Artikkel

Når GPS kommer til nytte

Posted 02/02/2016 by Terje Bjørnstad

gps — Haifinnen røper at det befinner seg GPS om bord.

Det er fint å få bekreftet hvor man skal kjøre for å nå bestemmelsesstedet, men like nyttig å holde kontroll på estimert ankomsttid. Ofte strekker tiden bedre til enn man tror. Da kan man ta det rolig på veien, slik at man slipper å vente når man kommer frem.

Jeg tror GPS i bil er kommet for å bli. Om få år vil det være standard, – kanskje til og med påbudt. Neste generasjons GPS-baserte systemer kan få vital betydning for bilkjøringen, mye mer enn dagens systemer.

Alarmtjeneste

gps — Satellitt og GSM gir mange muligheter, her i Citroen C4.

Citroën eTouch kobler GPS’en sammen med et SIM-kort. Hvis du trenger assistanse behøver du ikke gi noen veibeskrivelse. Sentralen vet hvor bilen din står. Ved en ulykke der airbaggene løses ut, skjer varslingen automatisk. Volvo har et tilsvarende system med sitt OnCall-system, og BMW med sitt ConnectedDrive. Tesla’er rapporterer tekniske problemer til sentralen før du oppdager dem selv.

Problemet med disse alarmtjenestene er at de er avhengig av at bilfabrikantens sentral er bemannet. Og har vi egentlig noen garanti for at nødsentralene vil gi prioritet til nødmeldinger formidlet via Citroen og Volvos SOS-sentral?

Automatgir med kartleser

gps — Tenkende girkasse kan forutse svinger og bakker.

BMW utvikler en løsning for å få sin 8-trinns ZF-kasse til å lese veiens beskaffenhet via bilens GPS. Med 5 meters nøyaktighet kan systemet følge bilen gjennom svinger, opp og ned bakker, gjennom rundkjøringer, av- og påkjøringer på motorvei, og så videre. Tanken bak prosjektet er å få automatkassa til å legge opp girene for aktiv kjøring, for eksempel gire ned ett eller to hakk før svingen og skifte opp i forhold til sjåførens gasspådrag, mens den følger med hvordan veien går gjennom svingen. Bosch har et prosjekt for å styre drivverket på tunge kjøretøy i forhold til topografien for å gi optimal drivstofføkonomi.

Navigasjonssystem som styres av eksterne meldinger

gps" — Dagens navi-system er enkle greier, her i Audi A4.

Dagens navigasjons-system er temmelig enkle greier. Damen i skjermen leder deg gjerne rett inn i et veiarbeid, uvær eller timelang kø. Det vi egentlig trenger navigasjons-systemet til, er å vise hvor det er problemer på veien, og vise alternative veivalg. Om få år kommer damen i skjermen til å opplyse om at det er +2 grader, nedbør i form av snø og full stans i trafikken 25 kilometer lenger fremme samtidig som du får se en alternativ rute blinke på skjermen.

Det finnes gode automatiske tjenester for å vise oppdatert trafikkflyt der du er. Kanskje mest kjent er Tomtom’s Live Traffic og Google Maps. Når jeg kjører bil i Frankrike benytter jeg meg av V-Traffic. Alle viser trafikkflyten i sanntid basert på forskjellige faktorer som veisensorer, GPS-sporing av samarbeidende taxier og andre som er mye på veien, – og sist, men ikke minst, – sporing av signaler fra brukere. Jeg har faktisk sjekket at systemene fanger opp endringene mens de skjer. Problemet er at tjenestene ikke er tilgjengelig der du trenger det mest, på bilens fastmonterte navigasjonssystem. I mellomtiden må du fange opp trafikkmeldinger på radio eller se dem i klartekst via bilens infotainment system, hvis det finnes dekning for det i det landet du kjører i. Formidling av hendelser langs veien krever automatiske systemer. Manuell behandling tar for lang tid å oppdatere. Når NRK sender en trafikkmelding om kødannelse, har køen sannsynligvis allerede eksistert i minst en halv time.

Fra enveis til toveis datatrafikk

GPS-data er enveistrafikk. Det kan kun sende data til bilen. Vi kan ikke sende noe tilbake til satellitten. Skal man bygge et smartere navigasjonssystem behøver man både å sende og motta meldinger til bilen. Systemer der eierne kan kommunisere med bilene sine, alarmfunksjoner og flåtestyringssystemer baserer seg på GSM/GPRS, – altså mobiltelefonnettet. Dette egner seg best for å rapportere sporadiske hendelser, ikke for kontinuerlig rapportering, – dels på grunn av nettkapasitet og dels på grunn av kostnad. Men nettkapasiteten øker for hver dag mens prisene daler.

Trenger vi kontinuerlig overføring av data?

Mange ser for seg en felles dynamisk trafikkovervåking en gang i fremtiden, – en tjeneste veimyndighetene legger til rette for, basert på avgifter bileierne betaler. Sanntids overvåkingssystemer vil tvinge seg frem i takt med stadig mer selvkjørende biler. Man ser for seg at bilene sender en eller annen form for posisjoneringsdata til en sentral, på samme måte som i flytrafikken der alle fly er utstyrt med en transponder som kontinuerlig sender radiosignaler med id og posisjon. Det er ikke utenkelig at det blir påbudt at alle biler skal ha GPS og varsle sin posisjon løpende til en kommunikasjonssentral. Da vil navigasjonssystemet ditt kunne vise hva de andre bilene gjør lenger frem på veien, for eksempel at de to bilene du møter på andre siden av svingen, akkurat nå er midt i en forbikjøring.

Vi er ikke der ennå. Det største hinderet er at ingen vet hvilket nettverk som skal benyttes for å håndtere den relativt store datatrafikken som systemet vil kreve.

Hvem leverer fremtidens GPS?

gps — Renault varebil med plug-in løsning for Tomtom.

Både Google og Apple har uttalt at de vil være med å levere ny teknologi i bilene. Jeg antar mobil-produsenter som Samsung og Nokia også vil være med. Samtidig foregår det et teknologi-samarbeid mellom flere bilprodusenter, der ett av formålene er å få bilkjøpere til å velge sine overprisede fastmonterte navigasjonsløsninger. Prisen gjør at mange bilkjøpere heller velger å kjøre rundt med en bærbar Tomtom festet på frontruta, – en løsning som koster en brøkdel. Renault har i noen år levert plug-in løsninger for Tomtom til sine rimeligste modeller. Det er lagt vekt på at eksterne navigasjonsenheter skal blende seg naturlig inn med resten av kupeen, noe jeg synes Renault har lykkes godt med.

Jeg tror ikke Tomtom får være alene med å levere slike løsninger. Det er kanskje først og fremst Tomtoms kunder som Google og Apple vil være med å slåss om, mens kjøpere av dyrere biler fortsatt kommer til å foretrekke fastmonterte løsninger.

Jeg ville ikke overlatt styringen av min tenkende automatkasse til Tomtom.

Tomtom Live Traffic – viser oppdatert trafikkflyt der du er

V-Traffic – fransk system som viser trafikkflyt i sanntid

Se også

Bruktimport av BMW 3-serie? -Et regneeksempel

Posted 26/01/2016 by Terje Bjørnstad

Hvordan slår avgiftsendringen og valutasituasjonen ut på importprisene i 2016?

BMWs 3-serie har lenge vært et yndet importobjekt. Bruktimporterte biler har avgiftsvennlige motorer, M-sport styling, skinnseter og annet avgiftsgunstig utstyr. Det vi egentlig vil ha, er en kraftfull motor – en ordentlig BMW-motor. Det ser lovende ut. I år er avgiftssystemet endret slik at motorkraft ikke lenger skal være like avgiftsbelagt som tidligere.

