Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?
På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.
Hva skjedde egentlig for 25 år siden?
Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.
Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.
Audi 80 Competition (B4).
Audi 80 B4
Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!
Audi 80 2,3 cabrio (B4).
En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.
Audi C4 med 4,2 V8.
Potente C4’er
Flott finish. Audi S4 (C4).For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.
Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.
Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.
V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.
Audi RS4 mk1 2,7 V6 biturbo bensin.
RS4
Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Audi 80 B1
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.
Strøken Volkswagen Golf GTI 16V i racing green metallic.
Golf II
Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.
Senket Volkswagen Golf 2 på stilige hjul.Volkswagen Golf 1 cabrio på flotte golden BBS felger.
Golf cabrio
Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?
Flere biler fra Volkswagen-gruppen
Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.Trivelig motorrom.
Bærum Radio Service
Bil med lokal historie. Bærum Radio Service holdt til i Sandvika (Bærum). Trengte du en strømtransformator eller byttet et radiorør, var det bare og ringe!
Utklipp fra «Radioforhandleren» 1947.Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet. – Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!
Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.
Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.
Audi 80 GTE (B2).
Bilene på utsiden
Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.
Audi 80 GTEAudi A4 2,0 TDI (B7).Volkswagen Bora.
Se også:
Ingen vanlig Golf.VolksWorld Show 2017.Folkevogn-samling på Folkemuseet.Bilder fra Oslo Motor Show.
Volkswagen Polo 6 er ganske fin i Reflex Silver Metallic.
En gåtur rundt Raho-sjøen, en enkel lunsj i Perpignan og hjemtur over vinmarkene til tonene av Volkswagens en-liters motor. Den uten TSI.
Den aller minste motoren
Nye Polo 6 har vært i handelen i ett års tid, men først nå er den tilgjengelig med Volkswagens aller minste motor. En-literen yter 65 HK og har et dreiemoment på 95 Nm fra 3000 omdreininger. Det er en oppgradering av 60 HK-motoren vi kjenner igjen fra Up! og Polo 5. Naturlig aspirerende, 3 sylindre med Multi Point Injection og 4 ventiler pr sylinder.
På tur
Vi har et lite hus i den lille byen Céret i Syd-Frankrike på grensen til Spania. Byen er blant annet kjent for kirsebærene sine, og kunstnerne Pablo Picasso og George Braque, som en gang bodde her. På søndag gjør vi som mange franskmenn, – vi drar på tur og spiser lunsj. Selv om det er ganske mye trafikk, går det pent og pyntelig for seg. Det er tross alt søndag. Man har hele dagen foran seg. Den lille Polo-motoren henger med. Jeg girer raskt opp og holder bilen på lave turtall for at lyden av den 3-sylindrede motoren ikke skal bli alt for enerverende. I motsetning til den turbomatede 1.0 TSI (95 HK) kreves det mer turtall, spesielt ved akselerasjon. Da kommer man ikke utenom den irriterende, harde, trommende motorlyden. Det er likevel nok krefter til å følge søndagstrafikken.
Kommer til kort på motorveien
På den spanske «autopista’en» dagen før, følte jeg det annerledes. Når to vogntog ligger side om side i 100 km/t må man helt over i venstre felt for å kjøre forbi. Da tvinges man til å dra på til minst 130-140 km/t for ikke å irritere Audi’ene i det fjerne bakfra. Å akselerere på motorveien er ikke «bare-bare». Jeg prøvde meg frem, men kunne ikke bestemme meg for hvilket gir som dro best. Når turtelleren passerte 4000 omdreininger, føltes det som om det ikke var noen krefter igjen. I praksis betyr det hastigheter over 120 km/t.
Akselerasjonen er kjappest mellom 3000 – 4000 omdreininger på motoren. Utenfor dette området skjer det ikke så mye.
På vanlig landevei, derimot, fungerer den lille Poloen godt. Den ligger godt på veien, som forrige Polo gjorde. Jeg liker den elektromekaniske styringen godt. Jeg fant en komfortabel sittestilling, takket være høydejusterbart sete og justerbart ratt. A/C er uten automatisk temperaturkontroll, men fungerte fint i 30 grader. Vi kjenner Polo 6 bedre enn mange andre biler. Det har aldri vært noe problem å skifte til en nyere modell. Ei heller denne gang. Alt befinner seg der du forventer det. Ingen overraskelser. Super lettkjørt.
Det er lenge siden jeg kjørte en ny bil uten skinnkledt ratt med multifunksjoner, – men dette funker alright. Jeg får hjelp av fruen i passasjersetet til å betjene radioen.
