Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?
Historien går så langt tilbake som til 1931. Det året startet Ferdinand Porsche sitt eget designkontor som påtok seg oppdrag fra en rekke bilfabrikker. Det ble starten for utviklingen av ”boblen”
Vanskelig å lansere
Men det virkelige eventyret startet for Volkswagen da Heinrich Nordhoff ble sjef i 1948. Det var fremdeles en liten, ukjent fabrikk med biler ekspertene gav små markedsmuligheter. Nordhoff ville gjøre merket til et stort bilmerke, og la helt nye planer for produksjon og markedsføring. Han ville satse på 2 grunnmodeller. Det skulle være produkter med høy kvalitet og god oppfølging av bilkjøperne. For å nå de ambisiøse målene, måtte han også satse på eksport til andre deler av verden – også USA. Lanseringen var vanskelig. Den første bilen man hadde med over Atlanteren måtte selges for å dekke regningen på hotellet. Interessen for bilen var skremmende lav. En serie med imponerende gode markedsføringskampanjer, gjorde at folkevognen senere klarte å erobre store markedsandeler på det amerikanske kontinentet.
Volkswagen Type 1
Hvorfor ble ”Bobla” en så stor suksess over så store deler av verden? Den var relativt billig å kjøpe, var svært driftssikker og stilte små krav til sin eier. Bilen hadde lang levetid og ble derfor en meget populær bruktbil, og det er nok mange unge som har eid en Boble i studietiden. At den også ble levert som kabriolet fra første stund gjorde den ikke mindre populær. Den lille folkevognen ble også stjerne i filmene om ”Herbie”. Første filmen kom i 1969 og bilen fikk kultstatus over hele verden. Den klarte seg også bra som sportsbil, og vant en rekke billøp. Boblen ble forbedret fremfor forandret gjennom hele 50 og 60 tallet helt til Volkswagen Golf kom inn som etterfølger i 1974.
Høy nostalgifaktor
I dag er det fremdeles stor interesse for gamle folkevogner fordi de vekker gode minner. Noen biler deltar i løp for veteranbiler og andre stiller opp på utstillinger eller brukes rett og slett som – bruksbil.
1954 Volkswagen Karmann Cabriolet
1950 Volkswagen Cabriolet
Fakta Volkswagen Type 1
Lengde: 407 cm
Bredde: 154 cm / høyde 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1192 ccm, 34 hk
Ser du det?
Ser du hva som er spesielt med denne annonsen?
Reklame fra Chr. Opsahl, Drammen, 29 mai 1951
I denne annonsen fra 1951 presenteres Volkswagen Type 1 som «Folkevognen». Det var nemlig planlagt å gi bilen en norsk betegnelse med egen norsk logo.
Se også
Aircooled Tossa de Mar 2021Herbie i Tossa de MarVolkswagen 1500 Cabriolet[the_ad id=»44672″]
Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.
Bedre plass og større motor
Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.
Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».
Både med fast tak og som cabriolet
Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.
Ble omtalt i brosjyrer
Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:
1500 Cabriolet
En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.
Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.
Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.
Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine
Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.
Data Volkswagen 1500 Cab.
Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm
Da Volkswagen ble avslørt for dieseljuks, mistet samtidig nesten 150000 biler i Norge sine typegodkjenninger. Volkswagen slapp å betale erstatning til berørte bileiere. De lovte i stedet å reparere bilene sånn at de skulle oppfylle typegodkjenningene. Men mange ble likevel sittende igjen med «Svarteper».
Systematisk juks
Jukset ble avslørt av EPA (The Environmental Protection Agency) da de oppdaget at Volkswagen-biler overskred amerikanske utslippskrav. Etterforskningen viste at TDI-motorer av typen EA189 var programmert til å skape lavere utslipp under NEDC-testsyklusene enn under normale kjøreforhold. Biler som testes under NEDC – New European Driving Cycle – følger et bestemt kjøremønster. Det er ikke vanskelig å få programvaren til å fange opp når biler kjøres i test. Flere produsenter har nok oppdaget denne muligheten, – men ingen satte det så grundig i system som Volkswagen. Dieseljuks satt i system.
Hva visste ledelsen?
