Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?
VW-klubben og Porsche 356-klubben hadde samling på Folkemuseet.
Alle mennesker over en viss alder har et forhold til Folkevogn-bobla. En utstilling av Folkevogner treffer derfor folk flest, ikke bare oss som er bilentusiaster.
Torget fullt av Bobler!
Da jeg sto ved ei Boble med delt bakvindu, drømte jeg meg tilbake til 1964 da vi dro på sommerferie med naboene i deres 1953-modell. Jeg studerte det tynne bakelittrattet og den trange innvendige plassen. Faren min som var 1,92 høy, satt i passasjersetet med lillesøsteren min på fanget. Bak satt to damer og meg. Naboens 12-åring satt sammenkrøpet i det lille rommet over motoren. På takgrinden var det et kjempelass med bagasjen vi ikke fikk plass til foran. Turen var mer enn 30 mil en vei, og jeg husker ikke hvor lang tid den tok, men Bobla gikk fint hele veien. Det eneste problemet, var at alle de voksne røkte – hele tiden.
Bli med meg rundt i byområdet på Det norske Folkemuseum denne fine maisøndagen å se disse fine luftavkjølte bilene. På Folkemuseet dannet Folkevognene noen fantastiske tidskoloritter.
Som å være i en norsk småby på 60-tallet.En Kurierwagen (181) med effektanlegg som virvler opp støv.En 1303 LS Karmann Cabriolet fra 1973.Utrolig at denne er 43 år.1303-interiøret var mer moderne. Her synes jeg det så stiligere ut enn jeg kan huske. Legg merke til hvordan pedalene er festet i dørken.Tradisjonelt interiør med obligatorisk blomsterkvast og den flotte bastkurven under dash’en. Snaddeholdere var vel mer sjeldent å se.En av de eldste på treffet. En 1950 modell – helt strøken.Split window bakrute ble beholdt helt frem til 1953.Forteller noe om hvilken fantastisk stand denne bilen befinner seg i.Interiøret er hentet fra en annen split window boble på treffet.Interiørbilde hentet fra en annen boble på treffet. Rommet bak baksetet var et populært tilholdssted for oss barn – også i fart.Retningsviser er en selvlysende vippearm som spretter ut på B-stolpen. Legg merke til at tidlige modeller ikke hadde det trekantede luftevinduet. Det kom først i 1953.Her er det fine interiøret på boble med ovalt bakvindu (1953-1956).En påkostet 11-vinduers T1 buss. Jo flere vinduer, jo mer verdifull. Flest ruter hadde Samba, med totalt 23!Den spartanske førerplassen som kjennetegner T1.Westfalia laget de spesielle takløsningene som ga ekstra soveplass under taket.En Westfalia Camper flankert av to andre camper-løsninger.I dag er disse bilene blant de ytterst få som faktisk koster mer på kontinentet enn her hjemme.Kjøkkenet på den store camperen.Tar også med denne fine Westfalia-camperen gjennomført i 70-tallsstil.Dette synes jeg var skikkelig stilig. God takhøyde med oppslått tak.En av de få Porsche 356’ene. Denne er en 1959 modell med 75 hester.59-modell foran med en 63-modell bak. Helt bakerst står en T2 servicebil.Finnes det noe flottere kjøretøy å frakte Porsche-deler i?Jeg falt for denne ’73 911 S i trendy 70-talls grønt.Korrekte felger og bakre sidevindu i luftestilling.På bensinstasjonen i Wesselsgate var en herre innom for å tanke opp bobla si.Jeg lurer på om det var tannlegens boble som sto utenfor tannlegekontoret.Denne split-window bobla passerte apoteket på vei hjem.Frekt budskap på denne T2 Transporter.Denne flotte 1302 S sto parkert langs muren.Korrekt og tidsriktig utsmykning med Sanitetens maiblomst (du husker vel den?) og Wunderbaum.
Det er ikke bare motoren som er nedskalert i Polo’er med 1.0 liters motor.