Trim før maten
Lac-de-la-Raho ligger noen km sør for byen Perpignan. Det er en kunstig oppdemmet innsjø som skal forsyne distriktet med vann. Et rekreasjonsområde med bading, strand og turer – et fint alternativ til strendene som ligger få minutter unna. Sjøen har en også funksjon som vannreservoir. Hvis det skulle oppstå skogbrann i nærheten, kommer brannslukningsflyene (Canadair’ene) hit for å fylle opp. Da må folk som går rundt sjøen, passe seg, ellers får de snauet hårluggen sin – bokstavelig talt. Turen rundt sjøen er på nøyaktig 6 150 meter. Vi fullførte på 1 time 20 minutter i vanlig, norsk søndagstur-fart. Da hadde vi nok forbrent såpass mange kalorier at vi kunne unne oss et måltid på det svært «ufranske» KFC (Kentucky Fried Chicken). Synd at ingen i Norge har funnet det lønnsomt å starte opp denne fastfood-kjeden. En bøtte smultstekte, griljerte kyllingbiter er kanskje ikke det sunneste man kan spise, men kyllingkjøttet er av god kvalitet.
Raho-sjøen er kunstig demmet opp. Det er tilrettelagt for at man kan gå eller sykle rundt. Det er nøyaktig 6 150 meter. Turen gir en fin naturopplevelse av å befinne seg i et åpent landskap omgitt fjellmassivene Alberès (i bakgrunnen) og Canigou. Det finnes flotte muligheter for picknic (franskmennene elsker det) og karpefiske. Det kan ta opptil en halv time å lande en skikkelig fisk.
Bon appétit!
For franskmenn flest, er søndagslunsjen ukas store måltid. Ikke bare god mat og godt drikke, men også det sosiale samværet med familie og venner. Da er det lett å drikke for mye vin. Jeg stoler aldri på at medtrafikantene ligger innenfor promillegrensen på vei hjem fra søndagslunsjen. Promillegrensen i Frankrike er 0,5 og 0,2 for de som har hatt førerkort mindre enn 3 år.
Vi tar småveiene hjem. Pittoreske bygdeveier som passerer vinmarkene og binder de små landsbyene sammen. Det er dessverre sånne veier folk benytter når de har drukket. På veien hjem, passerte vi to ferske, forlatte bilvrak. Den ene var en KIA som hadde slått flere kollbøtter langt inn på vinmarkene. Den andre, en rød Peugeot 207 var smadret til det ugjenjennelige. Typiske ungdomsbiler som sannsynligvis hadde forulykket i løpet av natten. Singelulykker med unge sjåfører bak rattet.
Mørke baklys er standard på alle nye Polo’er. Landsbyen i bakgrunnen heter Pontella.
Trendline
Jeg stanser langs vinrankene for en liten photo shoot. Det er lenge siden jeg så en splitter ny bil på 14 tommers stålfelger, hjulkapsler og plastikkratt uten betjeningshendler. Utstyrsmessig er ikke Trendline noe dårlig valg. Du får Climatic, elektriske vinduer, høyderegulerbare forseter og et alright infotainment-system. Det du virkelig trenger, er delt nedfellbart baksete. På «vår» bil måtte du slå ned hele baksetet, – og da blir bilen en to-seter. I følge opplysninger fra den norske importøren er delvis nedfellbart baksete inkludert, men jeg anbefaler å få dette bekreftet før eventuell bestilling.
Med et par rimelige 15-tommers lettmetallsfelger ville bilen sett veldig bra ut. Jeg liker fargen. Reflex Metallic har eksistert hos Volkswagen i flere tiår. Fargen får frem linjene i Polo 6 på en fin måte. 65-hesteren fåes kun i Trendline, men det er ikke utstyrsnivået som er det første man trenger å oppgradere. Det er motoren. I prislisten er det i dag et hopp på 31 100 kroner fra innstegsmodellen til neste modell, 1.0 TSI 95 hK Business. Denne modellen har altså ikke bare en tilfredsstillende motor, – den har også et litt bedre utstyrsnivå.
P-plassen er gratis for alle som vil benytte seg av å tilbringe en dag ved sjøen. Vi parkerte ved siden av en Citroën C2 med sykkelstativ.
Sikkerhet
Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. Selv den billigste Polo 6 leveres standard med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t.
Det er bra.