Etter at jukset var avslørt, begynte hodene i Volkswagen-konsernets ledelse å rulle. Martin Winterkorn, CEO, Heinz-Jakob Neusser, sjef for merkevareutvikling og Ulrich Hackenberg, forskningssjef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, sjef for forsknings- og utvikling i Porsche, samt motorutvikling i Volkswagen, gikk i pensjon mens han var under etterforskning. Som ledere hadde de et juridisk ansvar uavhengig av hva de egentlig visste.
Men hva visste de, egentlig?
Nesten to år etter avsløringen, ble det oppdaget at Volkswagen hadde innredet et topphemmelig testanlegg hvor kun svært få ansatte hadde adgang. Anlegget lå i Wolfsburg bare et steinkast unna administrasjonen. Det er ingen tvil om at toppledelsen visste hva som skjedde der inne – og tok sannsynligvis del i beslutningene.
Ingeniørene fulgte bare ordre.
Avsløringene om dieseljuks handlet om milliarder av kroner – blant annet ble Volkswagen dømt til å betale erstatninger til amerikanske Volkswagen-eiere. Her hjemme slapp Volkswagen langt billigere unna. De hadde nemlig lovet å fikse berørte biler sånn at de kunne oppfylle utslippskravene. NAF fryktet at modifikasjonene ville stjele hestekrefter. I så fall kunne bileierne være berettiget til erstatning – ikke minst for å få refundert deler av engangsavgiftene. De oppfordret sine medlemmer til å få forhandlerne til å signere en kontrakt på at dette ikke skulle skje. Forhandlerapparatet nektet. I realiteten finnes det ingen organisasjon i Norge som er mektig nok til å rettsforfølge Volkswagen-gruppen. Forhandlerkjeden fulgte bare ordre.
En sørgelig dag
Det var jeg som hentet «konebilen» fra service den sjebnesvangre dagen i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstrekk – et fantastisk drivverk – en fornøyelse å kjøre. Som en gaselle!
Da jeg startet opp bilen hos forhandleren, skjønte jeg straks hva som var skjedd. Den var fikset for dieseljuks. Kundebehandleren hadde ikke sagt noe. Det sto ingen ting på fakturaen. Turen hjem var bedrøvelig. Lydbildet i den fine bilen var dominert av en gjennomtrengende traktorlyd. Bilen manglet trekkraft på lave turtall. DSG-kassa virket ikke lenger å være i takt med motoren. Bilen som tidligere gikk som en gaselle, hadde blitt forvandlet til ei purke. Min eneste tanke var å bli kvitt den så fort som mulig.
Dette er hva leserne skrev her på terjesbiler.no etter å ha fått bilene sine fikset:
«… det er dårligere bunndrag på lavt turtall. Mer karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gass respons.»
«- For å komme deg vekk med samme fart må du nå gå opp i turtall. Mer støy, enda mer forbruk og enda mer utslipp …»
«- I dag ble min audi 2015 allroad med 320 avgiftsdyre dieselhester EA189 justert. Dreiemomentet ble borte og responderer kun på flat pedal og må hyle på høyt turtall for å hente skyv. Bilen ble ødelagt.»
Audi Q3 (8U) 2,0 TDI 177
Også berørt – Audi A4 B8
2010 Audi A4 CAG-
Flere varianter av EA189
Det finnes 3 forskjellige varianter av EA189-motorene – 1,4 liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De minste motorene fikk innmontert et ekstra rør i innsuget. De største ble kun omprogrammert. Jeg har ikke grunnlag for å si at alle bilene ble ødelagt, men omprogrammeringen av TDI-motorene 2,0 177 HK endte katastrofalt for alle. Teknikens Värld testet en Volkswagen Passat med samme drivverk som vår bil, og erklærte fiksen som «underkjent». Testbilen hadde ikke bare fått endret motorkarakteristikk – den hadde også fått redusert motorkraften fra 177 til 163 HK. Motoren det handler om, sitter i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Ta med i betraktningen at kunder som valgte dette fine drivverket, også valgte rikelig med ekstrautstyr.
Hva skjedde med de ødelagte bilene?
