Volkswagen

Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?

ID.3 – politisk korrekt

Posted by Terje Bjørnstad
Vinter-idyll langs Lysakerelva.

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

 

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 har drift på bakhjulene. De fleste av oss er jo vant til å kjøre med forhjulsdrift. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Noen vil kanskje sammenligne ID.3 med bakhjulsdrevne utgaver av Tesla Model 3.

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.
 

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk gjennom Ionity. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var det ikke aktivert noen funksjon for å finne ladestasjoner på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig inntil videre gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.
 

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.
 
Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

På veien

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.

 

Minimalistisk front med lysstripe

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.
 
I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter.

Plassforhold

Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

 

Stemningslys i kupeen

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.

Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?

Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk
Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk
Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.3 bilder

Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.
Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.
Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.
Grått og trist – her på Vormsund.

Se også

 
Cupra Born

Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris? Se mer
 
 

e-Golf facelift
Volkswagen ID.3 er tilbake

 

Sannheten om K70

Posted by Terje Bjørnstad
memorylane1

Vakre K70 – Volkswagens aller første modell med vannavkjølt motor og forhjulsdrift. Hvordan kunne den mislykkes?

k70
En Volkswaagen K70 L på norske skilter (Cars & Coffee, Øvrevoll galopp)

NSU’s aller siste prosjekt

K70 ble ikke utviklet hos Volkswagen. Den ble skapt av NSU og skulle produseres i Neckarsulm. Opprinnelig ble det vurdert å utstyre den med Wankel-motor, men planene ble endret da NSU ikke greidde å få teknologien produksjonsklar. I stedet utviklet de en ny 1,6 liters 75 hesters vannavkjølt bensinmotor basert på den luftavkjølte motoren fra NSU 1200/TT. Forut for Genève-utstillingen i 1969 var NSU klare til å presentere en fremtidsrettet, moderne, vakker og økonomisk verdensnyhet som de kalte K70.

RO-70?

Opprinnelig vurderte NSU å la modellen inngå i sitt Wankelprogram. I ettertid kan man spekulere i om NSU hadde tenkt å kalle modellen for RO-70 («Ro» for Rotary). «70» fordi den skulle lanseres som en mindre modell enn RO-80. Men siden Wankel-motoren var byttet ut med en vanlig stempelmotor, ble navnet K70 – «K» for «kolben» (tysk: stempel). Kanskje planen var å relansere RO-70 når Wankel-alternativet ble ferdig? Men situasjonen endret seg drastisk. RO-80-eiere opplevde motorhavarier på rekke og rad. Massive garantikrav sendte fabrikken i økonomisk krise. K70 skulle aldri bli lansert av NSU.

Passet dårlig inn i modellprogrammet

Da Volkswagen kjøpte opp NSU, fikk de K70 i fanget. En ferdig utviklet, moderne familiebil klar til produksjon. Det var en bil helt ulik Volkswagens eksisterende modellprogram. Volkswagen-gruppen kunne ha satt 4 ringer i grillen og sendt den ut som en Audi, men da ville den konkurrere med Audi 100. Hos Volkswagen valgte de heller å lansere K70 som en etterfølger etter Type 4 – bedre kjent som 411/412-serien. Begge modellene skulle produseres og selges parallelt.

Nytt merke i grillen – voilà!

Det er i ettertid kjent at Volkswagen ikke gjorde noe annet med K70 enn å erstatte NSU-merket i grillen. Den hittil ukjente NSU K70 ble over natten innlemmet i Volkswagen som Type 48 og lansert som Volkswagen K70 uten at noen visste hva «K70» sto for.

 

k70
Interiøret ligner dagens biler, men var forut for sin tid da det kom tidlig på 70-tallet.

Hvordan var det å eie en K70?

Komfortabel, litt myk i fjæringen. Velkjørende, men tung på styringen. Det var alle forhjulsdrevne biler på den tiden. Mye vekt foran framakslingen, trygge kjøreegenskaper med mye understyring. Tidlige modeller var kjent for å være litt leie å gire, men giroverføringen ble endret underveis i produksjonen. Driftssikkerheten var i utgangspunket god – med unntak av vannpumpa som måtte byttes ganske ofte. 1,6-motoren var jo opprinnelig luftavkjølt. Ut over 70-tallet begynte imidlertid K70 å få et dårlig rykte for driftssikkerheten – ikke fordi bilene var dårlige, men fordi ettermarkedet sviktet.

Hva gikk galt?

Innføringen av K70 skjedde uten at salgsapparatet og ettermarkedet var tilstrekkelig forberedt. Modellen ble bokstavelig talt trædd over hodene på organisasjonen. Selgerne, som i flere tiår hadde argumentert for luftavkjølte, hekkmotoriserte biler med runde karosseriformer, fikk plutselig en modell som brøt med alt dette. Verkstedene var heller ikke tilstrekkelig forberedt. Man kan si at mange K70-kunder opplevde å bli stemoderlig behandlet.

Forut for sin tid

De som allerede kjørte Volkswagens luftavkjølte familie-modeller, var ikke klare for en modell som var minst to bilgenerasjoner nyere enn 411 og 412. Skulle K70 slå an, måtte den stjele kunder fra andre merker – fortrinnsvis kunder som foretrakk forhjulstrekk. På begynnelsen av 70-tallet var familiebil-klassen dominert av biler med bakhjulstrekk. Kunder som valgte forhjulstrekk, var allerede lojale til merker som Citroen, Renault og Saab.