Bestiller du leiebil hos ett av de store leiebilfirmaene, kjører du kanskje av sted i en Polo. Mange opplever Polo første gang som leiebil. Dessverre, kan man si, – fordi selv om leiebilfirmaene har flere typer av Polo, velger de fleste den billigste. «Ingen vits i betale mer for samme vare!» Det mange ikke er klar over, er at det er relativ store forskjeller mellom modeller med de minste motorene og de med større motorer. Det er to helt forskjellige biler, selv om de ser like ut på utsiden.
Å kjøre Polo med 90 HK og oppover, er som å kjøre en litt nedskalert Golf. Personlig mener jeg at det er den beste bilen i sin klasse med tanke på kjøreglede. Velger du en Polo med 1.0 liters motor, for eksempel den 3-sylindrede MPI motoren med 60 hester (6C), får du imidlertid et annet understell enn 90-hesteren. Forskjellene gjør at de to bilene oppleves som to forskjellige biler å kjøre.
Hvilke forskjeller snakker vi om?
Volkswagen har ikke vært særlig åpne med å fortelle hvilke forskjeller det er mellom de små og de større Polo’ene. Det samme gjelder for søstermodellen Skoda Fabia. Skoda er like tilbakeholdne med informasjon.
Tekniske spesifikasjoner fra Volkswagen forteller om forskjeller i dekkdimensjoner og bremser. De minste modellene har trommelbremser bak, mens større modeller har skivebremser både foran og bak. Jeg har søkt litt på skruvat.no og bilopphuggere, og har også funnet forskjeller på følgende deler: Bremseskiver foran, fjærer foran og bak, stabilisatorstag fremre (øvre og nedre) og bakre, samt bakaksel. Man kan mene at endringene i understellet er nødvendig på grunn av ulike motorer. Jeg er ikke i tvil om at Volkswagen gjør dette for å kunne senke prisene på de minste Polo’ene og gjøre dem mer konkurransedyktige.
Jeg skulle ønske at Volkswagen hadde vært mer redelig med å opplyse om hvilke forskjeller det er mellom de to variantene. Dette er viktig forbrukeropplysning som burde stått i brosjyren under tekniske spesifikasjoner.
Minste Polo byr på et fullverdig instrumentpanel.
Kjøremessig oppleves den større Polo’en som fastere, og oppfører seg mer sportslig på veien. Man må provosere den veldig for å skape utrygge situasjoner. Den minste Polo’en krenger mer og er derfor lettere å provosere til grensen av det utrygge. Ekstremsituasjoner kan dermed oppleves mer skremmende i den minste Polo’en enn i den større. Men la meg samtidig tilføye at alle Polo’er er trygge biler.
I tillegg til motor og understell, finnes det også forskjeller i utstyrsgrad. Den mest merkbare forskjellen er innvendig støy. Den minste Polo’en jeg nylig kjørte, hadde en spansk utstyrsgrad kalt Edition. Den hadde merkbart mer romlestøy fra veien enn i de større Polo’ene, spesielt fra bakre del gjennom bagasjerommet. Hardplast på dørene i stedet for stofftrekk oppleves også som ganske simpelt. Setene, derimot, er fine på alle modellene.
Men 1.0-liters motoren er piggere enn man skulle tro, og faktisk en positiv overraskelse. Den holder farten fint langs europeiske motorveihastigheter. Med 4 voksne i bilen må du gire litt oftere i bakkene enn du hadde gjort med en større motor. Lydbildet er bra, selv om man hører den 3-sylindrede klangen når man gir på gass. Girkassa er meget lett å bruke, og girskiftene går lekende lett.
Det handler om pris.
Prisen på Polo 1.0 begynner på 192 000 kroner. Da får du mye bil for pengene. Du får god innvendig plass, city nødbremsfunksjon med Front Assist, aircondition, med mer. Det koster 35 000 å oppgradere til 90-hester motoren og høyere utstyrsgrad. Ser man nedover i modellrekkene, koster det også 35 000 å oppskalere fra en normalt utstyrt «Up!» med samme 1.0 motor. Dermed dekker den minste Poloen et viktig prissegment. Er du på utkikk etter en ny bil for sommeren, og har mulighet til å legge 200 000 på bordet, er det vanskelig å komme utenom den minste Poloen. Jeg vil imidlertid anbefale deg å være sparsom med å velge fra utstyrslisten. Det du virkelig trenger, er det oppgraderte understellet du får med 90-hesteren. Har du lyst på utstyr, vil jeg heller strekke meg opp til 90-hesteren fremfor å oppgradere den minste Poloen. Du skal ikke velge mye utstyr før prisfordelen forsvinner.