Men jeg skulle ønske at Volkswagen hadde kostet på seg skivebremser også på bakhjulene. I dag har alle 1.0-liters motorer trommelbremser bak, mens større motorer (diesel og GTI) får skivebremser helt rundt. Jeg er ikke sikker på hvilke andre forsakelser som er gjort på Polo’er med små motorer. I Spania ble Polo 5 med 1.0 motorer solgt under betegnelsen Polo A på grunn at de hadde et noe enklere understell. Man kunne merke det på hvordan bilen krenget når du kastet bilen inn i en serie med simulerte unnamanøvrer. Større Polo’er, – de som for eksempel hadde den 4-sylindrede 1,2 liters-motoren med 90 HK, oppførte seg merkbart stødigere i samme manøver. Jeg føler at «vår» nye Polo oppfører seg som en «stor» Polo 5, verken mer eller mindre. Jeg har ennå ikke kjørt større utgaver av Polo 6, og kan derfor ikke uttale meg om de er blitt tilsvarende bedre.
Pris og konkurrenter
Innstegsmodellen til nye Polo 6 koster 207 900 kroner. Jeg anbefaler å oppgradere til 1.0 TSI. Den motoren gir langt bedre kjøreglede, mer komfortabelt lydnivå fordi motoren jobber på lavere turtall, – og følgelig lavere forbruk. Jeg innser at prisforskjellen på 31 100 er mye penger. Oppgraderer du innstegsmodellen med lettmetallsfelger og multifunksjonsratt, får du i alle fall en bil som ser bra ut og som du får god betaling for, ved innbytte.
Av konkurrenter til omkring 200 000 finner vi blant annet Skoda Fabia, nye Citroën C3 og Peugeot 208. Fabia’en tilbyr en bedre motor, 1.0 TSI med 95 HK. Citroën C3 og Peugeot 208 er begge utstyr med PSA-gruppens 1,2-liter med 82 hester. Den er litt sprekere, men den 3-sylindede motoren har en røffere og mer gjennomtrengende lyd ved gasspådrag. Og den krever at du bruker gassen flittig.
Rolige turer på landeveier. Her i skogen mellom de knøttsmå landsbyene Torderés og Llauro.
Forbruk
Jeg har ennå ikke målt forbruk fra full tank. På bilens innebygde kjørecomputer havner vi omkring 0,48 liter pr mil i noenlunde jevnt landeveistempo. Det er ikke så lett å holde jevnt tempo. Både Frankrike og Spania elsker rundkjøringer. De ligger gjerne tett i tett langs veier med fartsgrense på 90 km/t. Da må man stadig hente opp farten fra 30 km/t.
I det vi begir oss over små fjellområder i de nedre delene av Pyreneene, dras forbruket lett opp mot 0,65-0,70 liter pr mil. Årsaken er at sånne veipartier krever at motoren får godt med turtall, gjerne mellom 3000-4000 omdreininger.
Fabrikkens forbrukstall er 0,41 på landevei, 0,59 i by og det såkalte EU-forbruket er på 0,47. Siden motoren krever en del turtall for å dra, tror jeg det i praksis vil være vanskelig å komme ned mot det oppgitte landeveisforbruket.
Konklusjon
Med hovedfokus på kjøreglede, kan vi trygt si at 65-hesteren egner seg dårlig for raske motorveier, sydlansk bykjøring og fjellstrekninger. Man kommer alltids frem, men neppe med et smil, – og bensinforbruket blir heller ikke noe å skrive hjem om. Dette er ingen «keen driver’s» bil. Det er en bil for å komme fra A til B. Det lille man finner av kjøreglede, er i måten bilen håndterer veien på, og hvor lett den lar seg kontrollere under krevende forhold. La oss heller ikke glemme at Polo 6 i følge Euro NCAP er klassens beste med hensyn til sikkerhet.
Fakta
Mål og vekt
Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (71 mer enn forgjengeren)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1030
Totalvekt henger med bremser: 800
– uten bremser: 550
Motor
3-sylindret.Multi Point Injection. 12 ventiler. Euro 6.
Motorkode: CHYC
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 65/48
Dreiemoment i Nm: 95 ved 3000-4300 omdreininger
Girkasse: 5-trinns manuell
Priser og ekstrautstyr
Innkjøpspris inklusiv levering: 207 900,-
Lakktillegg metallic: 4 100,-
15-tommers lettmetallsfelger: 4 400,- (anbefales)
Liten skinnpakke (skinnratt og skinnkledt girspak og håndbrekk): 1 900,-
Lys- og siktpakke (regnsensor, automatisk lysbryter og avblendbart speil): 2 500,- (anbefales)
Elektriske vinduer bak: 1 300,-
Adaptiv Cruise Control: 2 200,- (anbefales)
Parkeringssensor foran/bak: 4 500,-
Mørke ruter bak: 2 500,-
Konkurrenter
Skoda Fabia 1.0 TSI 95 HK (NOK): 210 500,-
Citroën C3 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 209 900,-
Peugeot 208 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 199 900,-
Skarpe profiler er fint, men jeg er redd parkeringsbulker kommer til å bli veldig synlige. Vinrankene i bakgrunnen tilhører en lokal vinbonde og selges under «Appelation Roussillon».
