Jeg har sett bilentusiaster stimle sammen rundt et kjøretøy ingen har sett på mange, mange år. Da den ble lansert, var det knapt noen som lettet på et øyenbryn.
Chrysler 2 litres
Den som ønsker å skrive historien om Chrysler, har ingen lett oppgave. Det tredje største amerikanske bilkonsernet har i hele etterkrigstiden kjøpt opp andre bilmerker, mange av dem på konkursens rand.
De har også vært på handletur i Europa. Der kjøpte de opp britiske Rootes, franske Matra-Simca og en spansk lastebilfabrikk. Til å begynne med fikk merkene beholde sine opprinnelige navn, sånn som britiske Sunbeam og franske Simca. Men ett bilmerke ble lansert under Chrysler-navnet, – bare Chrysler. Årsaken skal visstnok være at merket ble utviklet som et joint venture mellom franske og britiske Chrysler, samt moderselskapet. Problemet med navnet Chrysler, er at alle forventet et navn – en modellbetegnelse.
Chrysler what?
Den nye modellen ble bare kalt Chrysler 160, Chrysler 180 og Chrysler 2 litres, avhengig av motor. Men samtidig ble det solgt amerikanske Chrysler’e, Dodge’r og Plymouth’er i Europa med fengende modellnavn som Challenger, Polara og Fury. «Bare Chrysler» ble bilen som totalt manglet identitet. Den var tegnet i USA og hadde flere likhetstrekk med amerikanske biler fra samme konsern, for eksempel Dodge Polara. Men den europeiske Chrysler’n var mindre og hadde etter amerikanske forhold små motorer. Og så hadde den ikke en gang et navn!
Tre/treimitasjon i dashbordet var ganske vanlig på franske familebiler på 70-tallet.
Det er vel ingen overraskelse at «bare Chrysler» ble vanskelig å selge. I Norge ble det brukt mye penger på helsides annonser, men bilen var knapt å se på veien. Også i Storbritannia, Frankrike og Spania solgte bilen dårlig. Det ble ikke bedre da motorene fikk rykte på seg for å være lite slitesterke. Etter å ha blitt produsert ved produksjonsanlegget i Poissy, Frankrike (nå PSA), ble produksjonen flyttet til Chryslers gamle lastebilfabrikk i Madrid. Det kan ha skapt et visst hjemmemarked i Spania, men kvaliteten ble neppe bedre.
Turteller og klokke i dash’en.
Jeg kom nylig over en Chrysler 2 litres i Frankrike. Den ankom en bilsamling av spesielle kjøretøyer for bilentusiaster. 2-literen med 3-trinns automat var knapt hørbar da den gled langs paradeveien og parkerte ved havnen. Anglo-amerikansk design og fransk/spansk produksjon. Jeg synes bilen så veldig flott ut i hvitt med sort vinyltopp og gule lykter, og interessen fra det franske publikummet var stor. Mye større enn da bilen ble lansert.
Jeg tenker at «Bare Chrysler» faktisk er en av de vakreste 4-dørs europeiske sedaner produsert på 70-tallet.
2 litres med 3-trinns automat var en skikkelig direktørbil tilbake i 70-årene.Etter hva jeg kan huske, var det få euro-chrysler’e på veien med denne fargekomboen. De fleste var enten gusje-grønne eller brunaktige.Et pressebildesom ble flittig brukt i reklame.Et annet presse/reklamebilde. Jeg tror franske jegere ville valgt et mer praktisk kjøretøy som jaktbil.
Spansk reklame. Hvorfor kastet mekanikeren fastnøkkelen? Var det i frustrasjon over å ha så mye å gjøre? – Eller simpelthen fordi Chrysler’e aldri trenger verkstedbesøk? De vakre spanske damene og den katolske presten lot seg i hvert fall imponere. Chrysler fant et brukbart hjemmemarked i Spania.
Renault 5 ble lansert i 1972 som den første i noe som skulle bli en helt ny serie småbiler. Volkswagen Polo ble lansert i 1975 og Ford Fiesta i 1977.
Viggo (Gaston Lagaffe)Jeg kunne godt fortelle at franskmenn elsker sine biler og sin bilhistorie. De elsker også tegneserier. Jeg kjenner ikke til noe land i verden som har så stort utvalg av bilblader og tegneserieblader som dem. Og hvis du – som meg – liker både biler og tegneserier, kan du glede deg over at tegneserieforfatterne gjerne tegner vakre klassiske biler i handlingene sine. Det ser vi ikke bare i Hergé’s Tintin og Franquin’s Viggo, men også flere dyktige, yngre tegneserieskapere som har valgt samme tegnestil som de nevnte herrer. Jeg skal komme tilbake til dette i et senere innlegg.
Men altså, – mens noen franskmenn lever og ånder for sine biler, gir andre fullstendig blaffen. De virker ignorante til alt som har med bil og gjøre. De kjører uvørent og parkerer hvor det passer seg, og ser ikke ut til å la seg affisere av en bulk eller to.
Jeg har akkurat vært på en høstvisitt til Frankrike. Jeg har oppsøkt en bilsamling hvor flere hundre bilentusiaster med og uten bil møtes. Jeg har også fotografert klassiske franske biler jeg tilfeldigvis har kommet over på veien. Det er ikke bare bilene jeg har studert, men også eierne av disse flotte kjøretøyene. Noen er selvsagt bevisste at de kjører ekte franske tradisjoner vel vitende om at en gammel 2CV eller Renault 4 er noe av det cooleste du kan kjøre i nå for tiden. Men de flotteste bilene, – de som er helt autentiske, – er de som rattes av folk som gir blaffen i bil, uvitende om hvilke flotte skatter de kjører rundt i.
Husker du disse franske bilene da de gikk på norske veier?