Får vi flere hesterkrefter i nyimporterte 3-serie-modeller?

3-serien er en god kandidat for bruktimport, – ikke bare med basismotorene som BMW utviklet i samarbeid med PSA-gruppen, men også de motorene som tyskerne selv har trykket til sine bryst. Hvor mye koster en velmotorisert 3 år gammel 3-serie bruktimport fra Tyskland? Jeg ønsker å finne det generelle prisnivået, fremfor de gode enkelttilbudene. Det burde ikke by på problemer, da 3-serien var Tysklands tredje mest solgte nybil i 2013.

La meg igjen presisere at dette handler kun om et regneeksempel. Ingen i redaksjonen akter å kjøpe noen 3-serie akkurat nå.

Våre drømmers 3-serie?

Jeg har bestemt meg for å søke etter en 3-serie Touring, type F31, med bensin eller diesel, automat og sportsseter. Enten 320i med 184 HK eller 320d med 163 HK eller 184 HK, gjerne med xDrive. Eventuelt en 328i eller 325d. Jeg bruker mobile.de for å søke biler i Tyskland. Jeg setter opp ufravikelige krav som «sportsseter», «setevarme» og «mwst. Ausweisbar» (mva-refusjon). Disse valgene innskrenker utvalget veldig. «Automat» og «Sportsseter» gjør at jeg presenteres for biler med gode utstyrspakker, «setevarme» gir meg bilder av biler i snøkledte omgivelser. Egentlig bør biler importert til Norge, ha utstyrspakken 842 «Kaltlandsausführung». Det er standard på alle biler solgt i Norden og består blant annet av kraftigere startbatteri, oljer og frostvæske som tåler kulde, oppvarmede spylerdyser samt ekstra isolering av veivhusventilasjonen – sannsynligvis et behov som har presset seg frem basert på tilbakemeldinger fra nordiske verksteder. Uansett, finner jeg ingen tyske kjøretøy oppført med denne pakken. Jeg tenker naivt, at hvis man velger velutstyrte biler som har gått i snøkledte tyske omgivelser, kommer de sikkert til å fungere i Norge også.

Isolert veivhusventilasjon? – Hvilke motorer er det relevant for? Kan det ettermonteres?

BMWs bestselger har 184 hestekrefter og går på diesel.

Nesten alle F31 til salgs i Tyskland, er 320d med 184 hestekrefter. I Norge er den ned-chippede 320d-varianten med 163 HK mer utbredt på grunn av lavere avgifter. I Tyskland er det ikke noe stort marked for denne varianten. Men sparemodellen «Efficient Dynamics» – 163 HK diesel med redusert CO2 og klar miljø-appell – har funnet veien til enkelte tyske eiere. Importerer du en 3 år gammel bil, dreier det seg om en prisforskjell på bare 4 000 kroner. Alt taler til 184-hesterens fordel.

Fallgruber

Det er skrevet side opp og side ned om fallgrubene ved bruktimport. Når du søker biler med mva-refusjon, får du i hovedsak leasingbiler som omsettes i forhandlernettet. Det er ikke der du gjør de største kuppene, men til gjengjeld kan du regne med å treffe noen som snakker engelsk, bruker e-mail, og kan håndtere skjemaene du behøver. Dessuten blir det tryggere når du skal følge opp bilen hjemme.

Vær oppmerksom på at alle BMW’er solgt nye i Norge, har standardutstyr som ikke nødvendigvis er standardutstyr i Tyskland. Dette gjelder lettmetallsfelger, xenonlys, klimaautomatikk og armlene, for å nevne noe. Pass på at du ser på korrekt modell. F31 kom på vårparten 2012 i Tyskland og erstattet forgjengeren E91, som også er en god bil, men til langt lavere pris enn etterfølgeren. Enkelte forhandlere benytter nemlig kreative kameravinkler og bildeutsnitt for å få utgående modeller til å se nyere ut.

Korrekte data

Du trenger pålitelige tall for kjøretøyets egenvekt, CO2 og NOx. Når jeg søker på nettet etter korrekte CO2- og NOx-verdier, finner jeg mange forskjellige tall. Hvilke kan man stole på? Jeg fant mine tall i en prisbrosjyre fra 2014 og forutsetter at tallene er de samme for 2013-modellene. Korrekte tall er nødvendig for å beregne avgiftene.

bruktimport Fra og med i år er det Skatteetaten som inndriver bilavgiftene. De har egen importkalkulator på nettet. Bruk den! For å få beregnet så lav avgift som mulig, konsentrerer jeg meg om biler registrert for mer enn 3 år siden. Hvis du for eksempel skal hente bilen den 25.01.2016, må bilen være førstegangs-registrert før 25.01.2013. Bommer du på datoen med bare en dag, kan det koste deg flere tusenlapper.

I tillegg til den alminnelige sjablongberegningen basert på vekt, alder og miljø, finnes det en alternativ beregningsmetode som gir mulighet for ekstra fradrag basert på alder, tilstand og bruk. Det finnes sikkert noen gode bransjetriks her som profesjonelle bilimportører kjenner til, men som ikke gir like sikre tall som sjablongberegningene.

Overraskelser når bilen skal registreres i Norge, er noe vi ikke ønsker oss.

Research

Jeg har søkt tyske biler til salgs på mobile.de og norske biler på finn.no. Hensikten er å sammenligne prisene på biler vi kan importere selv fra Tyskland, og biler som for tiden er til salgs her i landet, – sannsynligvis bruktimport, de også. Det har nemlig nylig dukket opp flere biler til salgs som akkurat har rukket å bli 3 år gamle. Årstallene i skjemaet er det året bilen ble førstegangs-registrert – ikke bilens modellår. Norske biler er inklusive omregistreringsavgift. Alle biler er ekslusiv årsavgift. Jeg har valgt å beregne alle tyske biler førstegangsregistrert i 2013 med registreringsdato 24.01.2013. Da blir engangsavgiftene beregnet som om bilene bringes inn til Norge akkurat på 3-årsdagen etter sine respektive førstegangs-registreringsdatoer – det være seg i januar eller videre ut over året.

Modell (F31)	NOx	CO2	Egen- vekt	HK	2012 (DE) Antall	2012 (NO) Antall	2013 (DE) Antall	2013 (NO) Antall	2012 (DE) Pris 1000	2012 (NO) Pris 1000	2013 (DE) Pris 1000	2013 (NO) Pris 1000
316i	25	138	1470	136	0	0	1	0	–	–	330	–
320i	28	143	1495	184	26	1	1	0	352	459	372	–
320xi	28	152	1575	184	0	0	0	4	–	–	–	447
328i	32	152	1540	245	11	1	4	0	415	509	453	–
328xi	32	162	1610	245	0	0	0	0	–	–	–	–
320d	171	123	1510	163	0	16	2	3	–	389	334	375
320d Eff. dyna.	171	112	1510	163	0	0	4	0	–	–	328	–
320xd	171	129	1585	163	0	1	0	0	–	459	–	–
320d	171	123	1510	184	189	5	63	3	362	439	377	427
320xd	171	129	1585	184	0	1	15	2	–	468	407	449
325d	148	127	1560	218	0	0	1	0	–	–	425	–

Differansene her blir bare som en veiledning å regne, spesielt med så få biler i utvalget. La oss ta noen typiske eksempler fra de mest solgte modellene i Tyskland. Eurokursen er her satt til 9,42. Alle bilene er velutstyrte og har alt relevant utstyr. Jeg viser kun utstyr som skiller modellene. Bildene ved eksemplene er klippet fra annonsene i mobile.de og er ment å gi en indikasjon på bilenes utstyrsgrad.