Dette er et forbilledlig dashbord-layout. Velger du en dyrere Polo, skal du selvfølgelig velge Active Display. Det er ikke tilgjengelig i Trendline.Ikke lett å fange interiøret i et bilde. Setet og setetrekket ser enkelt ut, men gir utmerket sittekomfort.Raho-sjøen med Canigou-massivet i bakgrunnen.
Se også
Volkswagen Polo 1,0 TSI 95Vellykket facelift.2016 Volkswagen Polo 1.0Farvel til verdens beste…Peugeot 208 1,2 PureTech
Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.
e-Golf fotografert ved en kystperle.
Hva som er nytt
I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.
Lading – et lite hjertesukk
Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.
Ladeboks koster fra 15 000 og er nødvendig hvis du baserer deg på hjemmelading.
Økt rekkevidde
Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?
En tur langs kysten
Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.
e-Golf ser ut som en vanlig Golf.
Målt forbruk
Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.
Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.
Kjøreglede
Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.
Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!
Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.
Digitalt instrumentbord som man kan tilpasse etter behov. Finnes nå som tilvalg på de fleste bilene fra Volkswagenkonsernet.
På veien
Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.
Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.
e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!
Komfort
Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.
Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.
Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.
Konklusjon
Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.
Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.
Fakta om e-Golf
Før facelift over. Etter facelift under.MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.
YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6
LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold
RekkeviddegrafikkPRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900
Yrende båtliv mellom Åros og Gråøya.Dagens Golf har større akselavstand enn Passat mk5.Et gammelt «landemerke». Furua-kiosken på Vollen i Asker er nå gjenåpnet, men stengt da vi var innom.
Se også
e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene!Volkswagen e-Golf.Der alt stemmer.
Volkswagens 1,2 TSI med 90 hester er etter min mening en svært vellykket motor for Polo.
Jeg har tidligere omtalt den som verdens beste … Polo-motor altså. Jeg konkluderte med at denne motoren helt sikkert ville bli i nye Polo 6 – som jeg var trodde skulle komme i 2016. Jeg tok feil to ganger. Nye Polo 6 skulle ikke komme før to år senere, som 2018-modell, – og den fine 1.2-liters TSI motoren finnes ikke i motorutvalget. Der er det kun 3-sylindrede 1,0-litersmotorer. Det skal komme kraftigere motorer etter hvert, men ingen 1.2-liter.
Maks dreiemomentet, 160 Nm, leveres langs en dreiemomentkurve som ligger nesten helt flat mellom 1400 til 4000 omdreininger. Man merker ganske godt når turboen slår inn litt over tomgangshastighet. Du kan høre det på motorlyden. Det er mulig å kjenne et turbo-lag også. Ikke på veien. Men hvis du for eksempel skal finmanøvrere på en parkeringsplass, kan du merke det. Motoren henger igjen, du kompenserer ved å gi mer gass, og plutselig skyter bilen tilsynelatende umotivert fart. Dette er et typisk trekk ved alle turbomotorer.
Det som gjør 1.2 TSI så bra, er at kraften leveres over hele det turtallsområdet man vanligvis bruker. Man kan kjøre ganske aktivt uten å måtte jobbe med girspaken hele tiden. Bilen føles «peppy» under bykjøring. Den akselererer bra både fra stillestående, og ved forbikjøringer. Motorveikjøring i europeiske motorveihastigheter fungerer også bra. Jeg synes VW Polo 1.2 TSI er en skikkelig morsom bil å kjøre.
Polo 5 ser fremdeles bra ut, selv som en bulkete leiebil,
Jeg har kjørt flere biler i det siste. Ikke bare er de større, kraftigere og dyrere, men også i bedre stand enn denne leiebilen jeg disponerer i 10 dager. Alle støtfangerne bærer preg av Barcelonas nonchalante parkeringskultur. Venstre fordør har en bulk som er midlertidig rettet opp. Dekkene er på 1 mm-stadiet, håndbrekket er alt for slakt og i følge instrumentbordet er det tid for oljeskift. Km-telleren viser 55 000 km. Det er mye for en leiebil som er behandlet uten kjærlighet.
Det er likevel noe spesielt ved Polo og denne 1,2 TSI-motoren.
På vei fra flyplassen rundt midtnatt i 140 km/t på Autopista 7, kommenterte kona mi hvor stødig og stillegående bilen gikk. Hun har selv eid en Polo 5 for noen år siden. Selv har jeg mistet tellingen på hvor mange Polo 5 jeg har kjørt i tiden mellom 2009 og 2017, flere med 1.2 TSI. Og konklusjonen er den samme hver gang. For det er nemlig ikke bare motoregenskapene og den veltilpassede manuelle 5-trinnskassen som scorer høyt. Jeg liker også lydbildet. Den 4-sylindrede motoren er absolutt hørbar, men brummer uten sjenerende høyfrekvent summing og uling som mange små motorer har.
