom får være alene med å levere slike løsninger. Det er kanskje først og fremst Tomtoms kunder som Google og Apple vil være med å slåss om, mens kjøpere av dyrere biler fortsatt kommer til å foretrekke fastmonterte løsninger.
Jeg ville ikke overlatt styringen av min tenkende automatkasse til Tomtom.
På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler?
Hvordan slår avgiftsendringen og valutasituasjonen ut på importprisene i 2016?
BMWs 3-serie har lenge vært et yndet importobjekt. Bruktimporterte biler har avgiftsvennlige motorer, M-sport styling, skinnseter og annet avgiftsgunstig utstyr. Det vi egentlig vil ha, er en kraftfull motor – en ordentlig BMW-motor. Det ser lovende ut. I år er avgiftssystemet endret slik at motorkraft ikke lenger skal være like avgiftsbelagt som tidligere.
Får vi flere hesterkrefter i nyimporterte 3-serie-modeller?
3-serien er en god kandidat for bruktimport, – ikke bare med basismotorene som BMW utviklet i samarbeid med PSA-gruppen, men også de motorene som tyskerne selv har trykket til sine bryst. Hvor mye koster en velmotorisert 3 år gammel 3-serie bruktimport fra Tyskland? Jeg ønsker å finne det generelle prisnivået, fremfor de gode enkelttilbudene. Det burde ikke by på problemer, da 3-serien var Tysklands tredje mest solgte nybil i 2013.
La meg igjen presisere at dette handler kun om et regneeksempel. Ingen i redaksjonen akter å kjøpe noen 3-serie akkurat nå.
Våre drømmers 3-serie?
F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012Jeg har bestemt meg for å søke etter en 3-serie Touring, type F31, med bensin eller diesel, automat og sportsseter. Enten 320i med 184 HK eller 320d med 163 HK eller 184 HK, gjerne med xDrive. Eventuelt en 328i eller 325d. Jeg bruker mobile.de for å søke biler i Tyskland. Jeg setter opp ufravikelige krav som «sportsseter», «setevarme» og «mwst. Ausweisbar» (mva-refusjon). Disse valgene innskrenker utvalget veldig. «Automat» og «Sportsseter» gjør at jeg presenteres for biler med gode utstyrspakker, «setevarme» gir meg bilder av biler i snøkledte omgivelser. Egentlig bør biler importert til Norge, ha utstyrspakken 842 «Kaltlandsausführung». Det er standard på alle biler solgt i Norden og består blant annet av kraftigere startbatteri, oljer og frostvæske som tåler kulde, oppvarmede spylerdyser samt ekstra isolering av veivhusventilasjonen – sannsynligvis et behov som har presset seg frem basert på tilbakemeldinger fra nordiske verksteder. Uansett, finner jeg ingen tyske kjøretøy oppført med denne pakken. Jeg tenker naivt, at hvis man velger velutstyrte biler som har gått i snøkledte tyske omgivelser, kommer de sikkert til å fungere i Norge også.
Isolert veivhusventilasjon? – Hvilke motorer er det relevant for? Kan det ettermonteres?
BMWs bestselger har 184 hestekrefter og går på diesel.
Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.Nesten alle F31 til salgs i Tyskland, er 320d med 184 hestekrefter. I Norge er den ned-chippede 320d-varianten med 163 HK mer utbredt på grunn av lavere avgifter. I Tyskland er det ikke noe stort marked for denne varianten. Men sparemodellen «Efficient Dynamics» – 163 HK diesel med redusert CO2 og klar miljø-appell – har funnet veien til enkelte tyske eiere. Importerer du en 3 år gammel bil, dreier det seg om en prisforskjell på bare 4 000 kroner. Alt taler til 184-hesterens fordel.
Fallgruber
Det er skrevet side opp og side ned om fallgrubene ved bruktimport. Når du søker biler med mva-refusjon, får du i hovedsak leasingbiler som omsettes i forhandlernettet. Det er ikke der du gjør de største kuppene, men til gjengjeld kan du regne med å treffe noen som snakker engelsk, bruker e-mail, og kan håndtere skjemaene du behøver. Dessuten blir det tryggere når du skal følge opp bilen hjemme.