Poloen er et fornuftig bilvalg. Den er sikker og passe stor. Den vil gi deg et totalt problemfritt bilhold i mange år. Selger du den etter 10 år, får du fortsatt god pris for den. De som kjenner Polo som leiebil, forbinder kanskje bilen med sol og sjø på sydenferie. Det er ikke så galt. Polo en fin bil å kjøre til badestranden med – og til alle andre gjøremål gjennom hele året.
Bare pass på at du prøverkjører samme modell som du akter å kjøpe.
Minste Polo ser veldig bra ut. Her i peppergrå metallic.Motoren er piggere enn man skulle tro, og en positiv overraskelse.TIlfredsstiller Volkswagens miljømerke «Bluemotion».
Se også
1.2 TSI 90 HK er en perfekt match for Polo.Peugeot 208 1,2 Style 82 HK er er godt alternativ.
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
Jeg er sikker på at 1,2 TSI-motorene blir å finne i den nye Polo’en som forventes å komme neste år.
-Er Polo okay?
Mannen fra leiebilfirmaet smilte bredt. Polo’en koster noen tiere mer pr døgn enn Corsa’en jeg egentlig hadde bestilt. Innerst inne hadde jeg ønsket å prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg har kjørt uttallige ganger tidligere som leiebil. Men jeg takker aldri nei til å bli oppgradert.
Volkswagen presenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ute i ny generasjon. Det hjelper ikke at Polo’en fikk en liten facelift for 2 år siden. Dagens modell begynner å trekke på årene. Men én ting kommer den nye Polo’en til å arve fra sin forgjenger, – nemlig de fine 1,2 liters TSI motorene med henholdsvis 90 og 110 HK.
Utstyrsversjon Advance tilsvarer Comfortline.
Look-and-Feel
Snusfornuftig interiørRutete setetrekk i slitesterkt materiale. Sittepute som kan jekkes opp og ned i bakkant. Justerbart ratt. Alle betjeningshendler er der de skal være. Jeg la merke til ny radio. Den leverer god lyd og oppleves som en klasse opp i forhold til konkurrentene. Manuell aircondition fungerte greit, men var egentlig ikke særlig påkrevet i det katalanske novemberværet.
Utvendig noterte jeg meg 15 tommers lettmetallsfelger. Den fine peppergrå fargen (Uranogrå) kler bilen, og fremhever den blanke listen fra siste facelift, som deler øvre og nedre del av fronten.
–Snusfornuftig, tenker jeg. Det står til en firer på Look-and-feel.
Polo på veien
Kjøreglede
På vei nordover fra Barcelona dro vi opp langs C-32 som bukter seg langs kysten. Med kveldsdisen sivende innover land opplevde vi en vakrere vei, enn den motorveien vi normalt tar, – den som går inn i landet, – som fortsetter inn i Frankrike, – og hvor høyrefeltet består av en sammenhengende kolonne av semitrailere. Dessverre tok den fine C-32 brått slutt og vi måtte inn på en vanlig to-felts riksvei med uoversiktlige svinger, bakketopper og rundkjøringer i retning Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre bilene på veien var tydeligvis lokalkjente og holdt et høyt tempo. Litt i raskeste laget, tenkte jeg, men holdt likevel følge. Av og til feilbedømte jeg litt, og måtte nærmest kaste bilen inn i svinger, eller bremse hardt like over bakketopper og ut av svingene. Det er da du merker om du har en god bil. Polo’en er en slik bil. Ingen overraskelser. Den responderer akkurat som jeg forventer, og jeg vet akkurat hvor jeg har den.