Jeg tror ikke det blir lenge til jeg sitter bak rattet på den nye Polo 6. Da vil motoren være en 3-sylindret motor på 1,0 liter med 95 hester og et dreiemoment på 175 Nm mellom 2000-3500 omdreininger. Jeg er skeptisk til lydbildet i 3-sylindrede motorer. De låter sjarmerende på korte turer, men blir trettende på lange turer.
Dagens 1,0-liters MPI-motor, som har vært på markedet i flere år nå, ble skrytt opp i skyene av en samlet motorpresse. Selv greier jeg ikke å akseptere at en Polo skal låte som en scooter. Det skal likevel bli spennende å prøve Volkswagens nye 1,0-liters Polo-motor. Det sies at «less is more».
Inntil videre er 1,2 TSI 90 verdens beste Polo-motor … blant terjesbiler.no 🙂
Enkelt utstyrt uten betjeningshendler på rattet.Polo som shoppingvogn på grensehandel i «Svinesundområdet» mellom Spania og Frankrike.
Se også
Verdens beste?Volkswagen Polo 1.0 65 HK1.0 liter sommerbil
Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …
Kjøpe nå eller vente?
Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.
Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil nå, eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.
Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?
Nissan Leaf
Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.
Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.
BMW i3
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.
Volkswagen e-Golf
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Gjorde Volkswagen det?
Renault Zoe
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
Flere ubesvarte spørsmål.
*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?
Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?
Jeg har vært på Sandown Park i Storbritannia, på utstilling blant folkevognbusser. Jeg liker de fargeavstemte interiørene i T6-baserte Multivan og California. Det er komfortløsninger på første klasse. Det kunne like gjerne vært 4 Audi-ringer i grillen på disse flotte bilene.
Mens jeg beveget meg i en skog av Westfalia-topper, kom jeg over en senket Transporter med tøffe svartlakkerte 18 tommers felger, en liten spoiler over bakvinduet og gøyalt interiør. En skikkelig publikumsmagnet. Mange gråhåret som meg selv. Den gamle damen foran meg hoppet opp i førersetet og studerte interiøret med største interesse. Lifestyle express for mennesker i alle livsfaser.
Spoiler og tåkelys.
Sportline er en utstyrsvariant Volkswagen benytter på flere av sine modeller. Det handler utelukkende om utstyr, samt motorvalg som fremhever det sportslige. Transporter Sportline tilbys kun med 2,0 180 HK BiTDI, – en motor som ikke gjør skam på det sportslige preget. Bi-turbo motoren hadde en del barnesykdommer i T5, mens dagens T6- og Amarok-installasjoner skal være friskmeldte. Utstillingsbilen hadde 7-trinns DSG, men kan også leveres med 6 trinns manuell kasse. Det finnes ingen alternativ med 4-motion – i hvert fall ikke for det britiske markedet.
Transporter Kombi med 6 seter.
Jeg er fascinert av innredningen. Setene er enkle, men gir støtte på de rette stedene. Dessuten ser de fantastiske ut i svart og rødt skinn. Innvendig er det utvilsomt Transporter, – stilrent, enkelt og praktisk uten de påkostede panelene og vegg-til-vegg-teppene vi finner i Caravelle, Multivan og California.
Dette er en Transporter Kombi med kort hjulavstand og sidevinduer. Cargo-avdelingen oser av lifestyle. Et kjøretøy som kan brukes i jobb om dagen, til sportsaktiviteter på kvelden, og langturer i helgene. Det hele minner meg om det opprinnelige folkevognbuss-konseptet.
Ideell som arbeidsbil og familiebil.
Britisk «on the road» pris er GBP 41 578 for 6-seteren. Mye er inkludert, men ikke cruise control og xenon som kan bestilles separat. Ulike delevegg-løsninger finnes også på utstyrslisten. Volkswagen Transporter kan ikke registreres som avgiftsgunstig kombinertbil i Norge. Som 6-seters personbil blir den omtrent like dyr som sin mer påkostede bror, Caravelle. Jeg gjetter at prisen i Norge vil havne på rundt 700 000 som personbil, og i overkant av 450 000 som varebil – hvis den kommer hit.
VOLKSWAGEN TRANSPORTER KOMBI 2,0 SPORTLINE KORT
Totalvekt: 3200 kg
Største vekt tilhenger med brems: 2500
Dekk: 255×45/R18
Toppfart: 190 km/t
Akselerasjon 0-100: 10,3 sekunder
Seter i flott fargekombinasjon.Foran er det transporter – med MMI og GPS.