Vår bil endte som innbyttebil få dager etter den ulykksalige servicen. MøllerBil ga bedre innbyttepris enn vi kunne drømme å få ved privat salg. Vi tapte ikke penger på miseren. Markedet for fiksede dieselbiler var ikke særlig hett, så bilen ble en hyllevarmer hos forhandleren. Kanskje den til slutt ble videresolgt til en profesjonell oppkjøper? Bilene med samme motoralternativ er fortsatt i trafikk og omsettes jevnlig. Jeg har gått gjennom private salg av biler med samme motor for å se hvordan eierne karakteriserer bilene.
«- Kraftig dieselmotor med nok av hester og dreiemoment.»
«… deilig og komfortabel bil og kjøreopplevelse.»
Det er vanskelig å forstå begeistringen. Kan Volkswagen-gruppen ha laget senere oppgraderinger av programvaren for å forbedre motorkarakteristikken? Finnes det et svart marked for å resette programvaren?
Var vi som opplevde fiksen, for kritiske?
Man må tenke på at de som kjøpte fiksede biler, aldri fikk oppleve dem sånn de egentlig skulle være. Det lune støynivået, det fine turbodraget på lave turtall og hvordan DSG-kassa fulgte opp med lynraske skift. Relativt sett var kanskje bilen jeg ville karakterisere som «totalt ødelagt» – sammenlignet med seg selv – likevel bedre enn andre biler på markedet?
En siste tanke
Dieseljuks skandalen omfattet politikk, næringsliv og storkapital i Europa og USA. Selv om jukset utløste skyhøye bøter og erstatninger – og hoder rullet – så har synderne sluppet billig i Europa. I USA ble bilene satt bort på store oppsamlingsplasser og forlatt av eierne på grunn av kjøreforbud. Bilene står der kanskje fremdeles? Å lage en «quick fix» var den eneste løsningen som ikke ville skade Volkswagen-gruppen, tysk næringsliv og finansmarked. Ledelsen i Volkswagen-gruppen måtte vite at fiksen kunne forringe noen av bilene. Men hvorfor skulle de begynne å være åpne og redelige om dette nå? Bedriftskulturer endrer seg ikke over natten! Hadde Volkswagens ledelse opplyst om at bilene ville endre karakter, kunne det utløse et nytt skred av erstatninger – som i USA.
Volkswagen er mektige i den tyske forbundsrepublikken. Ledelsen visste at når styrkene ble satt inn, ville det være nytteløst å gjøre motstand.
TerjeI ettertid synes det klart at dieselskandalen var et resultat av manglende samfunnsansvar og dårlig bedriftskultur – arrogant, kynisk og uredelig. Volkswagen er mektige, med forbindelser helt opp til forbundskansleren. Dette kan ha bidratt til å gi Volkswagen-gruppen et større spillerom i Europa enn i USA – som har tillatt Volkswagen å ri på Tysklands enorme politiske og handelsmessige makt innen EU. Å sparke noen ledere endret sannsynligvis ingen ting.
Se også
Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi and Skoda cars loses power after fix.
Blir en modell automatisk klassiker bare fordi forgjengeren er det? Mye taler for det, og det gir anledning til å kjøpe en klassiker mens den ennå er billig. Golf 3 kan være en sånn modell.
Det er flere tegn som tyder på at Golf 3 kommer til å bli stemplet som klassiker. Flere bilforhandlere i Europa omtaler pene eksemplarer som klassikere. Dessuten dukker Golf 3 stadig oftere opp på biltreff, spesielt GTI’er. Men har Golf 3 det som behøves for å bli en klassiker?
Volkswagen Golf 3 på biltreff i Frankrike
Moderne for sin tid
Golf 3 virker ennå som en ganske ny bil. Ved første øyekast er det vanskelig å tro at modellen er 30 år – produsert mellom 1991 og 1997. Det er ikke bare designet som har holdt seg godt. Sikkerheten er nesten på høyde med dagens biler. Golf 3 regnes som modellen som bragte kollisjonsputer og ABS ut til folket. Sikkerheten gjør at – hvis du kjøper en bil for moro skyld – kan du la andre familiemedlemmer bruke den med god samvittighet. Med manuell girkasse, er dette en trygg øvingsbil for unge sjåfører.