2013 BMW 320i NOK 371 999 € 23 445 Euro (nettopris) gir NOK 220 851 + 55 212 (mva) + 95 936 (avgifter) 184 HK – Bensin – Automat Førstegangs reg. 11/2012 Km-stand: 23 000 1 eier Black sapphire metallic – Volleder – Grau interiør – Sportspakke – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon
2013 BMW 320i NOK 382 692 € 24 353 (nettopris) gir NOK 229 405 + 57 351 (mva) + 95 936 (avgifter) 184 HK – Bensin – Automat Førstegangs reg. 11/2012 Km-stand: 22 650 1 eier Black sapphire metallic – Stoff – Schwartz interiør – Navigasjon – Sportspakke – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon
2013 BMW 320d NOK 415 296 € 27 727 (nettopris) gir NOK 261 188 + 65 297 (mva) + 88 811 (avgifter) 184 HK – Diesel – Automat Førstegangs reg. 01/2013 Km-stand: 92 775 1 eier Alpinweiss uni – Volleder – schwartz interiør – Head-up display – Navigasjon – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris) Denne bilen hadde høy pris uten at jeg forsto hvorfor. Kanskje det var den lekre fargekombinasjonen på interiøret?
2013 BMW 320d NOK 384 174 € 25 084 (nettopris) gir NOK 236 291 + 59 072 (mva) + 88 811 (avgifter) 184 HK – Diesel – Automat Førstegangs reg. 01/2013 Km-stand: 61 050 1 eier Mineralgrau metallic – Volleder – Braun interiør – Head-up display – Navigasjon – Panoramatak – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris) Du kan velge flere velutstyrte biler til denne prisen.
2013 BMW 320d NOK 368 078 € 23 717 (nettopris) gir NOK 223 414 + 55 853 (mva) + 88 811 (avgifter) 184 HK – Diesel – Automat Førstegangs reg. 01/2013 Km-stand: 66 900 1 eier Melbourne red metallic – Stoff – Schwartz interiør – Sportspakke – Head-up display – Navigasjon – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)
2013 BMW 320xd NOK 414 138 € 26 496 (nettopris) gir NOK 249 592 + 62 398 (mva) + 102 148 (avgifter) 184 HK – Diesel – xDrive – Automat Førstegangs reg. 03/2013 (NB! beregnet som 21.01.2013) Km-stand: 46 000 KM 1 eier Imperialblau metallic – Teilleder – Beige interiør – Navigasjon – Xenon Tilsvarende biler til salgs i Norge (3 stk) 455 000 (gjennomsnittspris) Denne angitte prisen forutsetter innførsel først ved utgangen av mars.

Konklusjon

Det går ikke an å trekke noen konklusjon vedrørende regne-eksemplene på bensinmodellen 320i. Bare en eneste norsk bil er for lite sammenligningsgrunnlag. For 320d ser vi derimot et mønster. Det er mulig å skaffe gode tyske biler som ligger 30-50 000 under norske priser. Men husk at differansen mellom tyske og norske priser skal dekke vinterhjul, frakt og mva av frakt. Den resterende del av differansen skal dekke forberedelser, reise og business. Tar du fri fra jobben, er det ikke sikkert du får regnestykket til å gå i pluss. Men kan du kombinere turen med et besøk til noen du kjenner i Frankfurt eller lignende, får du kanskje dekket reisen og mere til, – og kan unne deg en koselig tur på første klasse tilbake til Norge.

Jeg tror ikke valutaen vil utgjøre noen trussel mot bruktimport på lang sikt. Nybilforhandlerne kommer snart ut med nye prislister som tar høyde for den svake kronen. Det betyr ikke bare dyrere nybiler, men også dyrere bruktbiler. For øvrig har bruktbilimportører mulighet til å handle raskt hvis det skulle vise seg at den norske kronen skulle styrke seg for en periode. Dette gjelder ikke bare de proffe importørene, men også deg og meg.

Min egen erfaring med bruktimport en gang for flere år siden var udelt positiv. En kamerat ordnet det praktiske gjennom sitt enkeltmannsforetak hvor han hentet én og en bil fra en merkeforhandler i Geneve. Mine forventninger var store da han ringte meg og fortalte at han var på vei hjem til Norge i over 200 km/t på Autobahn. Vel hjemme, ble de harde helårsdekkene erstattet med nordiske vinterdekk og nye sommerdekk på felg.

Selv om kilometerstanden var litt høy, hadde bilen aldri vært utsatt for småbarn, slalomstøvler og hunder før den kom til oss. Etter fire problemfrie år med bilen, kan jeg bare si at bilene på kontinentet er minst like gode som de norske.

Mens jeg jobber med denne artikkelen er antall 3 år gamle 320d/xd 184 HK til salgs på finn.no fordoblet. Ser vi effekten av det nye avgiftssystemet?

Skatteetatens importkalkulator for 2016

Skatteetaten: Slik importerer du bil

Se også

BMW 316 på vinterføre

Posted 18/01/2016 by Terje Bjørnstad

F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012

Jeg tror nok jeg kunne ha kommet kjappere frem på det glatte vinterføret med en av konkurrentene, men ikke like underholdende.

Frostdisen siver inn fra fjorden. Flokker av skiglade mennesker er på vei innover i marka. Sprengkulden gjør at veiene er dekket med hardpakket snø og is, eller tilfrosset saltlake. Det er sporete og glatt. BMW’en takler føret eksemplarisk. Jeg husker godt den tiden med bakhjulsdrift da man kunne bruke gassen til å styre seg passe bredt ut av svingene. Godfølelsen vekkes når BMW’en slipper litt med bakhjulene, men DSC-systemet stabiliserer bilen straks og blokkerer gasspådraget. Jeg kan likevel ikke skjule at jeg synes det er skikkelig moro å kjøre BMW på vinterføre.

Designer'ne hos BMW har ikke ligget på latsiden. — Designer’ne hos BMW har ikke ligget på latsiden.

Look-and-Feel

Dette er en bil du umiddelbart får lyst til å sette deg inn i og ta ut på veien. BMW 316 er like stor utvendig som Audi A4, men virker smekrere og sportsligere. Utstyrsvarianten heter «Sport» og jeg tipper den er litt senket. Førersetet, med kraftige sidevanger og uttrekkbar lårstøtte, ga meg en helt perfekt sitteposisjon. Jeg liker å sitte lavt, og hadde perfekt støtte over alt.

Før jeg dro i vei behøvde jeg et par minutter for å gjøre meg kjent med start- og stoppknappen, girspaken med egen knapp for «park» og infotainment-systemet med styrehjul foran armstøtten. Uansett, tilhører dette førermiljøet så absolutt premiumklasse.

Sprengkulde og BMW forskjønner landskapet

Kjøreglede

Jeg måtte faktisk sjekke i vognkortet om BMW 316 leverte mer enn 136 hestekrefter. Bensinmotoren hadde nemlig et fantastisk bunndrag. Den «hummet» ledig rundt på tomgang langs de glatte vinterveiene, som ikke innbød til særlig høye hastigheter.

I utstyrsvarianten «Sport» får du blant annet BMWs sportsprogram, hvor du kan sette opp bilen til henholdsvis «Sport+», «Sport», «Comfort» og «Eco Pro». Med sportsinnstillingen får du strammere styring, fjæring og gasspådrag. Jeg tror det kreves flere dager for å finne en favorittinnstilling. Etter dagens føre og sjåførens humør, passet «Comfort» best. De andre oppsettene skal prøves skikkelig ut en annen gang.