Burde fått et annet navn

Det var ikke bare ukjent design og teknologi som gjorde at K70 ble stemoderlig behandlet innad hos Volkswagen. Det var navnet. Det hadde ingen tilhørighet til Volkswagen, og skapte heller ingen lojalitet. «K» for kolben. Seriøst? «70» – for hva da? Antall hester? Neppe! Tenk om Volkswagen hadde valgt å kalle NSU’s flotte nyskapning for «Passat» eller «Golf»?

 

k70
Leddet sikkerhetsrattstamme over motoren ble videreført til Audi 80/VW Passat.
vw k70
K70 oppnådde gode resultater i datidens krasjtester.

En K70-historie fra virkeligheten

Jeg kjenner en som har eid og kjørt K70 i yngre dager. Han forteller om en spesiell episode med sin K70 – eller «Key-Seven-Zero» som den ble kalt på flystasjonen der han tjenestegjorde i yngre dager. K70 var utstyrt med innenbordsbremser foran – akkurat som sin «storebror» NSU Ro80. Det vil si at skivebremsene ikke var montert ute ved hjulene, men i andre enden av drivakslene. Bremseoket var festet inn mot girkasse/differensial. Etter å ha skiftet motor hadde han fått problemer med å feste drivakslingene inn mot differensialen på grunn av «sønderskrudde» bolter. En kveld på vei til en date kjørte han i full fart ned en bakke hvor han måtte hogge inn bremsene. Da løsnet begge drivakslene! Resultatet kunne blitt fatalt. Med løse drivaksler mistet han nemlig bremsene foran – fordi skivene sitter innerst på akslene og roterer med disse. Uten drivaksler kunne han heller ikke bremse på motoren. Det gjorde ikke situasjonen bedre at bakbremsene var utslitte og at håndbremsen for øyeblikket var demontert. Ferden endte heldigvis i noe buskas. Den uheldige bileieren fikk haik – og daten ble reddet – selv om K70’en altså måtte stå igjen i buskene. Denne historien er kanskje en grunn til at innenbordsbremser aldri fikk noen stor utbredelse på moderne biler.

Fakta om Volkswagen K70

Internt navn: Type 48
Prouksjonssted: Salzgitter, Tyskland. Anlegget der blir i disse dager utvidet for å produsere batterier til VAGs elbiler. Les mer
Produksjonsstart: Oktober 1970 (50 årsjubileum i år)
Modellår: 1971-1975
Motorisering: NSU 1,6-liter 75HK (std og L) eller 90 HK (LS 1971-1972). NSU 1,8-liter 100 HK (LS 1973-1975). Alle motorer montert langsgående med forhjulsdrift. Produksjonen av motorene ble avsluttet med K70 – og aldri videreført i etterfølgende modeller.
Understell: Uavhengig fjæring på alle hjul. McPherson fjærben foran, langsgående fjærarmer med spiralfjærer bak.
Bremser: Skivebremser foran (innenbords montert mot bilens senter), trommelbremser bak.
Lengde, bredde og høyde: 442 / 169 / 145 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt: 1050 kg
Facelifted fra 1973-modell: Doble frontlykter for alle modeller. LS-utgaven fikk større motor på 1,8 liter. Nytt ratt med 4 eker og mer polstring.

Kilder

Volkswagens of the World – Simon Glen
Sitat: …, the innovative engineers at NSU also started developmental work on a smaller, medium-sized version of this car, the «Ro70», but because of teething problems with the RO80’s rotary engine (…)

www.ultimatespecs.com

Volkswagen K70 facelifted model
Volkswagen K70
volkswagen k70

 

Se også

audi b1
Bilen som ga Audi identitet
passat
Alle gode ting er 3

 

Tesla-drivverk i bobla

Posted by Terje Bjørnstad
electrogenic
Motoren fra NetGain Motors, HyPer 9HV.

Bertie er ikke som andre folkevogner. Den er blitt konvertert til elbil. 1200-motoren er byttet ut med elmotor. Bensintanken er fjernet og bagasjerommet foran inneholder nå batterier.

 

Det er også montert batterier under baksetet. I følge produsenten er det ikke skåret ut eller gjort noen modifikasjoner av ramme og karrosseri. Det er kun boret hull til nødvendige kabler og lignenede.

Løsningen var allerede oppfunnet

Jeg kom over Bertie og vennene hans på London Classic Car Show i forrige uke. ElectroGenic er et lite firma i Oxford som har begynt å konvertere eldre klassikere til eldrift, – såkalte Retro EVs. Bertie er en rullende demo som viser mulighetene. Det er den andre bilen de har bygget opp. Den første var en Volkswagen Pickup T1. Med plenty av rom under planet er T1 og T2 pickup idelle for el-konverteringer. Et annet moment som har hjulpet ElectroGenic å komme i gang, er at det faktisk eksisterer en løsning for å bygge om luftavkjølte folkevogner til elektrisitet. Berties motor er nemlig levert av NetGear Motors, Inc. i USA. På deres hjemmesider kan hvem som helst bestille «Tesla» batteripakker samt en løsning for å montere el-motoren inn i svinghjulshuset på luftavkjølte folkevogner.