Manglet «flærr»
Jeg har kjørt Golf 3 kun som ny bil. Sammenlignet med Golf 2 virket den litt kjedelig på veien. Tung og sikker, men hadde mistet litt av dynamikken fra Golf 2. Servostyring var et pluss på den tiden, men styringen virket ikke like skarp som i Golf 2 uten servo. Hovedinntrykket var en bil som virket tregere og mindre spontan – en bil som ikke inspirerte til rampete kjøring. Jeg opplevde det på samme måte da jeg gikk fra Opel Kadett E til Opel Astra F.
En flott Volkswagen 3 GTI
GTI
Jeg har kun kjørt biler med standardmotorer. Eiere av GTI og VR6 opplevde nok langt mer kjøreglede bak rattet. GTI ble først produsert med Passat-motoren – en 2-liter på 115 HK. Fra årsmodell 1994 kunne den også leveres med en ny 16-ventilers 2-liter på 150 HK, skjønt 115-hesters motoren fulgte modellprogrammet hele tiden. Jeg er nokså sikker på at GTI-utgavene vil bli mest ettertraktet som hobby- og samlerbiler.
VR6
Det var en oppsiktsvekkende nyhet at Golf 3 kunne leveres med 6-sylindret motor. VR6-motoren var opprinnelig en 2,8 liter V6 SOHC 12V med 174 HK. Sylindervinkel på 15 grader gjorde at den store motoren fikk plass i Golfen. Senere kom 3,6 liter utgaven med en sylinder vinkel på 10,5 grader. De første bilene som fikk VR6 motorene var Passat (B3) og Corrado i 1991. De eneste Audi modeller som var utstyrt med VR6, var Audi TT og Audi A3 som begge er bygget på Golf 4 plattformen **). Mange VR6-kunder valgte automatkasse. Audi’s V6-motorer (AAH) fikk automatkasser fra ZF, mens Golf ble utstyrt med en av Volkswagen-gruppens egne girkasser som ikke tålte det høye dreiemomentet like godt som ZF-kassene. På forumsider klager VR6-eiere over problemer med sine automatkasser. VR6 med manuelt gir kan derfor være det beste i det lange løp.
Volkswagen Golf 3 Cabriolet (Source: FavCars.com)
Volkswagen Golf 3 interiør
Cabriolet
Golf 3 kom som cabriolet-utgave først i medio 1993 som 1994-modell. Inntil da var cabriolet’ene basert på Golf 1. Produksjonen av Golf 3 fortsatte etter at vertsmodellen gikk ut av produksjon. Da Golf 4 ble introdusert som 1998-modell, fikk cabriolet-utgaven kun den nye fronten fra Golf 4, mens resten av bilen forble identisk med Golf 3. Denne modellen blir ofte omtalt som Golf 3,5. Jeg nevnte tidligere at Golf 3 brakte airbag og ABS til folket. Man kan vel også si at den bragte cabriolet til folket. Ønsker du deg en cabriolet, er Golf 3 et bra valg. Det er mange av dem – og de er relativt billige sammenlignet med andre cabriolet’er. De fleste er utstyrt med 1,8 litersmotoren – enten på 75 eller 90 HK. De ble produsert også med 1,9 TDI og med GTI-motorene.
Kampanjemodellene
Modellnavn med rockeband var coolt på 90-tallet. Kampanjemodellene i Norge var som følger:
Disse modellene var spesialutstyrte utgaver av CL-varianten med spesialdesignede innvendig stoffer, noe tilleggsutstyr – for eksempel hvite instrumenter, soltak – samt utvendige dekaler. Foruten CL var GL og GT populære utstyrsnivåer. Forskjellene var i hovedsak påkostede seter samt farger og materialer i interiøret.
Motorer
Kort oppsummert, var motorprogrammet til Golf 3 som følger: 1,4 60 HK, 1,8 75/90 HK, 2,0 115 HK, 2,8 174 HK (VR6). Fra 1994-modellen kunne man få GTI med 2,0 16v 150 HK. Fra 1996 fikk modellen en 1,6 (8v) motor med 75 eller 100 HK. Golf 3 var også første Golf som kunne leveres med TDI-motor på 90 eller 110 HK. I dag – som hobbybil eller morobil – fremstår ikke pumpedyse turbodiesel-motorene som førstevalg, selv om de var glimrende alternativer for sin tid. Problemet med TDI-utgavene er også at de var bruksbiler som er kjørt til filler. Den best anvendelige standardmotoren er vel 1,6 liter med 100 HK. Dette var et populært motoralternativ. 1,8-liters motoren med 90 HK fremstår også som et godt motorvalg.