Se også
VW T6 CaliforniaVW T6 MultivanT5 og A5 med produksjonsfeil.
Noen fortalte meg at dette var verdens største utstilling av luftavkjølte folkevogner. Det tviler jeg ikke på. Det var rett og slett enormt.
En herlig blanding av bobler og busser fra hele Europa møtte på årets Volksworld. Ikke bare i utstillingsområdene, men også ute på parkeringsplassene, og på plenene der folk overnattet i bussene sine. Kun folkevognbusser, selvfølgelig. Besøkere var oppfordret til å ankomme kvelden i forveien for å slippe bilkøene på åpningsdagen.
Hvert år får mang en veteran-VW problemer med clutchen den siste biten før ankomst.
Arrangementet ble holdt på Sundown Park veddeløpsbane i Esher, sydvest for London. Jeg var imponert over hvor mange belgiere, nederlendere og franskmenn som hadde tatt seg over kanalen med sine bobler, T1- og T2-busser, Type3 notchback og fastback, – samt vakre Karmann Ghia. Jeg så én Courierwagen og et par brasilianske VW. En 2-dørs Audi 100 Mk1 sto blant folkevognene og jeg så også en K70. Ellers var det meste luftavkjølt.
Det er tydelig at tidlige folkevognbusser er verdt sin vekt i gull nedover i Europa. Flere utstillere på Volksworld hadde spesialisert seg på innredningsløsninger. Det er nemlig mulig å bruke mye omtanke og penger på interiøret. Jeg likte godt løsninger basert på finerplater i tre. Det forsterket veteranpreget på en fin måte. Andre satset på plastic-fantastic. 70-tallets T2-busser egner seg fint for sånne løsninger.
VolksWorld dreier seg mye om Volkswagens busser, camping- og multivan-løsninger. Også dagens aller siste T6-baserte nyheter ble fremvist. Det skal jeg fortelle mer om i et senere innlegg. Men fokuset på de tidlige VW-bussene indikerer hvor verdifulle disse bilene er blitt. Har du et skogsvrak som kan reddes, sitter du sannsynligvis på en gullgruve. Jeg savnet imidlertid pickup’ene, både enkelkabinere og dobbeltkabinere. De var det bare et par stykker av. Jeg mistenker at de høye prisene, spesielt på T1-bussene, har medført at pickup’ene er brukt som donorbiler til bussprosjekter.
Stilmessig går det mye i ratlook og senking med ekstreme hjulvinkler. De er tøffe og veldig flotte fotomotiver, men jeg kan ikke forestille meg at de kjører særlig bra. Personlig foretrekker jeg mer originale biler, – sannsynligvis fordi jeg opplevde disse i mine egne guttedager på 60-tallet. Kameraten min hadde en T1 dobbeltkabiner, naboene en 53-modell boble med delt bakvindu, og det var stas da fetterne mine kom på besøk i sin sitrongule boble fra 59.
Jeg blir aldri lei av og se på folkevogner. I helgen fikk jeg studere mer enn hundre stykker i detalj, – mange av dem på parkeringsplassen. Der fortsatte utstillingen. Og skulle jeg tittet på alle bilene, måtte jeg bruke en dag til.
Jeg tok mange bilder. Alt for mange til å vise i dette innlegget, – men lover å fortsette å legge ut bilder under «Volkswagen»-linken til høyre.
Bli med på en liten tur blant bobler og busser!
To generasjoner VW-busser. Den nærmeste fra 1954.Tidskapsel: Slik utstillingen av Type3 kunne ha sett ut i – for eksempel – 1965.Pent lined up: T1’ere i ratlook style.Europas fineste Folkevogner var samlet her denne helgen. Her er noen av dem.Stemning fra utstillingsområdet.Sjelden man får titte gjennom takvinduene på en T1.Med dagens priser på T1 samba, kunne man like gjerne kjøpt leketøysvarianten.Denne flotte 15-vindus-T1 fikk plass innenfor – i ringen.Moderne innredning utført i 50-tallsstil. Legg merke til innertaket og den flotte kjøkkeninnredningen. Dette kan du kjøpe nytt i dag. Men ikke Cola-kjøleren: I like!VW «Samba» interiør.Vakker og velutstyrt T2 på utendørs utstillingsområde.Ekstralyset på taket: I like!Flere av de klassiske boblene hadde fått Porsche-ratt, som denne.Gjennomført, helt strøkent, ratlook stil.Tøff School Bus Look.Ute på parkeringsplassen sto denne flotte «oval vindu» Folkevognen i selskap med diverse klassikere fra Wolfsburg. Silhuetten brytes av en Golf Pluss som står parkert ved siden av. De to bilene er omtrent like lange og like høye.Noen forlot arrangementet for å dra rett på påsketur 😉
– Har du lagt merke til hva slags bil Penny kjører?