Det begynner å bli en stund siden sist jeg kjørte bakhjulsdrift. Det fungerte fint på de vinterglatte veiene. At bilen slipper litte granne med bakhjulene er bare moro. Det er ikke bare elektronikken i antispinn-systemet som stabiliserer bilen. Den fine vektfordelingen (50:50) bidrar også. Høy «fun factor» bak rattet, morsomt og underholdende, – og jeg tenker for meg selv hvor gøy det ville ha vært med enda kraftigere motor.

Det tok meg bare sekunder å merke at jeg kjørte et konvensjonelt automatgir-system. 8 trinn, kjappe skift og ingen merkbar effekttap. Jeg opplevde heller ingen rykk og napp eller feilgiring som man av og til kan oppleve med tenkende girkasser. Det er ingen tvil om at ZF-kassa greidde å tenke riktig. Den skal faktisk være i stand til å ta seg direkte fra åttendegiret ned til andregiret hvis det behøves.

Jeg er ikke et sekund i tvil når jeg gir en sekser for kjøreglede.

Komfort

Jeg satt svært godt i sportsstolen. De kraftige sidevangene og lårstøtten var perfekte – som i en sportsbil. I dette tilfellet merket jeg at læret bak på skoene mine tok i mot gulvmatten – ikke skosålen. Pytt, pytt, – litt skoslitasje får man regne med.

Jeg vil også fremheve lydbildet som svært komfortabelt. I 80-km/t lå turtallet på 1350 omdreininger i minuttet med godt drag i motoren. Motorduren er til stede, men i svært behagelige frekvenser. Clutchløs automatkasse gir heller ingen vibrasjoner fra drivverket. Andre lyder er knapt hørbare på piggfrie vinterdekk. I «komfort» modus opplevde jeg bilens understell som svært komfortabelt, uten at det på noen måte gikk ut over kjøreegenskaper eller tilbakemeldingen fra veien.

Plass

Mitt første inntrykk er at 3-serien virker mindre enn sine konkurrenter. Den er ikke mindre, – i hvert fall ikke utenpå, – men det er heller ikke gitt høy prioritet til plass. Langsstilt motor og bakhjulsdrift med kardang stjeler kupeplass, og etterlater lite benplass til tredjemannen i baksetet. Bagasjerommet på 3-seriens Touring er på 495 liter, som tilsvarer Ford Focus (490) eller Audi A4 (505). Jeg synes bagasjerommet for øvrig var enkelt å benytte, og baksetene slår ned slik at du får en flat dørk.

Jeg tror neppe noen kjøper BMW 316 på grunn av plass. Jeg kan vel si det sånn, at jeg opplevde plassforholdene tilstrekkelige for middelaldrende menn, som meg, – som ikke lenger har småbarn, bygger hus, eller driver med andre plasskrevende aktiviteter.

Sikkerhet

I følge NCAP var sikkerhetsnivå på BMW F30, målt i 2012, faktisk en tanke sikrere enn Volvo V60. Aktiv sikkerhet er i øverste toppklasse, – likeens trygghetsfølelsen bak rattet.

Økonomi

Prisene på 3-serien begynner på samme nivå som konkurrentene Audi A4 og Mercedes C-klasse. I likhet med de nevnte konkurrenter, trenger også BMW et par utstyrspakker for å bli riktig attraktiv. Få nybilkjøpere ender opp med å betale innstegsprisen. Etter siste avgiftsøkning ser det ut som 3-serien kan komme relativt godt ut, også de mer motorsterke bilene. Det lover godt for alle BMW-fans, ikke minst de som ønsker å ta inn sin neste BMW fra utlandet.

Det er mye ekstrautstyr å velge mellom. Jeg anbefaler automatgiret og sportssetene på det varmeste. Jeg føler ikke at jeg trenger elektrisk åpning av bakluke, – men ser at det faktisk er standard på alle Touring’ene, så da så… Jeg liker sportspakken godt. I 2015 kostet den 21 000. Da fikk du sportsratt med rød kontrastsøm, de gode sportssetene, diverse pyntelister, ekstra belysning, svart takreling, Sport+ modus, med mer. I dag koster pakken 36 000 fordi den også omfatter LED frontlykter.

Hvis du velger 3-serie som bruktbil, må du gjøre hjemmeleksen din godt, slik at du er i stand til å gjenkjenne de forskjellige modellseriene. «Min» BMW 316 var en F31, som er betegnelsen for Touring, – mens sedanen har F30. Den kom på markedet høsten 2012, og erstattet E90 og E91. Du skiller den lett fra forgjengeren ved hjelp av frontlyktene. For modellåret 2016 fikk F30 og F31 en lett facelift. Jeg synes det er vanskelig å spotte forskjellene uten å se begge modellene ved siden av hverandre.

BMW 3-serie har tradisjonelt sett hatt gode innbyttepriser, men mange av bruktbilene er bruktimporterte, og det presser prisene. Selv om det neppe er lønnsomt å kjøpe en premiumbil, tror jeg ikke det er fullstendig ufornuftig. 3-serien har vært en av Tysklands mest solgte biler, med tredjeplass i 2013 og syvende plass i 2014.

Enda dårligere økonomi blir det når man tenker på …

… hvor gøy det ville vært med enda flere hestekrefter!

bmw-316i-touring-21 positive1

Fantastisk drivverk
Sportseter og utforming av førerposisjon
Masse kjøreglede tross moderate ytelser

negative1

Ingen.

Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.

Sport-line omfatter sportsratt, sportsseter, Sport+ modus, pluss en del visuelle effekter.

Jeg lover mer stoff om 3-serien i tiden fremover.

Se også

**The Facelift BMW 3 Series 2015 & 2016 Compare**

På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler (Google.maps)

7 gaveideer til bileiere

Posted 22/12/2015 by Terje Bjørnstad

Har du ennå ikke rukket å kjøpe årets siste julegaver? Det er vanskelig å finne julegave til en som har alt fra før. Men er vedkommende bileier, kan du puste lettet ut. Her er nemlig 7 knallgode julegave-ideer som ingen visste om, – og som ingen kan greie seg uten, – eller?

1. Rudolf-styling

Skal du kjøre bil i julen, kommer du ikke utenom dette styling-settet. På mindre enn 2 minutter forvandler du doningen din til å se ut som selveste Rudolf, julenissens yndlingsreinsdyr. Den røde nesen festes med ståltråd til grillen eller til panserlåsen. Rudold sine horn fester du i vindusprekken. Vær forsiktig! Ikke trykk vinduet for hardt opp, ellers kan festene ryke. Politiet medlder om at det finnes en-hornede Rudolf ute på veien.

Leveres av coolstuff.no til NOK 89,-

2. Bakrutevisker for hundeelskere

rudolf — Bare vent til den logrer med halen!

Har du tenkt på hvor kjedelig bakruteviskeren er? Hva med å gi de som kjører bak deg, noe å glede seg over? Med dette settet får du bakruteviskeren til å se ut som halen på en hund. Når du tørker bakruta, vifter hunden med halen. Det finnes et sett for katteelskere også.