Priser
I 1996 var listeprisene på Golf 3 som følger:
CL 1,6 100 HK 5D: 185 600,-
GL 1,6 100 HK Business 5D: 188 800,-
GL 2,0 115 HK 5D: 227 830,-
GTI 2,0 115 HK 5D: 238 060,-
GTI 2,0 16V 150 HK 5D: 280 500,-
VR6 2,8 V6 174 HK: 382 090,-
— med automat: 393 170,-
Cabriolet 1,6 100 HK: 236 090,-
(Kilde: Skatteetaten.no)
Dagens priser for Golf 3 (standard bil og cabriolet) kan se ut som følger:
20-30 000: Kjørbare biler med nyere EU-godkjenning.
30-40 000: Biler i bedre stand enn gjennomsnittet.
40-60 000: Biler i meget god stand for alderen.
Et eksempel på et bevaringsverdig eksemplar – 08/1992 Golf 1,8 75 HK GL med 30372 km på telleren til €6499. Se link nederst i innlegget *)
Se opp for følgende
Golf 3 er faktisk beryktet for dårlig kvalitet. Da modellen ble lansert, oppsto det ventetider. På høsten 1992 måtte kundene vente 6 måneder på ny bil. Om det var høygir i produksjonen som ga problemer, vites ikke, men bilene mot slutten av modellens levetid er sannsynligvis bedre enn tidlige modeller. Jeg har hørt at det ble rettet opp mange feil i biler produsert fra annen halvdel 1995.
På biler som er 25-30 år gamle, kan du egentlig forvente hva som helst. Da skal du vite at deletilgangen er super. Du kan kjøpe praktisk talt alle deler. Derfor er det største problemet rust. Bakre skjermbuer i overgang til kanaler, kanaler og fjærbensfester foran er utsatt. Lav km er ingen garanti mot rust. Et annet irritasjonsmoment er ABS hvis det er feil på systemet – noe du må regne med. Golf 3 diagnosesystem er ikke OBD2 kompatibelt. Benytter KKL (OBD1).
Ikke alle gamle damer er like pålitelige
De fleste Golf 3 som selges i dag, går til folk som ønsker et enkelt, daglig transportmiddel. Men det er nå det går an å skaffe seg et prakteksemplar med én eier, for eksempel en eldre dame. I nedenståene video ser du hvordan du går frem.
En klassiker. 3-dører Volkswagen Golf 3 GTI.
*) Link til annonse
**) Artikkelen er oppdatert 27.07.2022 vedrørende VR6-motorene
Volkswagen T-Roc Cabriolet i Ivory Silver metallic.
Volkswagen har lang tradisjon i å bygge cabrioleter helt fra tidlig på 50-tallet med Karmann-Ghia. Den siste Golf Cabriolet ble produsert i 2016 – og siste Beetle Cabriolet i 2019. I dag føres arven videre i T-Roc Cabriolet.
Høybygd cabriolet
Konseptet ligner på Range Rover Evoque mk1 Cabriolet. En høybygd 4-hjulstrekker med coupe-silhuett og cabriolet representerte da noe nytt. En bil uten tak trenger ekstra forsterkninger. En solid SUV-aktig bil er godt egnet fordi den bedre tåler vektøkningen fra forsterkningene. Cabriolet-løsningen i T-Roc øker vekten med 190 kg i forhold til 5-dørsversjonen. Å bruke en T-Roc som basis, gir også andre fordeler som god plass i kupeen og et – for biltypen – akseptabelt bagasjerom. Dessuten kan man få bilen med hengerfeste. T-Roc Cabriolet kan trekke hele 1500 kg.
En frisk pust i en søvnig, fransk landsby.