Vær oppmerksom på at alle BMW’er solgt nye i Norge, har standardutstyr som ikke nødvendigvis er standardutstyr i Tyskland. Dette gjelder lettmetallsfelger, xenonlys, klimaautomatikk og armlene, for å nevne noe. Pass på at du ser på korrekt modell. F31 kom på vårparten 2012 i Tyskland og erstattet forgjengeren E91, som også er en god bil, men til langt lavere pris enn etterfølgeren. Enkelte forhandlere benytter nemlig kreative kameravinkler og bildeutsnitt for å få utgående modeller til å se nyere ut.
Mye vakkert å velge mellom (Google.maps)
Korrekte data
Du trenger pålitelige tall for kjøretøyets egenvekt, CO2 og NOx. Når jeg søker på nettet etter korrekte CO2- og NOx-verdier, finner jeg mange forskjellige tall. Hvilke kan man stole på? Jeg fant mine tall i en prisbrosjyre fra 2014 og forutsetter at tallene er de samme for 2013-modellene. Korrekte tall er nødvendig for å beregne avgiftene.
Fra og med i år er det Skatteetaten som inndriver bilavgiftene. De har egen importkalkulator på nettet. Bruk den! For å få beregnet så lav avgift som mulig, konsentrerer jeg meg om biler registrert for mer enn 3 år siden. Hvis du for eksempel skal hente bilen den 25.01.2016, må bilen være førstegangs-registrert før 25.01.2013. Bommer du på datoen med bare en dag, kan det koste deg flere tusenlapper.
I tillegg til den alminnelige sjablongberegningen basert på vekt, alder og miljø, finnes det en alternativ beregningsmetode som gir mulighet for ekstra fradrag basert på alder, tilstand og bruk. Det finnes sikkert noen gode bransjetriks her som profesjonelle bilimportører kjenner til, men som ikke gir like sikre tall som sjablongberegningene.
Overraskelser når bilen skal registreres i Norge, er noe vi ikke ønsker oss.
Research
Jeg har søkt tyske biler til salgs på mobile.de og norske biler på finn.no. Hensikten er å sammenligne prisene på biler vi kan importere selv fra Tyskland, og biler som for tiden er til salgs her i landet, – sannsynligvis bruktimport, de også. Det har nemlig nylig dukket opp flere biler til salgs som akkurat har rukket å bli 3 år gamle. Årstallene i skjemaet er det året bilen ble førstegangs-registrert – ikke bilens modellår. Norske biler er inklusive omregistreringsavgift. Alle biler er ekslusiv årsavgift. Jeg har valgt å beregne alle tyske biler førstegangsregistrert i 2013 med registreringsdato 24.01.2013. Da blir engangsavgiftene beregnet som om bilene bringes inn til Norge akkurat på 3-årsdagen etter sine respektive førstegangs-registreringsdatoer – det være seg i januar eller videre ut over året.
Modell (F31)
NOx
CO2
Egen- vekt
HK
2012 (DE) Antall
2012 (NO) Antall
2013 (DE) Antall
2013 (NO) Antall
2012 (DE) Pris 1000
2012 (NO) Pris 1000
2013 (DE) Pris 1000
2013 (NO) Pris 1000
316i
25
138
1470
136
0
0
1
0
–
–
330
–
320i
28
143
1495
184
26
1
1
0
352
459
372
–
320xi
28
152
1575
184
0
0
0
4
–
–
–
447
328i
32
152
1540
245
11
1
4
0
415
509
453
–
328xi
32
162
1610
245
0
0
0
0
–
–
–
–
320d
171
123
1510
163
0
16
2
3
–
389
334
375
320d Eff. dyna.
171
112
1510
163
0
0
4
0
–
–
328
–
320xd
171
129
1585
163
0
1
0
0
–
459
–
–
320d
171
123
1510
184
189
5
63
3
362
439
377
427
320xd
171
129
1585
184
0
1
15
2
–
468
407
449
325d
148
127
1560
218
0
0
1
0
–
–
425
–
Differansene her blir bare som en veiledning å regne, spesielt med så få biler i utvalget. La oss ta noen typiske eksempler fra de mest solgte modellene i Tyskland. Eurokursen er her satt til 9,42. Alle bilene er velutstyrte og har alt relevant utstyr. Jeg viser kun utstyr som skiller modellene. Bildene ved eksemplene er klippet fra annonsene i mobile.de og er ment å gi en indikasjon på bilenes utstyrsgrad.