Leveres av wackyonwheels.net til NOK 191,-

3. Emoticons for bilister

Mens vi er inne på å glede de som kjører bak, – hvorfor skal emoticons bare være tilgjengelig på nettet? Nå kan du uttrykke følelsene dine mens du kjører – der og da. Gi en kjekk smiley i bakruta til han som slapp deg forbi, – eller et sjarmerende hjertetryne til den skjønne blondinen. Men pass på så du ikke kommer borti knappen med bilde av langfinger’n, da…

Leveres av https://www.drivemocion.com/
til USD 37

4. Falsk bilalarm

Parkerer du bilen på skumle plasser, kan det være kjekt med en bilalarm. Men hvorfor installere en kostbar forsikringsgodkjent alarm når det eneste du egentlig behøver er den blinkende dioden, og merkelapp på vinduet? Denne dioden er selvklebende og trenger ingen strøm fra bilen, fordi den drives av sollys. Vi krysser fingrene for en solrik jul i år.

Finnes på ebay.com til NOK 29,-

5. Dekk-askebeger

Noe av de kuleste man kunne eie som bileier for noen år siden, var et askebeger formet som et dekk. Det besto av et lite gummihjul – av ekte gummi, selvsagt – med et glassfat i navet. I bunnen av glassfatet sto ofte navnet på et dekkmerke, bilforhandler, eller lignende. Det var ikke uvanlig at man fikk et slikt askebeger i julegave fra merkeforhandleren det året man handlet bil der. I dag er slike gaver dessverre politisk ukorrekt, men fortvil ikke: Du får kjøpt både nye og pent brukte på Finn.no og ebay.com.

Finnes på ebay.com til USD 20-200,-

6. Nikkende hund

Si "hei" til en nikkende hjerteknuser på dashbordet. — Si «hei» til en nikkende hjerteknuser på dashbordet.

Mens vi er inne i det nostalgiske hjørnet, vil jeg gjerne trekke frem en annen gaveidé som er i ferd med å få sin renessanse, nemlig de nikkende hundene. På sekstitallet var dette et vanlig syn på hattehyllene i bilene. En søt hund laget i et tungt plastmateriale med et hode som nikket i takt med bilens gynging. Nesten som en levende hund. Nyere forskning har vist at det ikke er så smart å oppbevare tunge gjenstander på hattehyllene, men det gjør ingen ting, for dagens nikkende hunder får plass på dashbordet. Kjekt å ha når du sitter alene og kjører mange mil om natten.

Finnes på ebay.com til NOK 92,-

7. Bilnøkkel-deksel

Nå som mobildeksler er fullstendig ute, er tiden moden for bilnøkkel-deksler. Du vet, bilnøkkel er ikke lenger bare en nøkkel, men en stor upersonlig «kladdeis» du går rundt med hele tiden. Med et bilnøkkel-deksel kan du personifisere bilnøkkelen. Du får alt fra elegant hvit, rød, karbon-look og rat-look. Dette er en nyhet, så dette er gaven til han eller hun som har alt.

Finnes på ebay.com til NOK 112-169,-

Lykke til i jakten på årets siste julegaver!

trollboken — Troll – The Full Story

Et bedre julegavetips til bilentusiaster er boken om Troll – om gründeren, prosjektet og bilene og alt som skjedde i kulissene.

bilblog — Troll – The Full Story

Et bedre julegavetips til bilentusiaster er boken om Troll – om gründeren, prosjektet og bilene og alt som skjedde i kulissene.

Still diagnose selv!

Posted 07/12/2015 by Terje Bjørnstad

Hvem har ikke opplevd at den gule motorlampa i instrumentpanelet lyser? Er det noe alvorlig, eller kan det vente? Hvorfor kan jeg ikke nullstille koden selv?

Instruksjonsboka forteller at du må oppsøke verksted snarest, uten å fortelle hva som er galt. Du får time på mandag og utsetter den planlagte hytteturen i påvente av hva verkstedfolkene skal si. Så viser det seg at det ikke var noen feil – ingen ting. Feilkoden nullstilles på verkstedet og du får en regning på 1 990 kroner eller der omkring.

Uten at det er vitenskapelig bevist, tror jeg motorlampene oftest lyser på modeller mellom 2001 og 2010. Vi kjøpte 5 nye biler i denne perioden, og de gule motorlampene lyste mot oss både titt og ofte. Ved én anledning var det en legitim feil (luftmengdemåler), ellers var det falsk alarm.

Hva skjedde i 2001?

Det begynte faktisk i 1996 da amerikanske myndigheter påla at alle nye biler produsert i USA, skulle være utstyrt med «On-board Diagnostics» som spesifisert i OBD-II. Dette berørte ikke bare GM, Ford og Chrysler, – men også Mercedes, Honda og Toyota med egne produksjonsanlegg i USA. Fem år senere, i 2001 innførte EU et tilsvarende europeisk krav kalt EOBD (European OBD). Eier du en amerikansk-produsert bil fra 1996 eller en europeisk bil fra 2001 kan du være hundre prosent sikker på at den følger OBD-II/EOBD. Noen biler fikk riktignok OBD før påleggene ble innført, men de er unntak.

OBD-II/EOBD ble hovedsakelig presset frem for å sikre at bilenes avgassrensesystemer fungerer som de skal. Ved feil havner bilen på verksted, der mekanikeren skal kunne se hva som er galt ved å plugge inn en feilkodeleser. Alt skal være standard. Det finnes krav til hvordan kontakten skal være utformet, hvor den skal være plassert, hvilken protokoll som skal benyttes, og hvilke koder som skal benyttes. Systemet skal ikke bare gi mekanikeren anledning til å lese lagrede feilkoder, men også kjøre «selftests» på viktige avgassfunksjoner.

Har du en OBD-II/EOBD-bil, kan du kjøpe din egen feilkodeleser på Biltema for 469 kroner, finne den spesielle trapesformet diagnose-kontakten og kjøre diagnose uten å bli skitten på hendene. Alle kontaktene jeg har sett, sitter til venstre for rattet, nederst under dashbordet. Det er faktisk et krav at kontakten skal befinne seg ikke mer enn 3 fot fra førerplassen.

Jeg testet feilkodeleseren på vår Honda Civic 6 produsert i Kanada mellom 1996 og 2000, selvfølgelig med OBD-II. Innmaten i katalysatoren har begynt å skrangle uten at motorlampa er tent. Som antatt, viste heller ikke feilkodeleseren noen feil. Jeg observerte at feilkodeleseren fant riktig protokoll, ISO 9141, og at den gjorde spørringer mot systemet. Via Biltema-leseren kan man kjøre separate «selftests» for blant annet katalysator og lamdasonder. Også disse returnerte null feil. Da jeg prøvde forvarmingssystem for henholdsvis lamdasonder og katalysator, fikk jeg beskjed om at dette ikke fantes – helt korrekt. Dermed tenker jeg at det ikke er så farlig om yngstemann i huset får kjøre med en skranglete katalysator til over jul.

En enkel feilkodeleser – lik den man kan kjøpe på Biltema – er bra nok for de fleste av oss. De gir deg mulighet til å ta en beslutning, for eksempel om du kan kjøre videre de neste dagene og ukene, hvorvidt du kan – eller vil – bytte selv, eller bare kan nullstille koden, og kjøre videre for å se om den kommer tilbake. Alt dette koster langt mindre enn ett besøk på verkstedet. Og det beste av alt er at kan du kjøre bil, kan du betjene en helt «basic» håndholdt feilkodeleser.

Biltema selger tre enkle biltestere, en såkalt generisk som blant annet egner seg bra for Chrysler og Toyota, – en annen er tilpasset biler fra Volkswagen-gruppen, mens den tredje er tilpasset Volvo. Felles for apparatene er at de kun gir deg kodene – ikke i klartekst. Dermed må du finne ut hva kodene betyr på Google, eller bruke den medfølgende mini-CD’en. Legger du på noen hundrelapper, kan du få kodene oversatt til klartekst, uten at jeg ser noen større vits i det. Jeg anbefaler Google, fordi du da kan hente råd og tips fra andre bileiere.