For ElectroGenic må det ha vært som å komme til dekket bord.

electrogenic
Bertie – the Pioneer. The photo is a clip from Sunday Times – Nicki Shields takes Bertie for a spin. Watch the video here

Fullverdig elbil

Bertie ser ut som en helt original folkevogn. Det eneste som røper at det er en el-bil, er enderørene bak, som ikke lenger er der. I følge ElectroGenic kan de monteres for syns skyld. Battericellene er de samme som Tesla bruker – 7 moduler. Til sammenligning har Tesla Model S 16 moduler. Det gir Bertie samme el-kapasitet som forrige utgave av Nissan Leaf – den med 30 Kwh batteri. Praktisk rekkevidde er oppgitt til 140 miles (224 km) – og ladetiden en og en halv time. Motoren yter 109 HK med et konstant dreiemoment på 235 Nm. 0-100 skal gå unna på 9 sekunder og toppfarten er oppgitt til 160 km/t. Begge deler er vel mer av teoretisk interesse?

Londons nullutslippsmål

Interessen for retro-elbilene på bilutstillingen var enorm. Alle skulle se på de ombygde bilene. For øyeblikket er det økende interesse for elbiler i London og andre større byer på grunn av myndighetenes program for å redusere utslipp i bykjernen. Bilister i London må betale en dyr rushtidsavgift (£10,50-14,00 pr dag) – og en enda dyrere avgift for eldre biler. Fra 2021 skal avgiftsområdet økes, samtidig som det er varslet avgiftslette for nullutslippsbiler. Flere London-taxier går allerede på el.

electrogenic
Batteripakken stjeler hele bagasjerommet foran. Det er også montert batterier under baksetet.

Problemfritt drivverk

Å kjøre veteranbil som elbil kan ha mange fordeler fremfor en original bil. Selv om alt er tipp topp, blir en original boble fra 60-årene med forgasser og stifter ikke like driftssikker som dagens biler under daglig bruk. For noen er gammel mekanikk en del av sjarmen med å kjøre original boble, men for andre medfører det at veteranbilen kun blir brukt ved spesielle anledninger. Bertie er vidunderlig ren og tørr uten å ha mistet sin «antikvariske» verdi.

Vekt

Bildet av Bertie i friluft er hentet fra en video hvor bilen kjøres på landevei. Uten å ha kjørt den selv, er det ikke mulig å vurdere om tyngdepunkt og vektfordeling er vesentlig forandret. Jeg ser at bilen ligger nokså tungt med to mennesker om bord – sannsynligvis nær den opprinnelige totalvekten. De frontmonterte batteriene ser ikke ut til å ha gjort bilen framtung. Oppgitt nyttelast på en 1963 Volkswagen 1200 ligger på rundt 320 kg. Egenvekten på i underkant av 800 kg inkluderer førerens vekt samt full tank – 40 liter bensin.

Er det rom for å installere eldrift uten å styrke understellet og få godkjent bilen for høyere totalvekt?

Vi begynner bak. En boblemotor veier ca 90 kg. Motoren fra NetGain veier 54 kg – en besparelse på 36 kg. Uten bensintanken foran forsvinner ytterligere 40 kg. Battericellene skal i følge produsenten omfatte 7 pakker av samme type som det finnes 16 av i Tesla Model S, – formodentlig med 85 KWH. Teoretisk skal boblas batterier da veie 7/16 av Teslas batterier – det vil si 236 kg. Netto gir det en egenvektøkting på 160 kg, Da blir boblas nyttelast redusert til 160 kg, – som tilsvarer 2 passasjerer pluss 10 kg. Totalvekten må sannsynligvis økes, men vektfordelingen ser likevel ut til å være god, siden batteriene er plassert både foran og bak.

Pris

ElectroGenic beregner seg 35 000 GBP (p.t. 420 000 NOK) for å konvertere din folkevogn til el-drift. Prisen omfatter nødvendig forsterkning av fjærer og bremser. Elektromekanisk servostyring kan monteres med et pristillegg. Skulle du kjøpe Bertie i dag, må du nok legge til 20 000 GBP for selve bilen. Den har de gjort full restaurering av. For samme pris (55 000 GBP) kan man kjøpe en ny Tesla 3 Performance. Prisene på ombyggingen er veiledende. De avhenger av hvilken motor og batterikapasitet kunden velger, samt hva som må gjøres på selve kjøretøyet.

Godkjenning i Norge?

I Norge er det vanskelig – men ikke umulig – å få godkjent elbil-konverteringer. Problemene omfatter blant annet dokumentering av brannsikkerhet. Sannsynligvis vil det bli enklere å få godkjent ombyggingen med et firma som ElectroGenic i ryggen. Enda enklere når – eller hvis – el-konverteringer blir mer utbredt. Foreløpig befinner vi oss i pionerfasen. Motoren som ElectroGenic har valgt til Bertie, har for eksempel serienummer 42.

Lurer på om noen her hjemme våger å starte kommersiell ombygging av folkevogner?

 

Bilder

electrogenic
Bertie var omsvermet,
bertie
Ombygging nr 3. Motorrommet i Triumph Stag ser bra ut. Selv om modellen aldri har hatt noe pålitelig drivverk, ville jeg vært betenkt med å bygge om en Stag til el.
klassiker elbil
Electrified Stag

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?
tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
folkevogn
Volkswagen boble

ElectroGenic

NetGain Motors, Inc.