Chrysler 2 litre
Chrysler i Europa har bestått av blant annet engelsk Rootes og fransk Simca. Denne modellen, designet i USA og produsert i Frankrike, ble markedsført som Chrysler 160, Chrylser 180 og Chrysler 2 litre. Ikke særlig spennende navn. Bilene manglet identitet og var nærmest uselgelige i Norge til tross for aktiv markedsføring. Den solgte dårlig i moderlandene Frankrike og Storbritannia, også. Når jeg betrakter denne fine renoverte modellen, forundrer det meg at den ikke slo bedre an.
Peugeot 403
Et ponton-karosseri med store likheter til 50-tallets Mercedes-Benz. Disse bilene var populære som drosjebiler, – også i Norge. Stasjonsvogna var i tillegg ekstremt rommelig, spesielt Familale som hadde en ekstra seterad. Lenge etter at de sluttet å produsere 403, ble den svært populær hos Marokkanske fremmedarbeidere. Få biler taklet de afrikanske veiene bedre enn disse Peugeot’ene.
Renault R8S
4 dører og 4 meter bil. Oppfølgeren til Dauphine fikk skarpere og tøffere linjer. Renault 8 var populær i motorsport, skjønt jeg kan ikke huske å ha sett særlig mange her i Norge. Simca 1000, derimot, var det flere av. Jeg husker Renault 8 som en bil for pensjonister og gamle damer. Etter at jeg bygde meg en Renault 4, fikk jeg imidlertid øynene opp for hvor bra Renault 8 egentlig er for hobbymekkere. I dag står den høyt på ønskelista.
Citroen GS
Jeg tror den kostet fra cirka 30 000 kroner da den kom i 1971. Den konkurrerte med blant annet Audi 80, fra 1972 og Passat året etter. To modeller var tilgjengelig, en med 1015 ccm motor og 1220 Club. De er sjeldne å se på veien i dag, selv i Frankrike. Her hjemme rustet de vel bort, – men i Frankrike, da?
Citroen Dyane
Citroen hadde tenkt at Dyane skulle bli etterfølgeren etter 2CV. Dyane var jo egentlig en litt mer påkostet 2CV, men hadde ikke samme appell til kundene som 2CV. I ettertid kan man vel si at Dyane på aldri nådde opp til 2CV på coolhets-faktoren.
Renault 4
Fotografert utenfor huset hvor kunstnerne Picasso og Braque utviklet sin berømte kunststil «kubismen» helt på begynnlsen av 1900-tallet. Denne Renault’en er bruksbil og transportmiddel. Legg merke til den spesielle takgrinden. (Céret)
Renault 4 fotografert langs kanalen i Perpignan by.
Selv om de var uhyre populære, begynner det å bli langt mellom hver gang man får se en Renault 4 i god kjørbar stand. De få som finnes, vekker oppsikt i positiv betydning. Jeg synes alle gater blir litt vakrere med en Renault 4 parkert der.
Twingo 1 og 2
Jeg måtte ta bilde av disse to nummererte Renault Twingo i samme farge (Anis Yellow). Da er det lett å fortelle hvilken bil man tar, – enern eller toern. Men Twingo, som for øvrig fyller 25 år i år, ble aldri forsøkt tatt inn til Norge. Langs sydlige Frankrike, derimot, er de fremdeles meget populære. De fleste har rundet flere hundre tusen km, og ruller fremdeles fint.
Citroen Mehari
En annen bil som aldri ble tatt inn til Norge er Mehari, her i fargen Orange Kirghiz. Bilene er basert på Citroen Dyane og har et karosseri laget av myk plastikk. I Frankrike er de som kultbiler og regne, men for mange er de praktiske og ujålete biler i friske farger. De er relativt enkle restaureringsobjekter. Til og med plasten kan visstnok byttes ut.
Volkswagens 1,2 TSI med 90 hester er etter min mening en svært vellykket motor for Polo.
Jeg har tidligere omtalt den som verdens beste … Polo-motor altså. Jeg konkluderte med at denne motoren helt sikkert ville bli i nye Polo 6 – som jeg var trodde skulle komme i 2016. Jeg tok feil to ganger. Nye Polo 6 skulle ikke komme før to år senere, som 2018-modell, – og den fine 1.2-liters TSI motoren finnes ikke i motorutvalget. Der er det kun 3-sylindrede 1,0-litersmotorer. Det skal komme kraftigere motorer etter hvert, men ingen 1.2-liter.
Maks dreiemomentet, 160 Nm, leveres langs en dreiemomentkurve som ligger nesten helt flat mellom 1400 til 4000 omdreininger. Man merker ganske godt når turboen slår inn litt over tomgangshastighet. Du kan høre det på motorlyden. Det er mulig å kjenne et turbo-lag også. Ikke på veien. Men hvis du for eksempel skal finmanøvrere på en parkeringsplass, kan du merke det. Motoren henger igjen, du kompenserer ved å gi mer gass, og plutselig skyter bilen tilsynelatende umotivert fart. Dette er et typisk trekk ved alle turbomotorer.
Det som gjør 1.2 TSI så bra, er at kraften leveres over hele det turtallsområdet man vanligvis bruker. Man kan kjøre ganske aktivt uten å måtte jobbe med girspaken hele tiden. Bilen føles «peppy» under bykjøring. Den akselererer bra både fra stillestående, og ved forbikjøringer. Motorveikjøring i europeiske motorveihastigheter fungerer også bra. Jeg synes VW Polo 1.2 TSI er en skikkelig morsom bil å kjøre.
Polo 5 ser fremdeles bra ut, selv som en bulkete leiebil,
Jeg har kjørt flere biler i det siste. Ikke bare er de større, kraftigere og dyrere, men også i bedre stand enn denne leiebilen jeg disponerer i 10 dager. Alle støtfangerne bærer preg av Barcelonas nonchalante parkeringskultur. Venstre fordør har en bulk som er midlertidig rettet opp. Dekkene er på 1 mm-stadiet, håndbrekket er alt for slakt og i følge instrumentbordet er det tid for oljeskift. Km-telleren viser 55 000 km. Det er mye for en leiebil som er behandlet uten kjærlighet.