Dyrere testere gir mulighet til å fange opp flere typer feil fra undersystemer som for eksempel airbag, ABS, klima, girsystemer og så videre. Du kan også få mulighet til utføre merkespesifikke «selftests», flere muligheter for å resette feilkoder i motor og undersystemer, samt utføre detaljerte målinger som kan være nyttige i forbindelse med fintuning og eventuell trimming av motorer. Selv om dyrere biltestere sjelden er nødvendig for de fleste av oss, utelukker jeg ikke at det kan være kjekt å ha. Har du bil, bør du ønske deg en feilkodeleser til jul.

Du vet aldri når den gule lampa lyser …

Motorstyringslampa skal lyse ved feil på avagassrensingen. — Motorstyringslampa skal lyse ved feil på avgassrensingen.

Se også

Feilkodelesere på biltema.no

På bytur med Citroen C1

Posted 30/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg innser med et smil at denne bilen kan brukes til mye mer enn juleshopping. Jeg kjører gladelig hvor som helst, bare jeg slipper å sitte i baksetet.

Det er søndag 1. advent. Julelysene i Oslo har vært tent lenge. De muntrer oss opp når mørket siger på ved tretiden på ettermiddagen. Ikke bare blir det hyggeligere å handle i byen, – det blir hyggeligere å kjøre der også. Jeg bruker en C1 til å gjøre unna førjulsærender.

Førjulstid innebærer mye kjøring, særlig bykjøring. Tenk deg at du er på leting etter parkeringsplass, en uoppmerkede gateparkering hvor du kan parkere gratis. Poenget er å finne en plass som er stor nok. Det gjør du med en Citroen C1. Og har du først funnet en plass, lukeparkerer du på 1-2-3 med speed-sensitiv servo.

Look-and-Feel

Citroen C1 er en av de aller billigste bilene du kan kjøpe ny. Parkert mellom en Auris og en Corolla fylte den plassen sin godt. Bare litt kortere enn de andre, nærmere bestemt en meter kortere enn en 4-dørs Corolla og trekvartmeter kortere enn enn Auris. Jeg liker designet. Det er moderne, tøft og funksjonelt, – og er heldigvis ingen krympet Auris eller Corolla.

Jeg forventet ikke at førerposisjonen skulle være så rommelig. Jeg hadde strengt talt ikke behøvd å senke setet, men nå satt jeg rett og slett kongelig. Setet passet min 1,88 meters kropp veldig godt. Rattet føltes godt å holde i. Men dette er tross alt en billigbil. All plast er hardplast. Lyden når du lukker førerdøren er mer metallisk enn du er vant til. Instrumentpanelet ser superbillig ut, selv om det også befinner seg en turteller på siden. Billig virket også hendlene til varmeapparatet, skjønt de var ganske intuitive i bruk.

Jeg likte den midtstilte fargeskjermen med touch-skjerm. Den ga hele interiøret et coolt preg.

citroen c1 På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys. — På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys.

Kjøreglede

Det første jeg la merke til, var hvor lett styringen var da jeg rattet meg ut av den trange parkeringsplassen. Det føltes som rattet dreide seg selv og traff full rattutslag med et «bonk», som en god, gammel Buick. Servostyringen justerer seg altså etter hastighet.

1-liters motoren yter 68 HK og har et dreiemoment på 96 Nm ved 4800. Det er ikke all verdens på papiret, men jeg opplevde ikke bare motoren som responsiv og kvikk, – men også at den dro godt på lave turtall – ikke bare inne i byen, men også ute på veien. Da jeg giret til første – andre – tredje i rask rekkefølge, hadde jeg 35 km/t på speedometeret. Jeg var overrasket over hvor sjelden jeg hadde behov for å presse motoren.

Citroen C1 er utrolig lettkjørt. Den er lett på styringen, lett på clutchen, lett å gire og bilen holdes et par sekunder i bakken ved bakkestart. Girkassa vekket på ingen måte minner om tidligere Citroen’er, så her kan det vel tenkes at samarbeidet mellom Toyota og PSA-gruppen har båret frukter. Det er samme drivverk som i Peugeot 107 og Toyota Aygo.

Etter å ha kjørt rundt i Oslo og omegn, ville jeg ikke hatt noen betenkeligheter med å ta denne bilen på langtur til hytta i Valdres, – fortrinnsvis som sjåfør.

citroen c1 Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere. — Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere.

Komfort

Sittekomforten overrasket meg, spesielt hvor god lårstøtte og ryggstøtte jeg fikk. De faste, integrerte nakkeputene på forsetene passet meg helt perfekt. Baksetet, derimot, var det vanskelig å få plass i, – i hvert fall om jeg skulle ha sittet bak meg selv. Da måtte sjåføren ha hjulpet til ved å kneppe setet sitt frem et par hakk. Selv da ville komforten for en voksen kar være svært dårlig der han måtte sittet krokbøyd. Baksetene egner seg nok bedre for barn, men stiller meg tvilende til om det er plass til bakovervendte barnestoler.

C1 taklet ujevnheter i veien svært godt til å være så liten bil. Overraskende godt. Jeg synes Oslos gater har blitt bedre, men det finnes ennå plenty av huller i asfalten.

Når det gjelder støy, opplevde jeg lydbildet som behagelig. Ikke bare når jeg rullet gjennom byen på lave turtall, men også når jeg presset motoren. Hvis jeg hadde hatt støymåler, tror jeg likevel lydbildet ville vært høyere enn min subjektive oppfatning, for etter endte turer summet det fortsatt i ørene mine.

Kanskje jeg hadde for høy lyd på radioen?

citroen c1 Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer. — Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer.

Plass

Førsteinntrykket mitt når jeg satte meg inn i bilen, var hvor luftig det føltes rundt meg. Bilen føltes overhodet ikke liten fra førerplassen. Dette er en bil hvor to mennesker sitter bekvemt og har rikelig med plass. Baksetet, derimot, egner seg dårlig til voksne mennesker, først og fremst på grunn av lite benplass, men også på grunn av høyde over hodet.

Bagasjeplassen er 180 liter på papiret. Det egner seg kun til å frakte ting i handleposer. Jeg tror det går an å plassere en kabinkoffert der, mens andre reisevesker krever at man slår ned en av seteryggene, og da blir bilen en tre-seter, så fremt man ikke lar passasjerene sitte med bagasjen på fanget.

Vi må erkjenne at 3,5 meter ikke er tilstrekkelig til å gi to gode seterader og bagasjeplass. Det som likevel imponerer meg, er de gode plassforholdene i forsetene. På papiret er C1 en 4-seter, men jeg vil karakterisere den mer som 2+2 seter, 2+1 seter med bagasje, eller 2-seter med mye bagasje.

citroen c1 Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen "Gallium gray". — Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen «Gallium gray».

Sikkerhet

Sammenlignet med klasseleder, Volkswagen Up!, scorer C1 dårligere i frontkollisjoner mot barriere, hvor fører og passasjer foran, i følge NCAP, risikerer kneskader ved sammenstøt med rattstamme, tenningsenhete og midtkonsoll. NCAPs konklusjon slår imidlertid fast at passasjerene i C1 har meget god beskyttelse ved sidekollisjon, og C1 scorer faktisk bedre enn Up! ved frontkollisjon mot stolpe. Det C1 mangler, i likhet med alle de andre superminiene, er mulighet til å bestille det siste sikkerhetsutstyret som for eksempel adaptiv fartsholder. NCAP legger vekt på at stabiliseringskontroll er standard. Det er for øvrig også ISOFIX i baksetene og avstengbar kollisjonspute på passasjersiden.

citroen c1 På størrelse med ei slepejolle. — På størrelse med ei slepejolle.