Motoren leverer nesten flat dreiemomentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdreininger. Ved rask akselerasjon fra stillestående forteller motorens lydbilde når turboen er aktiv. Det gode dreiemomentet gir følelse av å kjøre en større bil, – i hvert fall større Polo-motor enn 1,2 liter. Under aktiv kjøring er det nødvendig å bruke girspaken en del for å holde motorens turtall der det gode dreiemomentet befinner seg. Under rask akselerasjon er det derfor ingen vits i å dra motoren helt ut på girene, for øvrig ikke noe problem etter som 5-trinnskassa er lett å jobbe med. Om ikke dette er den beste Polo-motoren, byr den i alle fall på mye moro når du har blitt litt kjent med den.
Komfort
Bra lyd i radioenSittekomforten når ikke opp til Peugeot 208. Du skal ha litt flaks for å finne grei sitteposisjon når høydejusteringen kun løfter setets bakkant, men får likevel bestått.
Pluss for lavt støynivå. Jeg merket at Volkswagen har gjort en god jobb med å redusere romlestøy fra veien i forbindelse med siste oppgradering. Dessuten har TSI-motoren et svært behagelig lydbilde, også når den presses. Forsøker du å presse den fra stillestående, høres det ut som om ikke alle sylindrene er med før turboen slår inn. Jeg vil også fremheve radioen som jeg merker er blitt oppgradert. God lyd og intuitiv touch-screen.
Plass
280 liter inklusiv det lille rommet under.Hvis du ikke absolutt må kjøre bil med strake armer og strak vrist på clutchfoten, går det fint an å sitte 4 voksne karer i denne bilen på langkjøring. Det er trangt til femtemann, men det går. Selv er jeg 1,88 og kan så vidt sitte bak meg selv. Bagasjeplassen med nedslåtte seter rommer mer enn du aner, men med setene oppslått har du bare 280 liter til rådighet i et todelt bagasjerom. Det er midt på treet for biler i 4-meters klassen.
Sikkerhet
Nyeste Polo er trolig en av de beste i sin klasse når det gjelder aktiv sikkerhet. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene. Vær oppmerksom på at det kun er modellene fra og med 90 HK som har skivebremser både foran og bak. De 3-sylindrede modellene har trommelbremser bak.
Polo scoret høyt i NCAP da den ble introdusert i 2009, og holder fremdeles følge med de nyeste bilene. Utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden og ISOFIX til barneseter. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartsholder til bare 2 200 kroner.
Nye lykter og pyntelist mellom øvre og nedre del av grillen.
Økonomi
Vår Polo med 90-hester koster 212 800, og tas inn til Norge kun i Highline-utgave. Det er mye kjøreglede for pengene. For 219 400 får du 110 hester. Det er en motor som egner seg godt i Golf også, men aldri har vel prisforskjellen mellom Golf og Polo vært gunstigere enn nå. Tidligere beveget de «store» Polo’ene seg langt inn i Golf’enes prisområde.
Hvis du tenker på å kjøpe Polo, anbefaler jeg å ta en kjøretur med automatgiret DSG. 1.2 TSI med DSG er nemlig et fantastisk drivverk, både med 90 og 110 hester.
Med blandet kjøring skal det være mulig å kjøre godt under halvliteren på milen med vår testbil. Selv etter 10 dager må jeg innrømme at jeg aldri gjorde noen reelle målinger. Jeg opplevde bensinforbruket som lavt, og tviler ikke på de oppgitte forbrukstallene: 0,60 (by) og 0,40 (landevei). Bensintanken rommer bare 45 liter, men gir OK rekkevidde. Vår bil hadde start/stopp og gjenvinning (rekuperasjon) av bremsekraften som tilfører strøm til batteriet.
Kjøper du Polo som ny i dag, kan du nok regne med et noe høyere verditap de aller første årene enn om du hadde ventet på den nye modellen som sannsynligvis kommer til neste år. Men utgående Polo virker prisgunstig akkurat nå, i hvert fall sammenlignet med storebroren Golf. Om jeg skal trekke frem noe som kan dra Polos bruktbilpriser ned, må det være Volkswagens skandale med utslippsmålingene. Det har kommet signaler om at dette også omfatter TSI-modellene.
Inntil videre er 1.2 TSI kanskje verdens beste Polo-motor?
Nytt ratt etter facelift’en.Baksete med isofix.
Dreiemomentet i motoren
Svært gode og trygge kjøreegenskaper
Støysvak
Ingen spesielle.