Det er likevel noe spesielt ved Polo og denne 1,2 TSI-motoren.
På vei fra flyplassen rundt midtnatt i 140 km/t på Autopista 7, kommenterte kona mi hvor stødig og stillegående bilen gikk. Hun har selv eid en Polo 5 for noen år siden. Selv har jeg mistet tellingen på hvor mange Polo 5 jeg har kjørt i tiden mellom 2009 og 2017, flere med 1.2 TSI. Og konklusjonen er den samme hver gang. For det er nemlig ikke bare motoregenskapene og den veltilpassede manuelle 5-trinnskassen som scorer høyt. Jeg liker også lydbildet. Den 4-sylindrede motoren er absolutt hørbar, men brummer uten sjenerende høyfrekvent summing og uling som mange små motorer har.
Jeg tror ikke det blir lenge til jeg sitter bak rattet på den nye Polo 6. Da vil motoren være en 3-sylindret motor på 1,0 liter med 95 hester og et dreiemoment på 175 Nm mellom 2000-3500 omdreininger. Jeg er skeptisk til lydbildet i 3-sylindrede motorer. De låter sjarmerende på korte turer, men blir trettende på lange turer.
Dagens 1,0-liters MPI-motor, som har vært på markedet i flere år nå, ble skrytt opp i skyene av en samlet motorpresse. Selv greier jeg ikke å akseptere at en Polo skal låte som en scooter. Det skal likevel bli spennende å prøve Volkswagens nye 1,0-liters Polo-motor. Det sies at «less is more».
Inntil videre er 1,2 TSI 90 verdens beste Polo-motor … blant terjesbiler.no 🙂
Enkelt utstyrt uten betjeningshendler på rattet.Polo som shoppingvogn på grensehandel i «Svinesundområdet» mellom Spania og Frankrike.
Se også
Verdens beste?Volkswagen Polo 1.0 65 HK1.0 liter sommerbil
Hadde ikke Citroen DS blitt laget, ville sannsynligvis mange av bilene sett annerledes ut i dag.
Porsche 911, for eksempel. De kopierte bakenden på Citroen DS til sin egen 911-modell. Jeg vet ikke om de hadde noen avtale med Citroën, men det spiller ingen rolle. Citroën’s «gudinne» hadde endret bilindustrien.
Citroën DS ble en bil som representerte avansert teknikk, design, komfort og sofistikerte løsninger og et symbol på det franske. Den vant stor popularitet her hjemme også, skjønt ikke like mye elsket som lenger syd i Europa. Den fikk rykte på seg for å ha flere feil enn gjennomsnittet, og at flere av de tekniske løsningene, blant annet fjæringssystemet, var etter sigende vanskelig å reparere. Sannheten var at kulde og veisalt stakk kjepper i hjulene. Derfor, når jeg finner DS’er på bilsamlinger i Norge, ser jeg at de fleste er importert i nyere tid, ofte totalrenoverte. Det er få originale, norske DS’er på veien.
Originale svarte registreringsskilter.
Jeg er i Citroën’s hjemland, Frankrike. Det er ikke særlig mange DS’er her heller, men nesten alle er originale biler. Jeg tar ukentlige timer i fransk konversasjon på et sted der naboen eier en flott DS i burgunder med hvitt tak. Denne bilen har jeg ikke kunnet fotografere da den står parkert på privat grunn. Men i dag hadde lærerinnen min spurt eieren om ikke jeg kunne ta bilder. Han hadde derfor kjørt Citroën’en sin ut på gaten for en photo shoot. Bilen har vært i samme families eie siden ny. Det er en 1971-modell med doble frontlys som følger veien. Det var i 1968 at Citroen DS/ID fikk en facelift. Da fikk den også et redesignet dashbord som ligner mer på samtidens biler
Den burgunderrøde Citroen DS fra Langedoc-regionen er helt original. I løpet av noen-og-førti år har den fått ny lakk. Obligatorisk, i følge eieren. Som bruksbil bærer den en vakker patina som vitner om en original, autentisk, ren, sunn og rustfri bil. En bil flere av firmaene som lever av å restaurere DS’er, nok gjerne ville slå kloa i. Da ville de oppgradere den hydropneumatiske fjæringen med deler fra XM. De vil oppgradere bremsene med deler fra CX. De vil kanskje lakkere bilen sort eller grå, etter hva som er på moten akkurat nå, og byttet orignalinventaret med nytt i skinn med hodeputer. Deretter vil den bys for salg i samme prisklasse som en ny, påkostet familiebil koster i dag. Kanskje ville den bli solgt til Norge som veteranbil.
Jeg elsker disse heldekkende hjulkapslene.
Mens jeg tar bilder, må jeg passe meg for at ansiktet mitt ikke gjenspeiles i de heldekkende forkrommede originalhjulkapslene. Jeg noterer meg hvor bra gummidelene ser ut i forhold til alderen. Dette er en bil som lever i beste velgående, og som vil gjøre det i mange år fremover med pent stell. Fine originale biler som denne, bør ikke renoveres.
Kjært barn har mange navn. På baklokket står det «D Super», noe som leder tankene til DS. Men DS er sannsynligvis ingen teknisk betegnelse. Uttalt på fransk, låter det som «Déesse», fransk for gudinne. Typisk fransk. I de skandinaviske landene ble den kalt for noe så uromantisk som «padde». Den ser ut som en padde, og med den hydrauliske fjæringen kan den bevege seg som en padde, blant annet heise seg opp og ned. Og padde er slettes ikke noen dårlig betegnelse på en bil. Audi benytter jo for tiden en øgle til å beskrive sitt firehjulssystem. Hadde Citroën valgt å kalle sin DS for «padde», ville den hete «crapaud», uttales «krapå». DS låter mye bedre.
Dessuten lever gudinner som kjent mye lenger enn padder.
Særpreget blinklysplassering som faktisk er blitt moderne i nyere tid.Inventar etter facelift.Dashbord før facelift.Et annet eksemplar fra et fransk biltreff.Gullforgylte chevron’er forteller at dette er en DS og ikke ID.Bakenden som Porsche kopierte.