Økonomi

For 129 000 kroner kan du skaffe deg en flunkende ny Citroen C1. Selv om det bare er 3,5 meter bil, er det mye bil for pengene. En av C1’s største fordeler, er innkjøpspris. Men du skal ikke velge særlig mye utstyr, før denne prisfordelen forsvinner. Da mener jeg det er bedre å velge en større bil med mindre utstyr. Nordic Edition, som er avbildet her, koster 20 000 mer enn basismodellen. Det er vel anvendte penger og gjør bilen mer attraktiv som innbyttebil.

Foregående modell av C1 har holdt seg godt i verdi. Få biler har hatt så lavt verditap.

Forbrukstallene er 0,50 (by) og 0,41 (landevei). Tallene for nye biler med «start & stop» er hhv. 0,45 og 0,38.

Hvis noen hadde målt kjøreglede pr meter billengde, tror jeg C1 ville kommet høyt opp.

citroen c1

Utrolig lettkjørt, spesielt i byen
Motoren trekker godt på moderate turtall
Komfortable forseter

citroen c1

Mer en 2+2 seter enn 4 seter.

Se også

citroen c1 Citroen C1 Mk1 — Citroen C1 Mk1

citroen c1 Jaså, du vil kjøpe en supermini? — Jaså, du vil kjøpe en supermini?

citroen.no

Caddy’n på super’n

Posted 21/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg blogger om biler jeg kommer over på min vei. Dette er en slik bil.

Det står en Cadillac på utstilling ved et shoppingsenter jeg av og til er innom – et såkalt «outlet». Når min bedre halvdel handler i butikkene, går jeg og titter på Cadillac’en en trapp opp. En 1964-modell Deville convertible. Bilen virker hel og ren, men bærer preg av mangel på TLC. Jeg legger merke til at ett av bakdekkene holder på å klappe sammen av for lite luft. Men den er tørr og fin under. I en avisartikkel fant jeg ut at bilen har tilhørt tidligere konge av Saudi-Arabia, Fahd Bin Abdulaziz. Det saudiske kongehuset var for øvrig kjent for å gi bort sine biler til venner og bekjente når de ble lei av dem, – og det ble de ofte.

I fangenskap på et supermarked på grensen mellom Spania og Frankrike.

En Cadillac burde få regelmessige kjøreturer og ikke stå på et supermarked her i et fjellpass mellom Spania og Frankrike. Stedet heter La Jonquera og minner om Svinesund. I dag er det søndag. Jeg er lommekjent i området. Skulle ønske jeg kunne ta Cadillac’en ut på en kjøretur og la den duve langs de mange flotte landeveiene omkring.

Det kan jeg selvfølgelig ikke. Men jeg gjorde det nest beste. Jeg «Photoshop’et» bilen over i nye omgivelser, et sted jeg fant på Google Maps, i Charlottenberg i grenseområdet ved Sverige. Mekonomen er med på bildet, ikke for å gi verkstedskjeden gratis reklame, men fordi hellingen på bakken stemte så godt overens med vinkelen fra Supermarkedet i La Jonquera.

1965 Cadillac Coupe DeVille Convertible.

1964 Cadillac Deville Convertible

Motor: OHV V8 429 ci, 340 HK
0-100: 8,6 sekunder
Farger: (sannsynligvis) Aspen White med svart topp og interiør.
Produsert i 17 900 eksemplarer.

Noe for deg?

Klikk her for å finne lignende biler til salgs på myclassicgarage.com.

… og god søndag!

Verdens beste Polo-motor?

Posted 13/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg er sikker på at 1,2 TSI-motorene blir å finne i den nye Polo’en som forventes å komme neste år.

-Er Polo okay?

Mannen fra leiebilfirmaet smilte bredt. Polo’en koster noen tiere mer pr døgn enn Corsa’en jeg egentlig hadde bestilt. Innerst inne hadde jeg ønsket å prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg har kjørt uttallige ganger tidligere som leiebil. Men jeg takker aldri nei til å bli oppgradert.

Volkswagen presenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ute i ny generasjon. Det hjelper ikke at Polo’en fikk en liten facelift for 2 år siden. Dagens modell begynner å trekke på årene. Men én ting kommer den nye Polo’en til å arve fra sin forgjenger, – nemlig de fine 1,2 liters TSI motorene med henholdsvis 90 og 110 HK.

Look-and-Feel

Rutete setetrekk i slitesterkt materiale. Sittepute som kan jekkes opp og ned i bakkant. Justerbart ratt. Alle betjeningshendler er der de skal være. Jeg la merke til ny radio. Den leverer god lyd og oppleves som en klasse opp i forhold til konkurrentene. Manuell aircondition fungerte greit, men var egentlig ikke særlig påkrevet i det katalanske novemberværet.

Utvendig noterte jeg meg 15 tommers lettmetallsfelger. Den fine peppergrå fargen (Uranogrå) kler bilen, og fremhever den blanke listen fra siste facelift, som deler øvre og nedre del av fronten.

–Snusfornuftig, tenker jeg. Det står til en firer på Look-and-feel.

Kjøreglede

På vei nordover fra Barcelona dro vi opp langs C-32 som bukter seg langs kysten. Med kveldsdisen sivende innover land opplevde vi en vakrere vei, enn den motorveien vi normalt tar, – den som går inn i landet, – som fortsetter inn i Frankrike, – og hvor høyrefeltet består av en sammenhengende kolonne av semitrailere. Dessverre tok den fine C-32 brått slutt og vi måtte inn på en vanlig to-felts riksvei med uoversiktlige svinger, bakketopper og rundkjøringer i retning Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre bilene på veien var tydeligvis lokalkjente og holdt et høyt tempo. Litt i raskeste laget, tenkte jeg, men holdt likevel følge. Av og til feilbedømte jeg litt, og måtte nærmest kaste bilen inn i svinger, eller bremse hardt like over bakketopper og ut av svingene. Det er da du merker om du har en god bil. Polo’en er en slik bil. Ingen overraskelser. Den responderer akkurat som jeg forventer, og jeg vet akkurat hvor jeg har den.

Motoren leverer nesten flat dreiemomentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdreininger. Ved rask akselerasjon fra stillestående forteller motorens lydbilde når turboen er aktiv. Det gode dreiemomentet gir følelse av å kjøre en større bil, – i hvert fall større Polo-motor enn 1,2 liter. Under aktiv kjøring er det nødvendig å bruke girspaken en del for å holde motorens turtall der det gode dreiemomentet befinner seg. Under rask akselerasjon er det derfor ingen vits i å dra motoren helt ut på girene, for øvrig ikke noe problem etter som 5-trinnskassa er lett å jobbe med. Om ikke dette er den beste Polo-motoren, byr den i alle fall på mye moro når du har blitt litt kjent med den.

Komfort

Sittekomforten når ikke opp til Peugeot 208. Du skal ha litt flaks for å finne grei sitteposisjon når høydejusteringen kun løfter setets bakkant, men får likevel bestått.

Pluss for lavt støynivå. Jeg merket at Volkswagen har gjort en god jobb med å redusere romlestøy fra veien i forbindelse med siste oppgradering. Dessuten har TSI-motoren et svært behagelig lydbilde, også når den presses. Forsøker du å presse den fra stillestående, høres det ut som om ikke alle sylindrene er med før turboen slår inn. Jeg vil også fremheve radioen som jeg merker er blitt oppgradert. God lyd og intuitiv touch-screen.