Generelt om T-Roc
Volkswagen T-Roc cabriolet produseres ved den tidligere Karmann-fabrikken i Osnabrück. Standardmodellen produseres i Portugal og deler plattform med Skoda Karoq og Seat Ateca. Imagemessig er den verken trendsetter eller signalmodell for nye tekniske og designmessige løsninger på samme måte som Golf har vært. Det handler om en fornuftig crossover for de som trenger en litt større bil enn Golf. T-Roc er ikke en bil man forbinder med aktiv fritid og ungdommelig livsstil. Hvis vi sammenligner med Range Rover Evoque (mk1), utstrålte 5-dørsutgaven langt mer av disse tingene enn T-Roc. Steget fra standard Evoque til Cabriolet-utgaven syntes derfor å være mer naturlig. Volkswagen må ha hatt litt av en utfordring med å skape en livsstils-cabriolet basert på en av sine mest sedate modeller.
Utstråler sporty livsstil
Jeg hadde invitert meg selv for å ta en titt på Petter sin T-Roc Cabriolet i Syd-Frankrike. Den er bare noen dager gammel, og akkurat fått montert sykkelholder på hengerfestet da jeg ankom. Thule sykkelholder skal tåle to elsykler og har plass til nummerskilt. Petter hadde faktisk greidd å skaffe et ekstra skilt for holderen. Han åpner bagasjerommet og viser at man kan slå ned bakseteryggene og så vidt få plass til golfkøllene gjennom åpningen. 280 liter er ganske bra volum med tanke på at kalesjen ligger i et rom over. Bagasjerommet stjeler heller ikke benplass i baksetet.
Akterpartiet er stilig.
Inspirert av Golf
Jeg nevnte at Volkswagen må ha hatt en utfordring i å forvandle standard T-Roc til Cabriolet. De har faktisk lyktes ganske godt. Bilene bygges i Tyskland, ikke i Portugal. De utbygde skjermprofilene som er standard på alle T-Roc, er mer synlige på 2-dørs cabriolet enn 5-dørsversjonen. Særlig de bakre – etter som ingen bakdører skjærer inn i skjermene. Kalesjen og akterenden gir bilen egen identitet. Når jeg ser bilen fra siden eller bakfra, tenker jeg Golf – ikke T-Roc.
Volkswagen T-Roc instrumentbord.
Motorisering
Volkswagen har hentet to drivverk fra T-Rocs motorprogram til cabrioleten. 1.0 TSI 110 HK med 6-trinns manuell girkasse og 1.5 TSI EVO 150 HK med 7-trinns automat. Det er lett å være motorskribent og anbefale dyreste alternativ, – men i denne bilen er det største motor et «must». Den minste 3-sylindrede 1-litersmotoren trekker bra på lave turtall, men høres pinglete ut når du gir gass. T-Roc Cabriolet er såpass tung at med 4 voksne kan motorens negative karakter komme tydelig frem. Ikke for det – man hører ikke så mye til motoren på veien selv med taket nede. Men i en cabriolet er lydbildet viktig. 1.5 TSI er en perfekt motor for denne bilen. Den leverer krefter nok, og har et nydelig lydbilde. Den har også egenskapen at den kutter to sylindre når motoren ikke belastes, skjønt det vil neppe være merkbat verken på lydbildet eller forbruket.
På veien
T-Roc Cabriolet har beholdt samme bakkeklaring som standard T-Roc. Understellet fra T-Roc duger fint i Cabrioleten også. Jeg kjenner umiddelbart igjen den gode balansen mellom sportslighet og komfort fra andre produkter i Volkswagen-gruppen. Det føles uvant å sitte høyt i en åpen bil hvor man ser ned på de små franske bilene rundt. Med taket nede og sidevinduene åpne, er lydbildet omtrent som å kjøre med et panoramasoltak. I hvert fall hvis man sitter foran. Jeg tror kanskje at baksetepassasjerene kan oppleve mer vind. Men dette handler jo om en bil hvor man skal kunne føle sol, vind og regn – hvis man ikke bare slår opp taket, da. Det kan man gjøre i fart, så fremt hastigheten er under 30 km/t.
Fakta om Volkswagen T-Roc Cabriolet
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 428 / 181 / 152 cm
Egenvekt: 1540 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1500 kg
Bagasjerom: 280 liter
Drivverk
Motor: 1.5 TSI EVO 150
Effekt: 150 HK ved 6000 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG
Forhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 205 km/t
0-100: 9.6 sekunder
Om bilen
Produksjonssted: Osnabrück, Tyskland
Eier: Privat
Kilde: automobile-magazine.fr
Med sammenleggbart sykkelstativ fra Thule.