Google StreetView og dagens situasjon. Garasjene på høyre hånd er fjernet.
Google Maps er kanskje ikke verdens beste kartsystem, men det er kanskje verdens mest tilgjengelige. Er du på nett, har du sannsynligvis tilgang til Google Maps
Google Maps i bilen bygger på mobilteknologi. Du trenger et separat SIM-kort som kan håndtere datatrafikk, samt en gunstig avtale med mobilselskapet. Jeg har testet Google Maps i en Audi A3 e-tron utstyrt med Audis navigasjonssystem og Audi Connect. Det finnes en boks i hanskerommet hvor man kan dytte inn SIM-kortet.
Formålet mitt var å få opp Google Maps på skjermene i dashbordet. Jeg tastet inn pinkoden og etter noen sekunder fikk jeg listet opp alle tjenestene Audi Connect tilbyr. Audi Connect består av flere fiffige løsninger i grensesnittet mellom bil og eier, som vel mer eller mindre er de samme som tilbys av andre bilprodusenter. Det er verdt å nevne Google-basert info om trafikkflyt. Men nå valgte jeg altså kun å teste Google Maps. Foreløpig vet jeg ikke om det finnes andre enn Audi Connect som tilbyr dette.
Google Maps gjør at bilens navigasjonssystem bruker Google’s kart i stedet for sine egne. Tredimensjonal grafikk viser bygningene langs veien. Visning av tredimensjonale bygninger finnes også i Audi’s egne kart, men er ikke like godt utbygget og like naturtro som i Google. Jeg er fascinert av Google’s StreetView funksjon som gir mulighet for å studere omgivelsene. Men det får jeg ikke se før bilen er stanset helt. En klok begrensning. Mens bilen står stille, kan man også se eventuell foto som er lagret i Google, eller søke på servicetilbud i nærheten.
Audi’s eget kart har mulighet for å vise 3D bygninger inne i Oslo, men Google’s kart er mer omfattende og coolere.
Man kan spørre seg om Google Maps gir noen vesentlige fordeler i forhold til bilens originale veikart, sett i forhold til at det påløper kostnader ved å laste ned mobildata. Man kan jo også spørre seg om det gir noen fordeler å bruke Google-funksjoner via bilens infotainment-system i stedet for å bruke mobiltelefonen, når bilen allikevel står stille.
Google ønsker å være en aktør i bilindustrien – en bransje som blir mer og mer IT-orientert. Google Maps gjennom bilens infotainment-system kommer sannsynligvis til å bli mer vanlig når 5G innføres. Da vil vi kanskje også kunne streame musikken fra Spotify.
Jeg konkluderer med at Google Maps ikke er nødvendig i biler med brukbare navigasjonssystemer. På ingen måte. Men det er veldig coolt å se velkjente Google Maps i bilen. Omtrent like coolt som det for ti år siden var å kunne betjene radioen fra rattet.
Jeg er ikke i tvil om at vi kommer til å se Google-logoen i fremtidens instrumentbord.
Bak rattet er det lett å like Google.Kartet forteller mye om landskapet man kjører i gjennom, skjønt bildene er langt fra oppdaterte. Det grå anleggsområdet øverst til høyre, er der hvor Fornebuporten i dag ligger, – og faktisk har ligget i flere år.Audi Connect og Google.Her viser Google også bygninger som ligger på baksiden, ikke synlig fra veien.
Oppdatering pr 16.02.2019
Audi Connect Trafikkflyt er et nyttig hjelpemiddel du får tilgang til med SIM-kort. Fungerer utmerket! Leder trafikken der hvor det er minst kø. Da kjører du sammen med alle andre dyre tyske merker og Tesla’er 🙂 MVH/Terje
Blir leiebilen bulket, må du punge ut så fremt du ikke har tilleggsforsikring. (Foto: ScanStockPhoto)
Leiebilforsikring fra tredjeparts forsikringsselskaper fungerer, bare du følger disse rådene.
Vil skje før eller senere
Båtførere bruker å si at det finnes to typer båtførere – de som har gått på grunn, og de som ennå ikke har gjort det. Sånn er det også med leiebiler.
Hvis du ennå ikke har bulket leiebil, kommer det nok til å skje før eller senere. Ikke nødvendigvis med deg bak rattet. Bare parker et sted hvor idioter ferdes, – og vips, så har noen rygget inn i siden på bilen, – eller noe sånt. Det kan lett skje.
Det var det som hendte meg. En støvete hvit varebil hadde etterlatt seg en tydelig skade. Bil og fører var selvfølgelig over alle hauger. Ingen beskjed, ingen vitner. Bare en bulket leiebil.
Skademelding
Sjekk at leiebilen har skadekjema i dokumentmappa. Skjer det en skade mens du er til stede, skal du skrive skademelding uansett hvem du mener har skyld. Du har ingen ting å tape på det, men trolig ingen ting å vinne heller. Eventuell seier i forsikringsoppgjøret havner neppe i din lomme, i hvert fall hvis skaden skjer i utlandet. Men skademeldingen er god dokumentasjon hvis du har tegnet tilleggsforsikring. At du må betale skade på leiebil uansett skyld, er en god grunn til å tegne tilleggsforsikring.
LDW
For sikkerhets skyld bør du ha LDW forsikring (Loss Damage Waiver) som reduserer egenandelen. Internasjonale forsikringsbetingelser tillater skyhøye egenandeler. Hvis du for eksempel leier bil av billigselskapet GoldCar i Barcelona, er du ansvarlig for mer enn 24 000 kroner. Med LDW reduseres ditt ansvar til 3 000 – 6 000 kroner. Fullprisselskaper som Europcar, Sixt og Herz har LDW inkludert i sine leiebetingelser. Sjekk dette før du bestiller.