Se også
Farvel til verdens beste…Den lille Golfen1.0 liter sommerbilSannheten om TSI-motoren
E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.
Look-and-feel
Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.
Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.
Lite som skiller e-Golfs førermiljø fra standard Golf.
Kjøreglede
Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.
e-Golf på veien
Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.
Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.
Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.
Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.
Felgene røper at dette er en e-Golf
Komfort
I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.
Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.
I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.
Plass
Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.
Nesten like stort bagasjerom som i standard Golf.
Ladeutstyret stjeler verdifull plass.
Sikkerhet
I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.
En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.
Aerodynamiske, men spesielle felger.
Økonomi
El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man må ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.
På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.
Bedre rekkevidde enn de fleste, men skulle ønske den var bedre.
Lettkjørt
Fravær av motorstøy
Mye utstyr inkludert
Rekkevidde
Haifinne på e-GolfInnstegsterskel med blå lyslist.LogoLogo
Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.2016 Audi A3 e-tron. Ladbar hybrid.2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.
Look-and-Feel
Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.
Kjøreglede
Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.
Komfort
Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.
Plass
Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.
Økonomi
To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.
Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.
Fantastisk drivverk med DSG
Lavt forbruk av drivstoff
Behagelig støynivå
Sikre og behagelige kjøreegenskaper
Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.Stadig fler velger automatgir, men hvilken løsning er best?
Har du opplevd at biler med ny motorteknologi kan oppleves som overraskende spreke på veien selv når motoren har lite slagvolum og relativt beskjedne ytelser? Med nye motorer er det viktigere enn noen sinne å få motorkreftene levert på en god måte.
I dag kjenner alle til hvordan turboteknologi har endret motorkarakteristikken fra å fokusere ensidig på hestekrefter til å fokusere på både hestekrefter og dreiemoment. Jeg liker å forklare de to begrepene på følgende måte:
Tenk deg at du skal dra slipestein. Armen din er hestekreftene, mens den roterende slipesteinen er dreiemomentet. Tenkt deg at du kan bruke to slipesteiner, – den ene laget av stein, den andre av isopor. Stein representerer en motor med høyt dreiemoment, mens isopor er lavt dreiemoment. Kraften i armen din er den samme. Tenk det nå at noen prøver å slipe ljåen sin mot den roterende skiva. Med stein i skiva merker du nesten ingen ting. Du trenger mindre kraft for å holde skiva i jevn bevegelse. Med isopor vil du merke mye større motstand og må bruke større kraft i armen for å holde skiva i jevn rotasjon.
Diagrammet viser hvordan dreiemomentet og hestekreftene utvikler seg med motorens turtall. Kurven gjelder den populære 2.0 TDI motoren fra Volkswagen med 110 hestekrefter. Denne motoren drar som et lokomotiv fra 1500 til 2500 omdreininger. Under kjøring oppleves motoren best på moderate turtall. Det er uvant hvis du kommer fra en konvensjonell bensinbil å ikke gire ned før forbikjøringen. Du bør heller vurdere å gire opp for at motoren skal være på sitt sterkeste. Under forbikjøringen er det viktig å være klar over at det giret du har ved inngangen av forbikjøringen, raskt tømmes. Da stanser akselerasjonen helt opp hvis du ikke er rask til å følge opp på med neste gir.
Hvis vi tar Volkswagens lille TDI motor som eksempel, ønsker vi å akselerere sammenhengende fra 50 til 120 km/t for å utføre trygge forbikjøringer under norske forhold. Med et effektivt turtallsområde på bare 1000 omdreininger betyr det at vi må bruke girspaken, og at utvekslingene i girkassa er utformet slik at motoren holder seg på optimalt turtallsområde under hele akselerasjonen.
Min beste erfaring med moderne dieselmotor og girkasse fikk jeg i en ny 2006 Volkswagen Passat med 1.9 TDI 105 HK pumpedysemotor. Den hadde en 5-trinns girkasse som hadde to viktige egenskaper: Man kunne gire raskt med den, og utvekslingene var optimale til å utnytte motorens relativt snevre turtallsområde helt optimalt. Denne – på papiret beskjedne motoren – ga trekkraft på høyde med de beste familiebilene, forutsatt at sjåføren brukte girspaken aktivt og korrekt. For en mindre aktiv sjåfør ville motoren ikke vært annet enn det den er på papiret.