Siden Sheldon ikke kjører bil, må Penny kjøre ham rundt i sin Golf/Rabbit Cabrio.
Har du lagt merke til hvilke biler deltakerne i The Big Bang Theory bruker? Leonard kjører Saab, Howard kjører Mini Countryman, Amy kjører Honda eller Accura. Alle bilene er ganske nye. Penny, som ikke er på samme intellektuelle nivå som de andre, kjører en eldre bil. Det Penny ikke har på det intellektuelle plan, tar hun igjen med sin sosiale intelligens. Der scorer hun høyere enn alle de andre. Kanskje det er derfor hun kjører Vokswagen Golf Cabriolet?
Golf 1 Cabrio ble produsert fra 1979 til 1993, da den ble erstattet av Golf III. Det ble aldri produsert noen cabriolet av Golf II. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde bilene, fikk tak i Golf 1 karosserier i tiden fra 1984 til 1993, mens fabrikken i Wolfsburg var opptatt med å produsere Golf II?
Jeg kom over en Golf 1 Cabrio utenfor Økern Bilauksjons lokaler. Den er i Bronze Gray Metallic med matchende topp og interiør. Den har stått der siden i sommer, og trenger en del TLC for å bli fin. Jeg har ikke sett den til salgs ennå. Kanskje papirene ikke er i orden? Mange Golf Cabrio’er er nemlig importert. På nettsidene Mobile.de finnes det i skrivende stund 770 eksemplarer til salgs.
Tidlige modeller har 1,5 liters motoren med 69 HK, mens de seneste modellene har Volkswagens 1,8 liters motor med 98 HK (1P), – samme motor som vi finner i Golf II Syncro (Slovakia) og Gol (Argentina). Det finnes også noen cabrio’er med Volkswagens velkjente 1,6 med 75 HK. Teknisk sett er cabrio’en identisk med vanlige Golfer. Alt som er spesifikt for Cabrio’en, som kalesje og sånt, får man kjøpt på Ebay. Det er vel en av grunnene til at mange av de 388 593 produserte bilene fremdeles er på veien. Siden cabrioleter vanligvis selges i varme strøk, har de fleste sluppet unna saltede, nordiske vinterveier.
Du finner brukbare Golf Cabrio’er til under 30 000 kroner. Det er biler som kan bli riktig fine hvis man bruker litt tid og penger på dem. Da kan du dra på treff med en fullverdig klassiker til våren.
Jeg er fristet til å bruke Sheldon’s utrykk: Bazinga!
Volkswagen Golf 1 CabrioletVolkswagen Golf mk1 Karmann CabrioletVolkswagen Golf Cabriolet utenfor et sjarmerende boligområde.
Golf I Cabriolet, Canet-en-Roussillon Port, Frankrike.
I Terjes biler vil det tidvis dukke opp biler under 30 000. Hvorfor 30 000? Det er en prisgrense alle har råd til, uten å sette gård og grunn i pant. Har du lyst, har du lov. Men husk at selv om prisene er lave, behøver ikke bilene å være kjedelige eller politisk korrekte. Tvert i mot. Kanskje et hobbyprosjekt? – eller bil bare for moro skyld?
Golf I er ikke lenger noen vanlig bil – i hvert fall ikke disse to.
Siden Volkswagen Golf er en av verdens mest solgte biler, kunne man falle for fristelsen til å kalle den en vanlig bil, – men er Golf virkelig en vanlig bil?
Jeg tenker ikke bare på alle konfigurasjonsmulighetene du har med nye biler, men hvilke muligheter du har til å style Golf senere som hobbybil eller veteranbil. Mulighetene for å oppgradere motor og understell er mange, – og ikke minst tilbud av tilbehør og stylingprodukter. Du kan virkelig sette ditt personlige preg på bilen, og skape en unik Golf. Skulle du få en karrosseriskade, er det likevel godt å vite at Golf tross alt er en av verdens mest utbredte biler.
I helgen var jeg på VACN (VW Audi Club Norwegen) sitt utstillingstreff i Oslo. En hvit 1983 GTI «Oettinger» fanget oppmerksomheten. Eieren opplyste at bilen var spesiallaget for det franske markedet i et begrenset opplag (1250). Prisen den gang var 50% dyrere enn en vanlig GTI.
Gule pærer i ekstralysene vitner om et tidligere liv i Frankrike.