Lekkert tonneau cover kommer automatisk på plass etter at kalesjen er felt ned
Litt show, litt sirkus, fulle gatekaféer med glade mennesker, høy musikk og mye folk.
To år siden sist
Covid satte en stopper for arrangementet i fjor. I år var arrangementet tonet ned – fra et helgetreff til et én-dags evenement begrenset til 150 biler. Arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, hadde fått tilgang til byens hovedgate. Der skulle utstillingen foregå med salgsboder på sidene, samt akselerasjons-konkurransene. Om det var frykt for Covid eller misnøye med nedskaleringen av arrangementet vites ikke – men årets arrangement ble bare en skygge av tidligere arrangementer. Likevel var det større enn noe annet Volkswagen-treff jeg har sett i Norge.
Tossa de Mar
Tossa de Mar er en liten by på 5600 innbyggere ved kysten rett utenfor Girona. I feriesesongen er det langt flere her. Byen besøkes år etter år av faste ferierende – majoriteten spanske. Innbyggere som ikke jobber med turister, pendler sannsynligvis cirka 2 mil til Girona. Jeg tror Tossa er et bra sted å bo. Lav puls og senkede skuldre med mange muligheter for friluftsinteresser til lands og til vanns.
På en liten avstikker fra min franske tilværelseGult er kult – spesielt når det er en 1303 SNår motorrommet ser like fint ut som et kunstverk av Salvador DaliBilene ble nøye «læinet» opp
Bobler og busser
Jeg kjenner igjen flere av bilene fra forrige gang. De var flottere enn noen sinne. Det er vanskelig å ta bilder på grunn av folketrengsel, men samtidig er det hyggelig å se så mange entusiaster i alle aldre. I år som i fjor, parkerte alle personbiler på den ene siden av gaten og busser og pickuper på den andre siden. Det er vanskelig å fatte at flere av de utstilte bussene trolig er verdt mer enn 1 million norske kroner – også i billandet Spania.
Føl stemningen!
Selv tok vi turen fra Frankrike. En av de premierte bilene – en nydelig Karmann Ghia – var faktisk fransk. Etter hva jeg kunne se, var det den eneste franske bilen som deltok i år. Jeg har fanget noen av bilene «på film». Bli med en tur oppover byens hovedgate som for anledningen var tildelt venner av Volkswagen!
Bilder fra Aircooled Tossa
Tidlig 50-talls Hebmüller – cabriolet med spesiell linjeføring. Etter 1953 ble cabriolet’ene bygget av Karmann.Karmann Ghia i flott fargekombinasjonHvorfor ikke overnatte?En stilig Karmann Ghia på besøk fra Frankrike. Her ble det premie.Arrangørens bil og stand (Aircooled Tossa)De eldste samlet. Den svarte folkevognen i bakgrunnen er en «zwitter». De andre har ovalt bakvindu.T3 Caravelle Westfalia ser helt moderne ut, men er faktisk både veteran og klassikerEn campinginnredet T1 byr på mange muligheterType 3 Fastback- den eneste av sitt slag på treffet1303 S i Cal LookVakker folkevogn som kan minne om bilene som fortsatt ble produsert i Brasil.Vakre tidskoloritter for hhv 70-tallet (t.v.) og 60-tallet (t.h)Singelkabinere er sjeldne. Her en T2.Oval-vindu folkevogn gjør seg fint i profil60-talls bobler i meget god tilstandKlarere kan det ikke sies – «Don’t worry – be hippie»
Se også
Herbie i Tossa de MarVolksWorld Show 2017.Folkevogn-samling på Folkemuseet.
Etter at kredittpolitikken ble liberalisert på 80-tallet kunne mange realisere sine drømmer om luksus. Det var da bobilene for alvor kom til Norge. Noen begynte med import, mens andre startet produksjon.
Jeg kom over denne flotte campingbilen her forleden. Den hadde Møre-skilter og var registrert som Volkswagen Transporter, noe som indikerer at den er ombygget etter første gangs registrering i Norge.
Men hvor?