Tilleggsforsikring
Uansett om du har LDW eller ikke, finnes det nå mulighet til å tegne tilleggsforsikring gjennom et tredjeparts forsikringsselskap. Forsikringen dekker alle tilleggskrav leiebilselskapet måtte kreve av deg i ettertid. I praksis dekker den egenandelen din. Jeg anbefaler likevel at du har LDW i bunnen, i tilfelle leiebilselskapet belaster deg for en skade du ikke visste om, og som du ikke greier å dokumentere overfor tredjeparts-selskapet.
Forsikringen jeg snakker om, er enten en årlig forsikring som tegnes sammen med visse typer kredittkort, lojalitetskort og fordelskort. Det kan også tegnes forsikring for hvert leieforhold. Det blir dyrere, men medfører ingen avkortninger ved flere skader. Hvis du leier bil gjennom Finn.no og Norwegian.no, kobler de deg til leiebilportalen Cartrawler som tilbyr tilleggsforsikring gjennom AXA.
Felles for forsikringene er at de dekker «extra charges» som leiebilselskapet måtte kreve av deg, men ekstrakostnadene må dokumenteres nøye. Du må kunne vise samtlige nedenstående dokumenter for å få dekket utgiftene:
1. Ta med kredittkort ved henting
Når du henter bilen, må du ha med deg et kredittkort som dekker depositumet som leiebilselskapet krever. Depositumet kan variere mellom 3000 til 6000 kroner. Uten kredittkort krever leiebilselskapet at du tegner full forsikring hos dem, noe som koster nesten like mye som selve leien. Du får i så fall ikke refundert forsikringen du hadde tegnet hos tredjepartsselskapet.
2. Ta bilder av leiekontrakt.
Ved skade krever forsikringsselskapet at du kan vise den opprinnelige leiekontrakten. Den avslører om du har tegnet andre tilleggsforsikringer med leiebilfirmaet, og den bekrefter at det har eksistert et leieforhold. Ta bilder av leiekontrakten hvor signaturene dine og beløpene kommer frem. Ved skade, er det ikke uvanlig at kundemottakeren noterer på ditt eksemplar av kontrakten og tar den med seg. Det har hendt både meg og andre jeg kjenner. Du kan be om å få tilsendt elektronisk kopi av kontrakten i ettertid, men det enkleste er å ta bilder med en gang.
3. Ta bilder av bilen ved henting.
Ta bilde av alle 4 sider og over biltaket. Pass på at alt som kan skrus av, er til stede, som radioantenne og hjulkapsler. Ved skade krever forsikringsselskapet at du kan dokumentere at skaden ikke var til stede ved henting.
4. Ta bilder av skaden
Jeg anbefaler å ta bilder av skaden så fort som mulig. Du kan selvfølgelig vente til du skal levere bilen, men da er det ikke sikkert du har gode nok lysforhold, eller at det er andre faktorer som ødelegger bildekvaliteten.
5. Ta vare på faktura fra leiebilselskapet
Leiebilselskapene kan i noen tilfeller tilby deg å betale for skaden ved levering. I så fall beregnes kostnaden sjablongmessig basert på skadens størrelse og omfang. Jeg har hørt om tilfeller hvor kunden er blitt tilbudt å betale for en annen proforma tjeneste i stedet for selve skaden ved skranken. Kanskje det er enklere å håndtere for kundemottakeren, og kanskje det blir et lavere beløp å betale? – men slike kostnader dekkes ikke av tilleggsforsikringen din. Det vanligste er å få fakturaen sendt i ettertid, som brev eller epost, – og da kan du regne med at alt er korrekt spesifisert.
6. Kopi av førerkortet til den som kjørte ved uhellet, skal også sendes til forsikringsselskapet.
Min skade besto av en bulk uten lakkskade på størrelse med en håndflate over sidelisten, en skramme på den lakkerte sidelisten og en liten bulk under listen. Jeg fikk en tilleggsregning på € 340 inklusiv et ekspedisjonsgebyr. Alt ble dekket av tilleggsforsikringen, som for øvrig kostet en fjerdedel av skaden (for en leietid på 15 dager). Da kan man spørre seg om slik forsikring lønner seg. For så lenge du har LDW, så er du allerede tilstrekkelig dekket mot den store smellen. Men med tanke på at du alltid må dekke skade på leiebil – uansett skyld – og med tanke på mange storbyers skjødesløse parkeringskultur, anbefaler jeg tilleggsforsikring.
Gikk Ford for drastisk til verks da de utformet sin nye 17M/20M for 1968?
Fords første modell, P7A.1967 må ha vært et hektisk år for Ford. De hadde lansert sin nye modell 17M, internt kalt P7, som etterfølger etter Taunus P5. Omtrent samtidig hadde Opel lansert sin nye Rekord C, en klar konkurrent til Ford 17M. Nye Rekord tok Europa med storm. Jeg har lest et sted at dette utløste hyppige møteaktiviteter hos Ford. Her måtte det forandringer til, – aber schnell!
Så kom Opel ut med denne lekre saken…
Det skulle gå bare 4 måneder før Ford bestemte seg for å endre.
Fords hastig omarbeidede modell, P7B, var teknisk sett ikke noe annet enn en facelift. Den fikk samme kontur og samme understell som første modell. I ettertid kan man spørre seg om Ford prøvde å gjøre nye sin 17M mer lik Opel Rekord C? – Eller kanskje de ønsket å gjøre den nye modellen mer lik sin egen forgjenger? Suksessmodellen P5 ble i sin tid markedsført under slagordene «Die Linie der Vernuft». Den omarbeidede modellen, P7B, fikk flere trekk fra P5, som den rette midjelinjen og støtfangerhjørnene som krummer opp på sidene.