2013 BMW 320i
NOK 371 999
€ 23 445 Euro (nettopris) gir NOK 220 851 + 55 212 (mva) + 95 936 (avgifter)
184 HK – Bensin – Automat
Førstegangs reg. 11/2012
Km-stand: 23 000
1 eier
Black sapphire metallic – Volleder – Grau interiør – Sportspakke – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon
2013 BMW 320i
NOK 382 692
€ 24 353 (nettopris) gir NOK 229 405 + 57 351 (mva) + 95 936 (avgifter)
184 HK – Bensin – Automat
Førstegangs reg. 11/2012
Km-stand: 22 650
1 eier
Black sapphire metallic – Stoff – Schwartz interiør – Navigasjon – Sportspakke – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon
2013 BMW 320d
NOK 415 296
€ 27 727 (nettopris) gir NOK 261 188 + 65 297 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 92 775
1 eier
Alpinweiss uni – Volleder – schwartz interiør – Head-up display – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)
Denne bilen hadde høy pris uten at jeg forsto hvorfor. Kanskje det var den lekre fargekombinasjonen på interiøret?
2013 BMW 320d
NOK 384 174
€ 25 084 (nettopris) gir NOK 236 291 + 59 072 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 61 050
1 eier
Mineralgrau metallic – Volleder – Braun interiør – Head-up display – Navigasjon – Panoramatak – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)
Du kan velge flere velutstyrte biler til denne prisen.
2013 BMW 320d
NOK 368 078
€ 23 717 (nettopris) gir NOK 223 414 + 55 853 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 66 900
1 eier
Melbourne red metallic – Stoff – Schwartz interiør – Sportspakke – Head-up display – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)
2013 BMW 320xd
NOK 414 138
€ 26 496 (nettopris) gir NOK 249 592 + 62 398 (mva) + 102 148 (avgifter)
184 HK – Diesel – xDrive – Automat
Førstegangs reg. 03/2013 (NB! beregnet som 21.01.2013)
Km-stand: 46 000 KM
1 eier
Imperialblau metallic – Teilleder – Beige interiør – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (3 stk) 455 000 (gjennomsnittspris)
Denne angitte prisen forutsetter innførsel først ved utgangen av mars.
Konklusjon
Det går ikke an å trekke noen konklusjon vedrørende regne-eksemplene på bensinmodellen 320i. Bare en eneste norsk bil er for lite sammenligningsgrunnlag. For 320d ser vi derimot et mønster. Det er mulig å skaffe gode tyske biler som ligger 30-50 000 under norske priser. Men husk at differansen mellom tyske og norske priser skal dekke vinterhjul, frakt og mva av frakt. Den resterende del av differansen skal dekke forberedelser, reise og business. Tar du fri fra jobben, er det ikke sikkert du får regnestykket til å gå i pluss. Men kan du kombinere turen med et besøk til noen du kjenner i Frankfurt eller lignende, får du kanskje dekket reisen og mere til, – og kan unne deg en koselig tur på første klasse tilbake til Norge.
Jeg tror ikke valutaen vil utgjøre noen trussel mot bruktimport på lang sikt. Nybilforhandlerne kommer snart ut med nye prislister som tar høyde for den svake kronen. Det betyr ikke bare dyrere nybiler, men også dyrere bruktbiler. For øvrig har bruktbilimportører mulighet til å handle raskt hvis det skulle vise seg at den norske kronen skulle styrke seg for en periode. Dette gjelder ikke bare de proffe importørene, men også deg og meg.
Min egen erfaring med bruktimport en gang for flere år siden var udelt positiv. En kamerat ordnet det praktiske gjennom sitt enkeltmannsforetak hvor han hentet én og en bil fra en merkeforhandler i Geneve. Mine forventninger var store da han ringte meg og fortalte at han var på vei hjem til Norge i over 200 km/t på Autobahn. Vel hjemme, ble de harde helårsdekkene erstattet med nordiske vinterdekk og nye sommerdekk på felg.
Selv om kilometerstanden var litt høy, hadde bilen aldri vært utsatt for småbarn, slalomstøvler og hunder før den kom til oss. Etter fire problemfrie år med bilen, kan jeg bare si at bilene på kontinentet er minst like gode som de norske.
Mens jeg jobber med denne artikkelen er antall 3 år gamle 320d/xd 184 HK til salgs på finn.no fordoblet. Ser vi effekten av det nye avgiftssystemet?
Look-and-feel
Sikkerhet
Look-and-feel
Plass
Økonomi
Fra og med i år er det Skatteetaten som inndriver bilavgiftene. De har egen 