En GTI i modellprogrammet bidrar til å selge vanlige modeller, akkurat som en toppidrettsutøver bidrar til økt masseidrett. Den franske importøren var bekymret for at Golf GTI ikke var rask nok til å hevde seg mot konkurrentene. De ønsket en utgave med mer kraft. Kanskje hadde de fått vite om Peugeots forestående 205 GTI? Og hva med konkurransen fra Renault 5 Alpine? Ved hjelp at Oettinger kunne Volkswagen levere en oppgradert GTI med 136 hesters 16-ventilers motor og oppgradert understell. Modellen skulle være et supplement til den ordinære 110 hesters utgaven og ble produsert i kun 1250 eksemplarer – kun for det franske markedet. Det var et tilstrekkelig antall til å komme på førstesidene av franske bilmagasiner, men langt fra tilstrekkelig til at hvermannsen kunne skaffet seg et eksemplar.
Ved hjelp av «Oettinger» kunne Volkswagen levere en vassere GTI – og dermed ble det skapt et stykke bilhistorie.
I 1983 var ikke 16 ventiler vanlig.
Denne Golfen var i det man kalle mint condition.
Golf GTI 16S (S for ventiler på fransk).
På utstillingstreffet så jeg også en «ur-Golf», utstilt i den karakteristiske rødfargen «Phoenix Red». Denne Golfen så ved første øyekast helt standard ut, men hadde fått diverse tekniske og kosmetiske endringer som gjorde at den ikke lenger kunne karakteriseres som en vanlig Golf.
En «ur-Golf» i god stand er uansett ingen vanlig Golf.
En vakkert utstyrt «ur-Golf».
Felgene virker fargeavstemt med originallakken Phoenix Red.
Et utrolig godt design. Få biler fra 70-tallet ser så bra ut i dag. Tidsriktig velour-interiør.
Fine detaljer, – dørhåndtak fra Porsche.
Flotte detaljer.
Med Golf skapte Volkswagen en helt ny bilklasse etter det ble bestemt å avvikle produksjonen av de legendariske folkevogn-boblene. Det handler om sunn teknikk, vakkert design og – ikke minst – vellykket markedsføring og image-bygging. Mange har kopiert konseptet, men ingen har lykkes like bra som Volkswagen på alle feltene. Golf I ble produsert fra 1974 til 1983. Den fikk en facelift i 1981 med nye støtfangere i plast, bredere baklys og oppgradert instrumentpanel.
Et par detaljer fra en flunkende ny GTI Clubsport, – ikke helt vanlig, den heller.
Ratt i alcantara.
Flotte hjul.
Musikkanlegget i denne Golf II kunne parkere en russebuss, men jeg tror den kunne trenge mer strøm, som et strømaggregat på taket eller noe sånt.
En forside på det franske ukemagasinet Auto Hebdo.
BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).
Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.
Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.
Sportline er en utstyrsvariant Volkswagen benytter på flere av sine modeller. Det handler utelukkende om utstyr, samt motorvalg som fremhever det sportslige. Transporter Sportline tilbys kun med 2,0 180 HK BiTDI, – en motor som ikke gjør skam på det sportslige preget. Bi-turbo motoren hadde en del barnesykdommer i T5, mens dagens T6- og Amarok-installasjoner skal være friskmeldte. Utstillingsbilen hadde 7-trinns DSG, men kan også leveres med 6 trinns manuell kasse. Det finnes ingen alternativ med 4-motion – i hvert fall ikke for det britiske markedet.
En herlig blanding av bobler og busser fra hele Europa møtte på årets Volksworld. Ikke bare i utstillingsområdene, men også ute på parkeringsplassene, og på plenene der folk overnattet i bussene sine. Kun folkevognbusser, selvfølgelig. Besøkere var oppfordret til å ankomme kvelden i forveien for å slippe bilkøene på åpningsdagen. 
Det er tydelig at tidlige folkevognbusser er verdt sin vekt i gull nedover i Europa. Flere utstillere på Volksworld hadde spesialisert seg på innredningsløsninger. Det er nemlig mulig å bruke mye omtanke og penger på interiøret. Jeg likte godt løsninger basert på finerplater i tre. Det forsterket veteranpreget på en fin måte. Andre satset på plastic-fantastic. 70-tallets T2-busser egner seg fint for sånne løsninger.
Stilmessig går det mye i ratlook og senking med ekstreme hjulvinkler. De er tøffe og veldig flotte fotomotiver, men jeg kan ikke forestille meg at de kjører særlig bra. Personlig foretrekker jeg mer originale biler, – sannsynligvis fordi jeg opplevde disse i mine egne guttedager på 60-tallet. Kameraten min hadde en T1 dobbeltkabiner, naboene en 53-modell boble med delt bakvindu, og det var stas da fetterne mine kom på besøk i sin sitrongule boble fra 59. 