Electric Parts Company

 

Alle gode ting er 3

Posted by Terje Bjørnstad
1st
Garantert bestselger (i Norge).

Vi har sagt det tidligere: Ladbare biler kan falle fort i verdi. Ikke fordi den gamle er dårlig, men fordi den nye er så mye bedre.

 

Gamle e-Golf med 35,8 KWh batteri er ingen dårlig bil

Den har rekkevidde på 230 km (WLTP) – men kan gå lengere hvis du er forsiktig på gassen. Den har full Golf-utrustning og scorer høyt på «look and feel». Da vi testet den i fjor, var listeprisen 330 000 kroner. Utstyrt med «nødvendig» utstyr, som digitalt instrumentbord og teknikkpakke med mer, ville prisen lett passert 350 000. Nå ligger 2019-modellene ute til salgs for mellom 280 til 290 000. Bra hvis du er på utkikk etter ny elbil, men ikke hvis du kjøpte e-Golf i fjor. Et ekstraordinært verditap på 50 000 er mye penger.

Mer av alt

Hvorfor e-Golf ikke lenger kan selges for 330 000, er på grunn av Volkswagens helt nye elbil ID.3. Med mellomste batteripakke koster den like mye, har 190 km lengere rekkevidde og større invendig plass. Et par smarte finesser kommer garantert til å begeistre mange. ID.3 har ingen startknapp. Sett deg inn, spenn sikkerhetsbeltet, sett bilen i drive – og dra i vei! På veien vil grafiske signaler på head-up displayet gi løpende kjøretips, som for eksempel når du bør bremse.

 

id.3 1st
Bedre innvendig plass enn i Golf 7.

Konstruert som elbil

Da vi kjørte e-Golf, konkluderte vi med at interiøret var forbilledlig. Sammenlignet med den utstilte prototypen av ID.3 fremstår interiøret i Golf 7 nå som en tanke gammelmodig, spesielt infotainment-skjermen. Visuelt virker Golfen også mindre, selv om lengde og bredde er omtrent den samme. ID.3 er imidlertid 10 cm høyere og utnytter plassen bedre. Større plass i kupeen – spesielt i baksetet – er et resultat av at ID.3 er konstruert som elbil fra grunnen av. Vi ser det samme i Tesla’er. El-drivverk gjør ikke like store innhugg i den innvendige plassen som stempelmotor-baserte drivverk.

3 serier

Jeg studerte ID.3 1st på Oslo Motor Show. Det var en ID .3 «1st». Det er den du kan bestille nå for rundt 330 000 kroner. Til tross for navnet «1st», dreier det seg om den mellomste versjonen med 58 KWh batteripakke og 420 km rekkevidde (WLTP). Innstegsmodellen kommer til å få en batteripakke på 45 KWh og rekkevidde på 330 km (WLTP). I Tyskland er det annonsert at den skal koste under 30 000 Euro. Det skal også komme en toppmodell med 68 KWh og rekkevidde på 550 km (WLTP).

 

id.3 1st
Chunky ratt og cool infotainment-skjerm.

En liten priskrig

Med tanke på hva nye ID.3 1st kan tilby for samme pris som e-Golf, er det selvfølgelig ikke mulig å selge e-Golf til «full pris» lenger. De nye prisene på den utgående modellen gjør den til en meget sterk konkurrent i det nedre prissjiktet, hvor Hyundai Ioniq, KIA Soul, BMW i3 og Renault Zoe befinner seg. Ikke så rart, kanskje, at disse modellene også tilbys til sterkt rabatterte priser akkurat nå. Høyere rekkevidde for pengene bidrar til å presse prisene ned. I dag betyr rekkevidde mest, – snart også ladetider.

 

id.3 1st
e-Golf er ingen dårlig bil.

Volkswagen mener alvor

Volkswagen-gruppen har annonsert at de går «all in» for batteriteknologi og satser utvilsomt langsiktig. To faktorer er kritiske for utbredelsen av elbiler: Begrenset produksjonskapasitet på batterier world-wide, – og utbygging av ladepunkter. Resten av verden har et godt stykke igjen for å komme på norsk nivå.

Egen batteriproduksjon

Volkswagen har inngått et samarbeid med Northvolt for å utvikle en fabrikk for produksjon av batterier i Salzgitter, ca. 3-4 mil sørvest for Wolfsburg. Produksjonen er planlagt å starte opp ved årsskiftet mot 2024. Å ha kontroll på batteriproduksjonen handler selvfølgelig først og fremst om å sikre tilgang av batterier til bilproduksjonen, men også å tilby miljøvennlig produksjon og «riktig» batteriteknologi, blant annet ved redusert bruk av kobolt.

Ladenettverk

Ennå er ingen på høyde med Teslas verdensomspennende ladenettverk. Volkswagen-gruppen deltar sammen med andre bilprodusenter for å utvikle Ionity, sitt eget ladenettverk som elbilister kan abonnere på. I Norge plasseres ladestasjonene til Ionity på Cirkle K-stasjonene. Jeg antar at de kommer til å tilby 125 KW hurtigladere som ID.3-eiere behøver.

 

type 3
Volkswagen Type 3.
k70
Volkswagen K70.