Lå godt på veien
Så endte Ford opp med P7B.Jeg var en guttunge på 10 år da P7A kom. Faren min kjørte 17M P7A. I vognkortet sto det at den var registrert sent i 1967, men jeg antar at den ble markedsført som 1968-modell. Det var en lyseblå 1700 S Turnier, 3 dørers stasjonsvogn, med V4, rattgir og firmalogo på sidedørene, – varebil uten bakre sidevinduer og baksete. Jeg fikk av og til være med på jobbturer da vi fløy i lav høyde over Haukeli mellom Østlandet og Vestlandet. Jeg husker at nåla dro opp til 140 km/t ved flere anledninger. Faren min sa at 17M’en lå bedre på veien enn andre biler.
Et stykke bilhistorie
I Norge solgte P7A relativt godt. Det ser ut som den solgte like godt som modellen før og etter. P7A ble produsert fra høsten 1967 til sommeren 1968. Avløseren, P7B, ble produsert helt frem til den ble erstattet av Consul/Granada våren 1972. 17M/20M/26M basert på P7B er den mest populære modellen i Fords M-serie i Norge. Likevel – til tross for kort produksjonstid – finner forbausende mange P7A-modeller veien til bilsamlinger og treff.
Ikke bare er P7A sjeldnere enn P7B, men etter dagens smak er den utvilsomt også tøffere, spesielt modeller med falskt luftinntak på panseret. Smak og behag, selvfølgelig, – men jeg synes at P7A’s utforming, med sine skarpe linjer og amcar-stil har tålt tidens tann bedre enn sin etterfølger, P7B.
Fakta
P-betegnelsen er en intern betegnelse som ble benyttet av Ford, Köln. Det står rett og slett for «prosjekt». Nummerserien er regnet fra slutten av andre verdenskrig. Seriene 12m/15m og 17m/20m bruker begge disse prosjektbetegnelsene, men det er ikke alltid annen hver gang de veksler nummer. Den første serien heter heller ikke P1 men G13 og G4B.
P5 er forgjengeren til P7-serien. Det veksles på bruk av betegnelse P7a og P7/1. Man kan ikke si at det ene er feil og det andre er riktig, for begge betegnelsene har vært i bruk lenge. Og P6? Det er 12M/15M produsert i samme periode som P7-serien.
Fords M-serie mistet Taunus-navnet høsten 1967. Alle P5-er heter derfor Taunus, men ingen P7 har det navnet selv om det ofte blir brukt. 12m/15m P6 mistet navnet etter ett år i produksjon.
Ønsker du å lese mer om Ford M, finnes det en bok som heter «Et evig liv med Ford M». Denne tar for seg hver enkelt M-modell og historien rundt disse bilenes popularitet i Norge. Boken kan bestilles på Ford M Klubbs hjemmeside.
Ford M Klubb er den største interesseklubben for Ford M i verden per i dag. Det er et lite paradoks med tanke på det lille markedet som var, og er, her til lands. Med Ford M menes da modellene 12m, 15m, 17m, 20m, 26m Ford OSI 20m TS og billigutgaven 12 utviklet av Ford i Köln og produsert i perioden 1952 til 31.12.1971.
Innlegget er oppdatert
Dette innlegget er postet på nytt da det tidligere inneholdt flere faktafeil. Derfor en stor takk til Matias Wilhelmsen som har bidratt med faktaopplysninger til dette innlegget. Matias kjenner Ford M historikk og Ford M-miljøet i Norge svært godt. Han eier den flotte, hvite 20M hardtop’en (P7A) som er avbildet lenger nede i innlegget. I tillegg eier han en 17M P5, like strøken som 20M’en.
Bildata på Terjesbiler.no skal selvfølgelig alltid være hundre prosent korrekt.
Bilder fra Ford-samling hos RøhneSelmer Asker og Bærum
Enkel sammenligning av standard 17M og 20M RS. Bonnet scoop’et er falskt.Interiør fra P7A RS-modellen. Standardmodeller hadde ikke trepanel og turteller.Ford Taunus 20M RS V6.Ford Taunus 20M TS Hardtop Coupé 2,3 V6 med flott vinyltak.Flott kombinasjon svart vinyl over hvit med detaljer i krom. Ved siden av kan vi skimte «gjellene» på Ford OSI.
Se også:
Ford-entusiasmeVeteranbildag hos RøhneSelmer Lillestrøm
I Volvos utgående XC60 har D4 vært et populært drivverk. Nye D4 er bedre, men få kommer til å velge det.
Havren er klar for innhøsting, Volvoen er klar for å kjøres …
Misunnelig
Hvis du er en av dem som har skaffet deg den nye Volvo XC60, eller har en i bestilling, skal du vite at jeg er dypt misunnelig. Jeg tipper at du har valg T8-drivverket med 407 HK, – 320 på bensin og 87 på el. Med dagens avgiftssystem er det en gavepakke. Sammenlignet med bilavgifts-nøytrale Sverige, er også D4 en gavepakke, skjønt ikke i like stor grad som hybrid. Med nyheter om økte bompenger og ny dieselavgift i Oslo, blir det lett å like T8.
Jeg valgte en tabloid overskrift på denne artikkelen. D4 i utgående Volvo XC60 er ikke den samme motoren du finner i den nye modellen. Fra nå av består D4 av en 190 HK twin turbo diesel utviklet fra 2-literen som sitter i D3 og D2. For en stund siden ble jeg imponert av den nye D2-motoren og er sikker på at nye D4 med 8-trinns Geartronic neppe skuffer. Nye D4 er et godt motorvalg, selv om få kommer til å velge det.
Ingen kruttønne
Gamle D4 – som sitter i utgående XC60 – har også 190 HK. Det er Volvos velkjente 5-sylindrede 2,4D. Det er en motor med mange kvaliteter, men ikke samme karakteristikk som nye D4. «Min» Volvo XC60 er produsert så sent som mai i år. I Sverige selges den utgående modellen parallelt med den nye, under navnet XC60 Classic, – så lenge lageret rekker. Den 5-sylindrede 2,4D oppfører seg i langt større grad som en diesel. Den trekker bra, har et godt dreiemoment (420Nm ved 1500-3000) og er ikke plaget med turbo-lag. Men den føles imidlertid langt fra like kvikk og responsiv som den nye 2-literen. Dessuten låter den mer diesel, – traktordiesel. Men det er ingen negativ opplevelse. Tvert i mot.