For meg er dette ekte kjøreglede.
Men man kan ikke regne med at alle nye biler med ny motorteknologi virkelig gir kjøreglede. Hvis samspillet mellom motor og girkasse ikke er optimalt, kan kjøreopplevelsen bli alt annet enn glede. Tenk deg at bilprodusenten hadde valgt å utstyre bilen med en girkasse som ikke harmonerer med motorkarakteristikken. Tenk deg at ett gir havner midt på ytelseskurven. Under akselerasjon opplever du at giret tømmes alt for raskt. Neste gang hopper du over dette giret, men opplever da å havne utenfor motorens ytelseskurve. Feil tenker du. Nei, dette er bilprodusenters hverdag når de setter sammen biler basert på hyllevare. VAG-konsernet leverer i dag en serie TDI motorer som ser identiske ut rent fysisk, men har forskjellige ytelser. Det er kostbart å utvikle nye komponenter. Da er det fristende å bruke samme girkasse på ulike motorer, selv om motorene har forskjellige ytelseskurver.
Som bilkjøper er det umulig å lese seg til dette i brosjyrer og interaktive konfiguratorer. Det må prøves. Du må ta bilen ut på veien og prøve så lenge som mulig. Det tar faktisk et par måneder å venne seg til å bruke en ny bil optimalt. Føler du at du treffer feil gir til tross for at du girer oppover i en jevn akselerasjon? Det er den følelsen du får når motor og girkassen ikke harmoner. Det får størst konsekvenser i en motorsvak variant enn i en motorsterk variant.
Du kan finne plenty av kjøreglede i moderne, høyteknologiske biler. Det er ikke motorkraften som er viktigst, ei heller hvilke turtallsområde motoren jobber best innenfor. Det viktigste er samspillet mellom komponentene.
Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golfs utgave nr 2 og 3. Selv om bilene er skrudd sammen i Spania, gir de samme kvalitetsinntrykk som Golf. Etter å ha testet ulike Poloer over lange strekninger, er det overraskende store forskjeller mellom å kjøre Poloer med de små 3-sylindrede motorene og de med 4-sylindrede motorer.
Look-and-Feel
I denne klassen er det få biler som slår Polo på look-and-feel. Det snusfornuftige Golf-aktige utseendet gir den type signaler og utstråling en slik bil skal ha. Lyden når du lukker døren og de solide hendlene for å justere setet i lengde og høyde gir kvalitetsfølelse. Dører med innvendig dørbekledning og plasseringen av hendler ved armlenet gir en snev av luksus. Rattet kan justeres i alle retninger. Modellene i utstyrsvariant Trendline Plus har skinnratt og radiobetjening på rattet. Instrumentpanel og brytere er oversiktlig plassert og krever ingen tilvenning.
På ett punkt føler jeg at nye Polo har et minus sammenlignet med forrige modell (2002-2009): Tidligere hevet motorpanseret seg med en gassfjær som på de større Volkswagen-bilene. I dagens modeller holdes panseret åpent med et stag. Ikke veldig viktig, men trekker litt ned når man inspiserer bilen for første gang.
Kjøreglede
Biler med 4-sylindrede motorer er utstyrt med skivebremser bak. De har også bredere dekkdimensjon og strammere fjæring enn biler med små motorer. De små Poloene har 3-sylindrede motorer og trommelbremser bak. De har et mykere understell som gjør at den duver og krenger mer på veien. Det er såpass store forskjeller, at det ikke bare kan tilskrives dekkene som har stått på bilene.
Forskjellen merkes best når man fyller opp bilen med passasjerer og bagasje. Tenk deg en svær hump i veien like før en litt krapp sving. Den store Poloen føles mye tryggere enn den lille Poloen over et slikt veiparti. Det er uten tvil langt morsommere å kjøre den store Poloen. Trygg, forutsigbar, men ikke utpreget komfortabel.