Jakten på Boblas etterfølger

Vi kjenner alle historien om Folkevognbobla og Golf – to av verdens største bilsuksesser. Men Golf dukket ikke opp sånn uten videre. Allerede tidlig på 60-tallet mente Volkswagen at det var på tide å bytte ut Bobla med noe som var mer moderne. Da dukket Type 3 opp. Type 3 skulle komme etter Bobla og Folkevognbussen, – begge store suksesser. Type 3 levde i skyggen av Bobla i mange år uten å bli noen super-hit. Det kunne derimot Wankel-teknologien ha blitt. Da Volkswagen-gruppen kjøpte opp NSU, fikk de tilgang til Wankel-motorer. Volkswagen overtok en bilmodell som de ville sette Wankel-motor i og selge som RO-70, eller noe sånt. Men teknologien var ikke tilstrekkelig utviklet for suksess. Tvert i mot. RO-80 hadde allerede vist seg å bli en liten katastrofe. Derfor fikk den planlagte RO-70 bensinmotor i stedet for rotary-motor. Modellen ble lansert som K70 (K for Kolben). Helt alright’e biler, men slo aldri spesielt godt an. Suksessen skulle komme først noen år senere – i form av Golf 1.

– Volkswagens tredje forsøk.

1st
Snart er den å se over alt.

 

Se også

1st
ID.3 1st Politisk korrekt
1st
En ladbar fremtid
e-Golf facelift.

Herbie i Tossa de Mar

Posted by Terje Bjørnstad
herbie
Til ære for «Herbie» som feirer 50 år.

På sin 26. årlige samling av luftavkjølte folkevogner benyttet arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, anledningen til å feire Herbie. I år er det 50 år siden den første gang ble vist på Katalanske kinoer. Filmen om den den sjarmerende og egenrådige bobla hadde premiere i 1968, men kom ikke til katalanske kinoer før 17. september 1969. I Norge dukket Herbie opp i oktober ’69. Filmen «På to hjul i svingen» ble en kassasuksess for Walt Disney.

Hvem var egentlig Herbie?

Som i alle filmer, handler det ikke om én enkelt bil. Den Herbie’n som ble brukt på bane, for eksempel, hadde understell og motor fra Porsche 356. Andre Herbie’r ble herpet i diverse stunts. Den modellen som ble brukt i de rolige handlingene, var en helt standard 1963-modell med California-bøyle på frontfangeren, sportsfelger og sportsseter. Det er den vi forbinder med Herbie. I 2015 gikk den på auksjon for svimlende 126 500,- amerikanske dollar og satte rekord hos auksjonshuset Hemmings.

 

herbie
En «15-vinduer» blir dirigert inn på plass ved siden av en «11-vinduer».

Presisjon

Det var den katalanske feriebyen Tossa de Mar som skulle ta i mot hundrevis av folkevogner denne høstlige søndagen. Vi ankom byen 10 minutter før arrangementet skulle begynne. Hovedgaten var avstengt, men kunne vi se noen luftavkjølte folkevogner? Hvor var de? Hadde vi tatt feil av tiden?

herbie
En lokal politimann forklarer hvor boblene kan kjøre for å komme til utstillingsområdet.

På leting etter parkeringsplass ble vi stående å vente ved en rundkjøring. Da kom de – en hel kolonne med folkevogner og busser fra en campingplass et par kilometer lenger sør. På et øyeblikk ble hovedgaten Avinguda de Catalunya fylt opp av bobler på ene siden og busser og pickup’er på den andre. Den øverste del av avenyen var forbeholdt «drag race». Presisjonen skyldtes at byens politi kun tillot stengning av hovedgaten mellom 10.30 og 13.00. Hadde kolonnen kommet tidligere, kunne det blitt trafikkaos.

 

tossa aircooled
Imponerende samling av Folkevogner. Type 1 på ene siden av avenyen – og Type 2 på den andre.

Mange folkevogner i Katalonia

Katalonia er en landsdel i Spania som blant annet omfatter storbyen Barcelona, samt Tarragona i sør og Girona i Nord. På fransk side betegnes store deler av den franske regionen Occitanie som Pays Catalan. Katalonia har eget flagg og eget språk. I fjor gjorde spansk Katalonia et forsøk på å løsrive seg fra Spania. Forsøket ble slått ned med makt. Madrid støtter aldri separatister.

På spansk og fransk side befinner det seg omkring 10 millioner mennesker som kaller seg katalanere. Som bilentusiast kan denne folkemengden beskrives ved antall biler som deltok på dette arrangementet. Jeg er sikker på at det ikke på noe tidspunkt ville ha vært mulig å samle like mange luftavkjølte folkevogner i for eksempel Norge.

Bilder

Alle bilder kan vises i større skala ved å klikke på dem.

tossa aircooled
Boblene tok seg fint ut i det vakre høstværet.
tossa aircooled
Mulighet for å måle krefter. Det gikk ikke fryktlig fort, men desto mer bråk.
tossa aircooled
Bobler i alle farger.
tossa aircooled
Tidlig Porsche og Volkswagen. Man ser famlielikheten klart.
vw aircooled
Volkswagen Oval Window.
vw aircooled
Volkswagen Karmann Ghia mk1 med store støtfangere (1972-).
vw aircooled
Stemning fra ankomsten. T2 i Harley Davidson-dekor.
vw aircooled
Enkel buss-innredning med litt ekstrautstyr.
vw aircooled
Flower Power! Volkswagen buss med 15 vinduer (3-delt bakrute).
Nok en hyllest til Herbie!