Jeg kjenner meg igjen fra V40, V60 og V70. Jeg velger instrumenteringen med den røde bakgrunnen – «Performance». Jeg finner umiddelbart en perfekt kjørestilling med eljusterbart førersete og justerbart ratt. Komfort og feelgood er som vanlig, helt konge. Når jeg tenker etter, finner jeg ingen møbler hjemme hvor jeg sitter like godt som i Volvoen.
Vi kjører Classic
Skogens konge.
På veien merker jeg at Volvo XC60 er større enn de andre bilene jeg kjører. Spesielt bredden. Gjennom smale villagater med gateparkerte biler må jeg beregne noen centimetre ekstra. Likeså på motorveien hvor det blir litt mindre avstand til andre felt. Feltvarsleren plinger rett som det er. Det er ok. Likeså den litt uelegante avstandsvarsleren og blindsonevarslingen. Den litt tunge styringen bidro også til å gi en følelse av «stor bil».
Jeg tenker at motoren på 190 hester faktisk er påkrevet på en bil som dette. Noe mindre ville føles undermotorisert. I følge vognkortet veier bilen 1728 kg. Den femsylindrede 2,4D-motoren gir ingen kjempeakselerasjon, ei heller noen følelse av å ha noe ekstra under panseret. Heller ikke lydmessig. Jeg husker Audis 5-sylindrede 2,3-liter bensin, og syntes den ga et tøffere lydbilde med sin femte sylinder. Sekstrinns-kassa fungerer OK, men jeg synes ikke at den girer like kjapt som Audis S tronic. Den etterlater imidlertid ingen merkbare dødpartier i turtallsregisteret. En av fordelene med 2.4D, sammenlignet med enkelte av turbodiesel-konkurrentene – for eksempel fra VAG-konsernet – er at det gode dreiemomentet holder seg over et bredere turtallsområde. Man «tømmer» ikke girene like raskt. Det er bra.
Vi tok bilen ut i skogen. Det hadde regnet ganske mye, og i en liten skogsvei så vi sleipe, vannfylte slurespor etter noen som hadde vært der tidligere. Haldex 5 grep elegant inn og dro den tunge bilen flott opp. Jeg var litt bekymret for en dyp dump, men etter å ha studert overhengene og bakkeklaringen så jeg at det gikk fint. På gårdsvei og grusete, ujevne bygdeveier er komforten helt utmerket. Når vi er inne på komfort, så er dette en av XC60’s store fordeler. Landeveien oppleves svært behagelig, mil etter mil.
Lett å utnytte, ser rommelig ut, – men ikke så stort i volum.
Plass
Plassmessig oppleves bilen som «fullsize SUV» i setene, men bagasjerommet er, med sine 495 liter, ikke på høyde med konkurrenter som Audi A5 og BMW X3. Nye Q5 har til sammenligning 770 liter. Volvoens bagasjerom er imidlertid lett å utnytte, og oppleves faktisk som rommeligere enn det er. Størrelsesmessig er det omtrent som Mazda CX-5 og Audi A4 Avant, for å nevne noen.
Økonomi
I Norge får du nå kjøpt Volvo XC60 Classic kun som bruktbil eller overligger. D4 er ingen dårlig valg, selv med Oslo-politikernes dieselutspill. Jeg har ikke finmålt dieselforbruket, men med blandet kjøring på motorvei og landevei, ser det ut til å stabilisere seg rundt 0,8 liter pr mil de første 10 milene. 2,4-motoren er driftsikker og god for mange økonomiske mil, men jeg kjenner urovekkende mange som har hatt problemer med girkassene i ganske nye Volvoer, – både automatkasser og manuelle kasser. Selv om jeg håper dette kun gjelder litt eldre konstruksjoner, er det viktig å få med seg så gode garantier som mulig, ikke minst når du kjøper brukt.
Konklusjon
Det er fortsatt gunstig å kjøpe dieselbiler i Norge, sammenlignet med avgiftsnøytrale land. Myndighetene skaper imidlertid mye usikkerhet ved å innføre tøysete avgifter på dieselbiler. Det kan gjøre det vanskelig å selge dem på annenhåndsmarkedet, i hvert fall på kort sikt. På lang sikt tror jeg ikke det spiller så stor rolle om man kjører diesel eller hybrid. Om 10 år kommer vi til å flire overbærende av dagens ladbare hybridbiler med sine korte rekkevidder. Nye XC60 T8 har omtrent 30 km rekkevidde på el. Om 10 år oppleves det kanskje mer gammeldags enn en vanlig turbodiesel. Jeg er sikker på at diesel-Volvoene går like bra om ti år, – ikke minst 2,4D. Det er ikke sikkert at hybridbilene blir like problemfrie.
Bildene tar oss med på tur ut på landet med XC60 Classic!
Jeg forbinder XC60 med landlige omgivelser mer enn bylivet. Her ved Ingeborgrudmoen, Nes på Romerike.Bryterpanelet og dørsider kledt i skinn.Ryddig. Elektromekanisk håndbrekk og elektrisk bakluke.Dette har vært klassisk Volvo-layout lenge. Med nye modeller blir det modernisert.Jeg foretrekker de røde instrumentene. Man kan velge mellom tre forskjellige temaer.Vi har ingen møbler hjemme som matcher disse 🙂På Sanngrund parkerte vi ved siden av denne skjønnheten.Jeg liker avslutningen av eksosutslippene i diffuseren. Fint med litt «bling», også.
Fakta Volvo XC60 Classic
Facelifted modell fra modellåret 2014. Visuelle endringer fra forgjengeren omfatter helt omarbeidet front, ny diffuser bak med integrerte eksosutslipp, lakkert helt ned og digitale instrumenter, blindsonekamera flyttet til støtfanger bak og girspakkule i pianolakk i stedet for sølv. 2,4D motoren fikk en effektøkning fra 163 HK til 190 HK. 6-trinns automatkasse (Aisin TF-80SC) produsert i Japan og benyttes i Volvo D3, D4 , D5 og T6, – samt flere andre bilprodusenter. Les mer om girkassa på Wikipedia.