Navnet «Viking» gir en liten pekepinn. Jeg måtte gjøre et dypdykk i tidligere utgaver av Caravan – medlemsbladet til Norsk caravan club. I 1987 lagde bladet en reportasje fra Caravanmessen på Sjølyst. Da presenterte de Viking-Camp på følgende måte (sitat):
Fra Øranprodukter på Åndalsnes kommer en bobil med betegnelsen Viking. Firmaet har eksistert i 10 år, hvorav man de siste 3 har satset mer på bobiler. All innredning er håndprodusert ved egen fabrikk og utført i teakfinér, med matchende stofftrekk i mellomblå farge. Bilen gir sengeplass til 4 personer og har en rekke snedige detaljløsninger. Som basis tjener enten Citroën D25 med langt chassis, eller VW Transporter.
Fra Transporter til campingbil
Bilen på bildet vårt, er en 1988-modell Transporter registrert som campingbil med 4 seter. Hvis vi tenker oss at utgangspunktet var en Transporter med Caravelle sidevinduer, må taket være klippet opp og erstattet med en fast glassfibertopp – og eventuell skillevegg til varerommet fjernet. På venstre side (business-siden) er det laget en luke til gass og vanntanker, samt inntak for strøm. Det er hva vi kan se fra utsiden. Det er mange som har laget takløsninger for Volkswagen T3. De fleste er mer praktiske enn vakre. Viking-Camp kler bilen godt. Det har en enkel form som fullfører de eksisterende linjene på en fin måte (shutlines).
Håndlaget
Bildet av campingbilen er nylig tatt ved Oslo konserthus. Etter 32 år er det flott at bilens opprinnelse er markert. Jeg er ikke sikker på hvilken tekst eller dekor bilene opprinnelig ble levert med. «Viking», «Viking-Camp» eller «Viking-Camping». Sannsynligvis varierte det over tid. Hver bil ble nemlig håndlaget.
Bilbyggeren
Jeg har greidd å spore opp litt informasjon om campingbil-produksjonen ved Øranprodukter. I eldre utgaver av Døves Tidsskrift – et organ for Norges Døveforbund – står det å lese om Torbjørn Tokle som har hatt mange jern i ilden – ikke bare i Døveforbundet – men også hos Øranprodukter hvor han bygde om varebiler til campingbiler – for det meste alene. Noen år tidligere hadde han på egen hånd bygget om en Fiat varebil til bobil. Den kjørte han og to kompiser fra Norge gjennom hele Afrika. Han forteller videre til Døves Tidsskrift at han jobbet med flere bilmerker hos Øranprodukter. Hovedsakelig var det Caravelle og Mazda E2000.
På det meste var de cirka 50 ansatte i attføringsbedriften som var eid av fylkeskommunen. Ombyggingen av varebiler var bare en del av virksomheten. Det pågikk omtrent under samme årene som Tokle jobbet der – fra 1984 til 1990. I 1999 gikk hele bedriften konkurs.
Flere fortsatt på veien
Mye tyder på at campingbilene som ble ombygget ved Øranprodukter holdt god kvalitet. I et senere intervju med Døves Tidsskrift forteller Tokle at flere av bilene fortsatt kjører rundt. Det vitner om yrkesstolthet fra mannen som trolig bygde den flotte bilen på bildet.
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget
Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.
Passe familiestørrelse
Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.
En god klasse over ID.3
Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.
På veien
204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.
ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.
Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.
Regenerativ bremsing
Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen
Litt småplukk
Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.
Rekkevidde
Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake
Sikkerhet
ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.
I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.
En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.
Konklusjon
Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.
I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.
Volkswagen ID.4
Fakta ID.4
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g
Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.
Pris
Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490
Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de
ID.4 bilder
Volkswagen ID.4Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattetStore hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte iSkjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema
Se også
ID.4 GTX når vinteren kommerSkoda EnyaqID.3 Politisk korrekt
Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.
Fortsatt bruksbiler
Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.
Er den virkelig veteran?
Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.
Type-3 utrydningstruet?
Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?
Bildene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.
Oval-vindu Volkswagen1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.Bagasjerack og USA-støtfangerVolkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.Volkswagen (Type 151) Kamann CabrioletBusser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. SingelkabinVolkswagen 1300Volkswagen 1200 i forgrunnen