Inngangen til hovedgaten Avinguda de Catalunya som var stengt for anledningen.

Volkswagenbuss «Samba» med 21 vinduer
Også T2 kan Herbie-dekoreres.

Lekker rød doning.

vw aircooled
Den sanne evolusjonslæren .

Se også

Korrekt antrukket etter å ha vært på Aircooled Tossa de Mar. Legg merke til logoen «Tossa Aircooled» med motiv fra Tossa de Mar – som ligner ikke så lite på Disney-selskapet Buena Vista 😀
VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

 

Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 DSG

Posted by Terje Bjørnstad
polo
Fargen, Reflex Silber Metallic, har fulgt Volkswagen i over 20 år.

Uten verken hybrid eller eldrift er det vanskelig for Volkswagen Polo å hevde seg på salgslistene på samme måte som tidligere. I juli lå den på en anstendig 20. plass, men kan på årsbasis komme til å havne utenfor topp 30-listen. Mange Polo’er anskaffes som bil nummer to. I det markedet er det vanskelig å ikke velge avgiftsgunstig elbil til samme pris.

 

Kjører på dreiemomentet

1-litersmotoren med 95 hester og DSG gjør en flott jobb som fremkomstmiddel. Girkassa holder turtallet nede på 1500 omdreininger. Der støyer ikke motoren mer enn en elmotor. Likevel er det dreiemoment nok til å forsere vanlige bakker. Sammenligningen med elbiler er ganske treffende. Med nesten konstant turtall og godt dreiemoment, føles det som å kjøre elbil. Drivverket oppfører seg ikke like effektivt når du ønsker å forlate det passive kjøremønsteret og bruke turtall for å komme deg raskt forbi en bobil eller smette inn i hurtiggående trafikk. Det tar tid. DSG-giret trenger et par sekunder på å omstille seg, og motoren trenger også tid på å komme opp i turtall. Selv fra 1500 omdreininger er det et «lægg» i motoren. «Paddle-shifts» på rattet gjør at man kan gire ned noen sekunder på forhånd. Det er en fin måte å veksle mellom aktiv og passiv kjøring.

3-sylindret motorkarakteristikk

Den turbomatede motoren har bare 3-sylindre. Siden motorturtallet holdes lavt, slipper man den irriterende klangen 3-sylindrede motorer vanligvis gir – i hvert fall under normal kjøring. Motorduren er godt dempet og i et behagelig, lavfrekvent toneleie. Den 3-sylindrede karakteristikken merkes imidlertid godt ved tomgang. Da vibrerer motoren – og det forplanter seg til hele bilen – selv når tomgangsturtallet var stilt på 1000 omdreininger. Dette har jeg også merket på andre biler med samme drivverk. Automatisk «stop & start» bidrar til å avhjelpe dette noe.

 

polo
Poloen ved et fransk vertshus ved grensen til Spania.

Polo’en passer godt til et «laid-back» småbyliv i grenseområdet mellom Frankrike og Spania. Her er elbiler kun for spesielt interesserte. Polo med 95-hester er faktisk en av de minste bilene som tilbyr akseptabel plass og komfort – og suverene kjøreegenskaper. Den spanske leiebilen med utstyrsnivå «Active», er alright utstyrt. I Norge er tilsvarende utstyrsgrad «Business». Du kan sette deg rett inn, stille inn ratt, sete og speil, – og kjøre avgårde med én gang. En tysk kvalitetsbil produsert i Pamplona, Spania.

Feriebil

Min kone og jeg befinner oss en uke ut i sommerferien. Vår datter og hennes samboer fra London har akkurat ankommet. Fire voksne går helt fint i en Polo. Vi bruker bilen til stranden, til «storbyen» Perpignan og til grensehandel i «La Jonquera». Det er franskmennenes «Svinesund» hvor man kan handle billig vin, øl, skinke, ost, kjøtt og merkeklær. I går tok vi turen over den gamle grenseovergangen, Perthus. Mens trafikken fløt i jevn strøm over motorveien bare noen hundre meter unna, stampet vi i kø i over en time for å komme gjennom hovedgaten alle måtte passere før den nye motorveien kom i 1976. Også den gangen var det kilometerlange køer her. På den ene siden av hovedgaten ligger Frankrike – på den andre, Spania. Mange tar turen for å gjenoppleve fordums minner, andre skal handle. Det er vissnok her man får kjøpt det billigste brennvinet.
 

perthus
Høyre side er Spania, venstre er Frankrike. Landegrensen går langs midtlinjen.

Pass på clutchen i DSG7-kassene

Med lavere vekt og mindre energitap er 7-trinns DSG (DQ200) bedre enn sin 6-trinns forgjenger. Bortsett fra ett punkt. Holdbarhet. «Min» Polo hadde passert 45 000 km som leiebil, og clutchen bar tydelig preg av å være slitt eller skadet, spesielt ved igangkjøring. Den brukte lang tid på å gripe, og når den grep, skjedde det med et kraftig rykk. Jeg er glad det ikke er jeg som skal betale for clutchbytte og overhaling.
 
Kjører man dobbeltclutch-girkasse på feil måte, utsettes nemlig clutchen(e) i girkassa for unødvendig stor slitasje. Hvis du holder igjen bilen med bremsen i saktegående kø, som man gjør med konvensjonelle automatkasser, vil clutchen slure. Resultatet blir varmgang og stor slitasje. Jeg er likevel ikke tvil når jeg anbefaler DSG7 for Polo.