Regneeksempel
HYBRID ER AVGIFTSVINNER, MEN DIESEL ER OGSÅ GUNSTIG.
Hvor lønnsom er egentlig hybrid – og turbodiesel i innkjøp?
Det norske avgiftssystemet favoriserer nemlig disse motortypene fremfor bensin. Jeg tar utgangspunkt i motortilbudene for nye XC60 og setter bensinalternativet T5 som normal. Alle modellene er med automat, 4WD og rimeligste utstyrsnivå. Jeg sammenligner med svenske priser fordi deres bilpriser er nokså avgiftsnøytrale, – det vil si, bilene prises enkelt og greit som vanlige kapitalvarer. Altså, når jeg sammenligner svenske og norske priser, blir regnestykket slik:
Bensin T5: Svensk pris: 422 900 SEK, norsk pris: 725 000 NOK. Omregningsfaktoren blir da 1,714 som vi bruker som normal.
Diesel D4: Svensk pris: 435 900 SEK, norsk pris: 640 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,468. Hadde vi i stedet brukt omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris havnet på 747 132, som gir en teoretisk «prisfordel» på 107 132 NOK, eller en «rabatt» på 14%.
Ladbar hybrid T8: Svensk pris: 581 899 SEK, norsk pris: 690 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,166. Hadde vi i stedet bruk omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris nådd 997 374, som gir en teoretisk prisfordel på 307 375 NOK, eller en «rabatt» på hele 30%.
Hva med X60 Classic?
I Sverige koster den 354 000 SEK med «min» D4 2,4D med 190 HK og 4WD. Det finnes ikke lenger noen norsk pris å sammenligne med, men utregnet med samme faktor som de nye X60’ene ville den havnet på 606 000 NOK. Du kan få utgående XC60 med D3 (2,0-liter med 150 HK) og forhjulsdrift til 299 900 SEK – ikke dårlig, det heller.
1954 Buick Super med den karakteristiske grillen. Et skikkelig dollarglis.
Oslo Grombil & MC 2017 på Ekeberg Camping
Hva er en grombil?
Det som er grombil for noen, er kanskje ikke det for andre. Er for eksempel AMC Pacer noen grombil? Bilen alle har mobbet siden den dukket opp på syttitallet? Bilen som aldri fikk noen helterolle i Hollywood?
Selvfølgelig er Pacer en grombil, – hvis du eier en, vel og merke. Pacer vil for alltid være et stykke bilhistorie. Den forandret ikke verden, men den ble et ikon på hvordan fremtiden kunne bli, sett med amerikanske øyne. Pacer ble i sin tid solgt gjennom forhandler i Norge, sammen med AMC Hornet og Javelin. Jeg lurer på om det finnes noen opprinnelige, norske Pacer’e med skilter?
Grombil? AMC Pacer. Tja … 🙂 Utvilsomt en historisk bilmodell som det alltid vil være en viss etterspørsel etter. En well-kept Pacer vil alltid finne en kjøper, – og, by-the-way – denne var faktisk til salgs.
Over gressmattene på Ekeberg Camping var det ikke vanskelig å finne grombiler. Corvette, Camaro, Trans-Am, Mustang, T-bird vil alltid være grombiler. De er nærmest som ikoner å regne. Men amerikansk bilindustri har mye annet å by på, enn disse. Jeg møtte mange av dem på vei opp til Ekeberg. Dessverre kom jeg meg ikke så tidlig av gårde som jeg hadde tenkt. Jeg behøvde cash til inngangsbilletten, og hvem har cash i dag? Minibankene på veien var enten nede, eller aksepterte ikke banken min. Heldigvis greidde jeg å skrape sammen skjulte midler fra bunnen av en dameveske.
Skal du på bilsamling, må du være tidlig ute, særlig når Yr.no har meldt regn. Det var få biler igjen da jeg omsider ankom. Som hobbyfotograf er det fint å kunne fotografere bilene når de står spredt, – soloparkert, som om de var den eneste bilen i parken den dagen.
Arrangøren, ACSN, hadde invitert også ikke-amerikanske grombiler. Jeg så en nyere Audi RS6. Men hvor var de andre? Innenfor rammen av amerikansk bilkultur er det plass til luftavkjølte folkevogner, busser og Porscher. For ikke å snakke om stylede Honda Civic’er og CRX’er, og Subaru WRX’er.
– Følg meg med på jakten etter grombiler!
Grombil? Interiøret til Buick Super er vakkert skulpturert som et kunstverk.
Grombil med soft-top? Corvette C5.Grombil? ’72 Chevy Corvette Stingray C1. Alle Corvetter er selvfølgelig grombiler.Grombil? 1969 Dodge Charger R/T scorer full pott.Grombil? Alle Mustanger er grombiler, spesielt 1967-modellene.Grombil? Early T-bird interiør. Enkelt, ungdommelig, – og, – for sin tid – futuristisk.Grombil? Ingen tvil. Ford T-bird mk3.Gromsykkel? Flott motivlakk på Honda Goldwing.Grombil med litt dårlig plåt? Det ble faktisk solgt flere Grand Marquis’er som nybiler i Norge – som grombiler. Jeg likte dem da og jeg liker dem nå. Flott amcar.Grombil med skjulte lykter? Ford Mustangs søstermodell – Mercury Cougar.Grombil? Nyere Lincoln Town Car mk3 Presidential Edition. Original og uvanlig bil i Norge, og i en uvanlig utførelse.Vinylbelagt bakre sidevindu for mer privatliv. Gromt for presidenter.Grombil? Pontiac Trans-am første type var alle gutters drømmebil.Grombil? Parkert på utsiden – og ikke amerikansk, men definitivt noens grombil.
Oppdatering pr 16.02.2019