Plass

Hvis du ikke absolutt må kjøre bil med strake armer og strak vrist på clutchfoten, går det fint an å sitte 4 voksne karer i denne bilen på langkjøring. Det er trangt til femtemann, men det går. Selv er jeg 1,88 og kan så vidt sitte bak meg selv. Bagasjeplassen med nedslåtte seter rommer mer enn du aner, men med setene oppslått har du bare 280 liter til rådighet i et todelt bagasjerom. Det er midt på treet for biler i 4-meters klassen.

Sikkerhet

Nyeste Polo er trolig en av de beste i sin klasse når det gjelder aktiv sikkerhet. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene. Vær oppmerksom på at det kun er modellene fra og med 90 HK som har skivebremser både foran og bak. De 3-sylindrede modellene har trommelbremser bak.

Polo scoret høyt i NCAP da den ble introdusert i 2009, og holder fremdeles følge med de nyeste bilene. Utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden og ISOFIX til barneseter. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartsholder til bare 2 200 kroner.

Økonomi

Vår Polo med 90-hester koster 212 800, og tas inn til Norge kun i Highline-utgave. Det er mye kjøreglede for pengene. For 219 400 får du 110 hester. Det er en motor som egner seg godt i Golf også, men aldri har vel prisforskjellen mellom Golf og Polo vært gunstigere enn nå. Tidligere beveget de «store» Polo’ene seg langt inn i Golf’enes prisområde.

Hvis du tenker på å kjøpe Polo, anbefaler jeg å ta en kjøretur med automatgiret DSG. 1.2 TSI med DSG er nemlig et fantastisk drivverk, både med 90 og 110 hester.

Med blandet kjøring skal det være mulig å kjøre godt under halvliteren på milen med vår testbil. Selv etter 10 dager må jeg innrømme at jeg aldri gjorde noen reelle målinger. Jeg opplevde bensinforbruket som lavt, og tviler ikke på de oppgitte forbrukstallene: 0,60 (by) og 0,40 (landevei). Bensintanken rommer bare 45 liter, men gir OK rekkevidde. Vår bil hadde start/stopp og gjenvinning (rekuperasjon) av bremsekraften som tilfører strøm til batteriet.

Kjøper du Polo som ny i dag, kan du nok regne med et noe høyere verditap de aller første årene enn om du hadde ventet på den nye modellen som sannsynligvis kommer til neste år. Men utgående Polo virker prisgunstig akkurat nå, i hvert fall sammenlignet med storebroren Golf. Om jeg skal trekke frem noe som kan dra Polos bruktbilpriser ned, må det være Volkswagens skandale med utslippsmålingene. Det har kommet signaler om at dette også omfatter TSI-modellene.

Inntil videre er 1.2 TSI kanskje verdens beste Polo-motor?

Dreiemomentet i motoren
Svært gode og trygge kjøreegenskaper
Støysvak

Ingen spesielle.

Se også

Fisker gjenoppstår som Karma

Posted 03/11/2015 by Terje Bjørnstad

Fisker Karma var siste modell før merket gikk konkurs i 2013 (Foto: Terje Bjørnstad)

Med nye, kinesiske eiere og hovedkontor i California, skal produksjonen av Fisker gjenopptas under merkenavnet Karma, etter modellen med samme navn. Fisker-navnet, som stammer fra en av gründerne, dansk-amerikanske Henrik Fisker, er dermed historie etter konkursen i 2013.

Fisker var vel aldri noe velklingende navn i Norge, anyway.

Dagens Fisker Karma har to elmotorer, hver på 161 HK, 479 Nm, som driver bakhjulene. En 2-liters bensindrevet Opel-motor lader batteriene. Rekkevidden er i følge EPA ikke mer enn drøye 5 mil på ren batteridrift, som forlenges med 32 mil ved hjelp av den bensindrevne laderen (fabrikkens egne tall er hhv. 8,3 og 40 mil). Batteripakken sitter langs midten av bilen, inne i noe som ser ut som en gigantisk kardangtunnel, og som stjeler betydelig plass, slik at det kun er plass til fire personer. Bilen er ikke utformet med tanke på innvendig plass, for å si det sånn. Men på den annen side, er det få, om ingen biler i verden som er vakrere enn Karma.

Det nye eierselskapet, Wanxiang, er fra før sterkt inne på eldrift av biler, og det blir spennende å se hva de kan tilføre nye modeller. Fisker Automotive har tidligere blitt stilt for retten av Tesla Motors anklaget for å ha kopiert deres batteriteknologi, hvor Fisker for øvrig ble frikjent på alle punkter.

Men hvor ble teknologien av?

Mens dagens Tesla opererer med imponerende rekkevidde, er Karma’s rekkevidde langt mindre imponerende. Til sammenligning har BMW i3 Plug-in hybrid nesten samme rekkevidde som Karma (15 mil på ren eldrift pluss 15 mil med lader). Batteriteknologien utvikler seg raskt, så rekkevidden bør være forbedret når den nye Karma’en dukker opp på nyåret.

Nye biler produsert i 2016 vil sannsynligvis se ut som denne.

Bruktbilmarkedet flommer ikke akkurat over av Karma’er. Jeg finner 1 Karma til salgs i Norge, 4 i Sverige, 23 i Tyskland og 4 i Frankrike, – mesteparten 2012- og 2013-modeller. Prisen ligger på cirka € 45-60 000.

Auto Tjuvholmen var agent/importør forut for konkursen i Fisker Automotive Inc. De har for tiden utstilt en Karma i sitt lokale ved Teknopolis på Fornebu. Det er denne modellen jeg har tatt bilder av. Sannsynligvis er bilen nærmest uselgelig inntil produksjonen kommer i gang igjen.

Men kan nye Karma lykkes i Norge?

Det er nærliggende å sammenligne med Tesla. Teslakunder slipper å betale avgifter på grunn av ren elbildrift. Karma’ens hybridløsning avgiftslegges som vanlige hybridbiler, men det ligger i kortene at fremtidige bilavgifter kan komme til å falle gunstigere ut for hybridbiler enn rene diesel- og bensinbiler. Med sine 5 seter og to bagasjerom kan Teslaen fint fungere som familiens hovedbil. Det kan ikke Karma. Jeg tror Karmaens hovedkonkurrent vil være 4-seteren Porsche Panamera. Flotte biler, men ingen volumselgere.

Vi vet ennå ikke hva Karma vil tilby når de er på markedet til neste år. Kanskje vi får se en Karma med ren eldrift og Tesla’ens rekkevidde? I så fall kan Tesla få en reell ufordrer i Norge.

Se cool presentasjon på KarmaAutomotive.com

Alarmtjeneste

Automatgir med kartleser

Navigasjonssystem som styres av eksterne meldinger

Fra enveis til toveis datatrafikk

Trenger vi kontinuerlig overføring av data?

Hvem leverer fremtidens GPS?

Se også

Får vi flere hesterkrefter i nyimporterte 3-serie-modeller?

Våre drømmers 3-serie?

BMWs bestselger har 184 hestekrefter og går på diesel.

Fallgruber

Korrekte data

Research

2013 BMW 320i

2013 BMW 320i

2013 BMW 320d

2013 BMW 320d

2013 BMW 320d

2013 BMW 320xd

Konklusjon

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

1. Rudolf-styling

2. Bakrutevisker for hundeelskere

3. Emoticons for bilister

4. Falsk bilalarm

5. Dekk-askebeger

6. Nikkende hund

7. Bilnøkkel-deksel

Troll – The Full Story

Hva skjedde i 2001?

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

-Er Polo okay?

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Se også