Det 7-trinns DSG-giret fungerer utmerket. Den er både lettkjørt og morsom å kjøre. I forhold til et konvensjonelt automatgir, stjeles ingen kraft fra motoren, – og akselerasjonen går derfor svært hurtig. Full gass fra stillestående til 100 km/t oppleves helt uten dramatikk. Ingen rykk og napp, – og med et fint lydbilde.
Av de små motorene virket bensinmotoren overraskende kvikk. Kanskje fordi forventningene ikke var så høye? Begge de små motorene føles av og til litt motorsvake i motorveihastigheter.
Karakter for kjøreglede gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.
Komfort
Selv om Poloer med små motorer har et understell med mykere fjæring, øker det ikke komforten hverken for fører eller passasjerer. Det er de «store» Poloene som oppleves mest komfortable. Vår avbildede testmodell hadde midtarmlene, høydejusterbare seter foran og justerbart ratt. Det er mulig å finne en behagelig kjørestilling. Biler med DSG-gir scorer høyere på komfortskalaen enn sine brødre med manuelt gir.
Lydbildet i «stor» Polo er mer behagelig enn i Poloer med 3-sylindrede motorer. 3-sylindrede motorer gir kanskje ikke særlig mye høyere lyd enn i 4-sylindrede motorer, men klangen er enerverende på lange turer. Dette gjelder både for bensin og diesel. Med en gang man starter opp låter motoren nesten sjarmerende, og bringer tankene til påhengsmotorer og motorsykler. Etter to timer på veien er jeg derimot møkk lei av lyden!
Totalt sett er det ikke på komfort at Poloen scorer høyest. Karaktergivningen gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.
Plass
Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golf MkII og MkIII. Det er mulig å tilbakelegge en lengere tur med 4 storvokste karer i bilen. Siden Polo leveres uten reservehjul, er bagasjerommet todelt slik at man kan bruke det nederste rommet til bagasje også. Mellomleggsplaten kan tas helt ut og legges igjen hjemme. Til tross for dette, rommer ikke bagasjerommet særlig mye bagasje. Det er omtrent midt på treet i denne klassen.
Sikkerhet
Det er Volkswagen og det er tysk, altså ikke bare høy sikkerhet, men også følt sikkerhet. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. Det er utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden, og Isofix til barneseter.
Økonomi
En «stor» Polo faller prismessig inn i Golfens prisliste. Men innbytteverdien på en Polo holder seg minst like bra som en tilsvarende priset Golf. Driftskostnader for øvrig er det lite å utsette på. Alle Polo-modeller har et gunstig drivstoff-forbruk. Suverent best ut her kommer testbilen med den lille TDI-motoren med et forbruk få biler kan matche. Den avbildede modellen med 1.4 liters 86 HK motor og DSG hadde høyest forbruk. Med bykjøring uten tanke på å spare drivstoff kan forbruket lett komme opp i trekvart liter på mila. Dagens modeller med 1.2 liters 90 HK motor har lavere forbruk.
Polo er svært økonomiske biler, men får likevel ikke toppkarakter. Over bilens totale livsløp kan normale vedlikeholdskostnader tidvis bli ganske høye. Møller tar for eksempel 10 000 kroner for å skifte registerreim. Det er hovedservice hver 30 000 km eller annet hvert år.
Morsom og lettkjørt med DSG
Føles som en kvalitetsbil
Enerverende motorlyd i de 3-sylindrede motorene
Se også:
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.2016 Volkswagen Polo 1.0
Look-and-Feel
Kjøreglede
Komfort
Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.
Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.
Diagrammet viser hvordan dreiemomentet og hestekreftene utvikler seg med motorens turtall. Kurven gjelder den populære 2.0 TDI motoren fra Volkswagen med 110 hestekrefter. Denne motoren drar som et lokomotiv fra 1500 til 2500 omdreininger. Under kjøring oppleves motoren best på moderate turtall. Det er uvant hvis du kommer fra en konvensjonell bensinbil å ikke gire ned før forbikjøringen. Du bør heller vurdere å gire opp for at motoren skal være på sitt sterkeste. Under forbikjøringen er det viktig å være klar over at det giret du har ved inngangen av forbikjøringen, raskt tømmes. Da stanser akselerasjonen helt opp hvis du ikke er rask til å følge opp på med neste gir.