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. 95-hesteren leveres også med skivebremser på alle 4 hul.
 
Polo er en sikker bil også med hensyn på aktiv sikkerhet – systemer som skal forhindre at det skjer ulykker. Alle Polo’er leveres med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t. Kjøreegenskapene er forbilledlige for klassen og er utformet for å korrigere førertabber.
 

polo
Etter en time i kø kjører vi gjennom Perthus – grensebyen som er delt mellom Spania og Frankrike.

Forbruk

Etter en uke er forbruket målt på delstrekninger. Den første på vei ut fra flyplassen i 80- og 100-soner. Her stabiliserte forbruket seg på 0,46 liter pr mil i henhold målt på instrumentene. Etter hvert som motorvei-hastigheten økte til 120 km/t, gikk forbruket opp til 0,54 liter pr mil i heftige regn- og vindbyger. Været var ennå ganske kjølig sånn at aircon-anlegget ikke behøvde å gå for fullt. Når gradestokken kryper over 30 grader, går forbruket lett over 0,7 liter pr mil, på gunn av at kjøleapparatet går på full guffe. Det er ingen kunst å holde motoren på rundt 1500 omdreininger helt opp til 80 km/t. Da kan du få et superlavt forbruk. Selv målte jeg 0,39 på en 35 km lang kjøretur før solen begynte å varme for alvor. En tur til stranden (30 km) endte på anstendige 0,37, men var nede i 0,35 inntil vi svingte av fra hovedveien.
 
Basert på erfaringer fra andre biler med samme drivverk, kan du regne med 0,46-0,54 i daglig kjøring uten å tenke forbruk. Med økonomisk gassfot kan du lett komme ned på 0,30-tallet.

Polo er blitt voksen

Nye modeller av Volkswagen Polo blir stadig større. Siste utgave er stor nok til å dekke bilbehovet for svært mange. Samtidig virker den ganske anonym, i hvert fall når den står parkert gatelangs med andre biler. Ungdommeligheten som kjennetegnet tidligere Polo’er er ikke lenger like tydelig. Også bak rattet er ungdommeligheten tonet ned. Med TSI-motoren på 95 hester tilbyr bilen en sikker og komfortabel transport, uten å innby til aktiv kjøring. Polo er ikke bare blitt voksen, men også bragt i takt med tiden i forhold til hvordan fremtidens biler kommer til å være.
 

Still inn den adaptive cruisekontrollen, len deg tilbake og nyt turen!

Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 DSG – fakta

Mål og vekt
Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (11 liter mer enn e-Golf)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1180
Totalvekt henger med bremser: 1000
– uten bremser: 590

Motor
3-sylindret. Turbo. Direkteinnsprøytning. Euro 6b.
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 95/70
Dreiemoment i Nm: 175 ved 2000-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG (tørr clutch løsning)

Ytelser og forbruk
Toppfart: 187 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk by (NEDC): 0,57 liter/mil
Forbruk landevei (NEDC): 0,40 liter/mil
Forbruk middels (NEDC): 0,46 liter/mil
Målt forbruk landevei: 0,39 liter/mil
Målt forbruk motorvei: 0,46-0,54 liter/mil

Dekk
Merke: Kuhmo EcoWing ES01
Dimensjon: 185/65R15 88H

Priser og ekstrautstyr
Pris Polo Businessline: 264 600
Metallic lakk: 4 200
God lyd: 6 000
Navi: 8 600
Keyless: 4 200
Line Assist og Side Assist: 6 900
Tonede ruter fra B-stolpen: 2 900
Panoramasoltak: 9 900
Park Assist: 1 600
Ryggekamera: 2 500
Hengerfeste: 9 900

Diverse
Km kjørt: Ennå ikke levert tilbake
Km-stand: 45636

Euro Ncap: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es

 

Parkert gatelangs ser Volkswagen Polo ganske anonym ut.

Se også

Volkswagen Polo 1.0 MPI 65HK

Regnværsnostalgi

Posted by Terje Bjørnstad
Regn på picnic-bordet.

Mange sier at det nesten aldri regnet da man var barn. Sannheten er vel at det regnet like mye, men at det er solskinnsdagene som festet seg til minnet.

 

Folkevogner i regnvær vekker mange minner. I «gamle dager» hadde ikke folk store SUV’er. De dro på bilferie i folkevogner. Eksotiske turer til Valdres og Telemark. Den største bagasjen var trygt plassert på takgrinden. Det regnet jo nesten hver dag, så teltet og veskene på taket ble surret inn i plastikk. Alt ble holdt tight på plass av en såkalt «blekksprut», – en åttearmet strikk med metallkroker i endene. Etter noen mil på veien begynte plastikken likevel alltid å flagre – Korte, hyppige «flapp-flapp-flapp». Trekantsvinduene sto i luftestilling. Mor hadde akkurat satt vinduet på gløtt fordi hun hadde tent sin tredje sigarett. I baksetet satt alle barna usikret, innhyllet i sigarettrøyk og bensinlukt sammen med en våt hund. Underholdningen var å lage streker med fingeren i dugget på siderutene.

For det regnet jo alltid

Jeg tillot meg å ta noen bilder av nostalgiske folkevogner sist lørdag. Det lille biltreffet var varslet på sosiale medier i Veteran VW Klubben for folk som var på vei hjem etter biltreffet på Espa tidligere på dagen. Stedet var Nebbenes kro i nordgående løp på E6. I det jeg nærmet meg Nebbenes, åpnet himmelens porter seg. Det var ikke mulig å oppholde seg utendørs. Alle hadde nok søkt ly innendørs på kroa, eller dratt.

Folkevogner i regnvær vekker gode minner

Da jeg dro videre, håpet jeg at alle de gamle folkevognene ville holde seg tørre i regnet. Kanskje fikk alle oppholdsvær på veien sørover? For det forrykende regnværet fulgte nemlig med meg hele veien hjem. Da jeg kom inn av døra, sa kona mi: «Så merkelig! Det begynte å regne bare noen minutter før du kom hjem…»

Man sier jo ofte at man tar med seg været.

God sommer!

 

Bilder

aircooled
Vakkert sommersyn selv i striregn.
aircooled
60-talls eleganse. California-støtfanger, pynteringer, gravel-guards på forskjermene.
aircooled
Samme tidsepoke.
aircooled
Trolig verdens vakreste varebil. Volkswagen T1. Meget stilfull i tofarget utgave.
Nostalgiske detaljer. Takgrind, sjalusi i bakvinduet, ryggelys, skvettlapper, N-merke og rød reflekstape på støtfangeren.
Notchback (Type 3) og Volkswagen 1200
Folkevogn

Se også

VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

 

Cars and coffee, Øvrevoll galopp

Posted by Terje Bjørnstad

I helgen besøkte jeg to biltreff – «Bilens dag på Romerike» og «Cars and coffe på Øvrevoll galopp», – eller «Cars, bikes and coffee» som det heter nå.

Bobler og I-Pace

Tett parkerte biler i skarp kveldssol og lange skygger gjorde det vanskelig å ta fine bilder. Denne gang ble det bilder av flere frittstående bobler. For første gang fikk jeg ta Jaguars første elbil, I-Pace, nærmere i øyesyn. To motorer – en foran og en bak. Førsteinntrykket var litt blandet. Jeg fant ikke noe ekstra med hensyn til «look and feel». En prøvetur ville kanskje vakt mer begeistring. I-Pace har 90 KWh batterier, motor foran og bak, og 400 HK. Prisene er ikke avskrekkende, – faktisk helt på samme nivå som nye helelektriske Audi e-tron. Audi scorer bedre på look-and-feel, men kommer neppe til å leveres med Windsor-røde skinnseter, – for de som liker dét.

Lexus, X-klasse og Touareg?

Siste bildet i bildeserien er fra Bilens dag på Romerike. Bilen er en Lexus LC500h. Et fantastisk design, – og vågal farge. Heller ikke her fikk jeg tatt noen brukbare bilder. Under mitt korte besøk konstaterte jeg at ny Mercedes-Benz X-klasse (pickup) og Nissan Navara deler plattform. Parkert side om side, var det lite som skilte dem. Jeg forsøkte å finne Volkswagens nye Touareg, men kunne ikke finne den. Kanskje den forsvant blant andre biler? For å være ærlig, synes jeg nye Touareg er blitt i overkant anonym.

Nyt bildene!

Ren og vakker 1969 Volkswagen med blanke kapsler og pynteringer parkert ved siden av en T2 van.
1966 Volkswagen. Usikker på hva som skjuler seg i motorrommet…
Cars and coffee, Øvrevoll galopp
Lexus RC300h
Lexus LC500h
BMW E9
En av de aller siste utgavene med B20 og «breifelger».
Jaguar I-Pace oppført med et «Unrepaired Safety Call». Bilen er nylig vraket.

Se også

Cars and coffee, Øvrevoll galopp.

 

VACN 25 år

Posted by Terje Bjørnstad

På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.

 

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.
 
Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.

vacn
Audi 80 Competition (B4).

Audi 80 B4

Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!

vacn
Audi 80 2,3 cabrio (B4).

En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.

vacn
Audi C4 med 4,2 V8.

Potente C4’er

vacn
Flott finish. Audi S4 (C4).
For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.
 
Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.
 
Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.
 
V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.

vacn
Audi RS4 mk1 2,7 V6 biturbo bensin.

RS4

Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Audi 80 B1

Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.

vacn
Strøken Volkswagen Golf GTI 16V i racing green metallic.

Golf II

Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.

vacn
Senket Volkswagen Golf 2 på stilige hjul.
vacn
Volkswagen Golf 1 cabrio på flotte golden BBS felger.

Golf cabrio

Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

vacn
Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.
vacn
Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.
vacn
Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

vacn
Bil med lokal historie. Bærum Radio Service holdt til i Sandvika (Bærum). Trengte du en strømtransformator eller byttet et radiorør, var det bare og ringe!

vacn
Utklipp fra «Radioforhandleren» 1947.
Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet.
– Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!
 
Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.

Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.

vacn
Audi 80 GTE (B2).

Bilene på utsiden

Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.

Audi 80 GTE
Audi A4 2,0 TDI (B7).
Volkswagen Bora.

Se også:

vacn
Ingen vanlig Golf.
vacn
VolksWorld Show 2017.
vacn
Folkevogn-samling på Folkemuseet.
vacn
Bilder fra Oslo Motor Show.