Volkswagen

Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?

Tok bileierne støyten for dieseljukset?

dieseljuks

Da Volkswagen ble avslørt for dieseljuks, mistet samtidig nesten 150 000 biler i Norge sine typegodkjenninger. Volkswagen slapp å betale erstatning til berørte bileiere. De lovte i stedet å reparere bilene sånn at de skulle oppfylle typegodkjenningene. Men mange ble likevel sittende igjen med «Svarteper».

 

Systematisk juks

Jukset ble avslørt av EPA (The Environmental Protection Agency) da de oppdaget at Volkswagen-biler overskred amerikanske utslippskrav. Etterforskningen viste at TDI-motorer av typen EA189 var programmert til å skape lavere utslipp under NEDC-testsyklusene enn under normale kjøreforhold. Biler som testes under NEDC – New European Driving Cycle – følger et bestemt kjøremønster. Det er ikke vanskelig å få programvaren til å fange opp når biler kjøres i test. Flere produsenter har nok oppdaget denne muligheten, – men ingen satte det så grundig i system som Volkswagen. Dieseljuks satt i system.

Hva visste ledelsen?

Etter at jukset var avslørt, begynte hodene i Volkswagen-konsernets ledelse å rulle. Martin Winterkorn, CEO, Heinz-Jakob Neusser, sjef for merkevareutvikling og Ulrich Hackenberg, forskningssjef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, sjef for forsknings- og utvikling i Porsche, samt motorutvikling i Volkswagen, gikk i pensjon mens han var under etterforskning. Som ledere hadde de et juridisk ansvar uavhengig av hva de egentlig visste.
 
Men hva visste de, egentlig?
 

Nesten to år etter avsløringen, ble det oppdaget at Volkswagen hadde innredet et topphemmelig testanlegg hvor kun svært få ansatte hadde adgang. Anlegget lå i Wolfsburg bare et steinkast unna administrasjonen. Det er ingen tvil om at toppledelsen visste hva som skjedde der inne – og tok sannsynligvis del i beslutningene.

Ingeniørene fulgte bare ordre.

Avsløringene om dieseljuks handlet om milliarder av kroner – blant annet ble Volkswagen dømt til å betale erstatninger til amerikanske Volkswagen-eiere. Her hjemme slapp Volkswagen langt billigere unna. De hadde nemlig lovet å fikse berørte biler sånn at de kunne oppfylle utslippskravene. NAF fryktet at modifikasjonene ville stjele hestekrefter. I så fall kunne bileierne være berettiget til erstatning – ikke minst for å få refundert deler av engangsavgiftene. De oppfordret sine medlemmer til å få forhandlerne til å signere en kontrakt på at dette ikke skulle skje. Forhandlerapparatet nektet. I realiteten finnes det ingen organisasjon i Norge som er mektig nok til å rettsforfølge Volkswagen-gruppen. Forhandlerkjeden fulgte bare ordre.

En sørgelig dag

Det var jeg som hentet «konebilen» fra service den sjebnesvangre dagen i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstrekk – et fantastisk drivverk – en fornøyelse å kjøre. Som en gaselle!
 
Da jeg startet opp bilen hos forhandleren, skjønte jeg straks hva som var skjedd. Den var fikset for dieseljuks. Kundebehandleren hadde ikke sagt noe. Det sto ingen ting på fakturaen. Turen hjem var bedrøvelig. Lydbildet i den fine bilen var dominert av en gjennomtrengende traktorlyd. Bilen manglet trekkraft på lave turtall. DSG-kassa virket ikke lenger å være i takt med motoren. Bilen som tidligere gikk som en gaselle, hadde blitt forvandlet til ei purke. Min eneste tanke var å bli kvitt den så fort som mulig.
 
Dette er hva leserne skrev her på terjesbiler.no etter å ha fått bilene sine fikset:

«… det er dårligere bunndrag på lavt turtall. Mer karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gass respons.»

«- For å komme deg vekk med samme fart må du nå gå opp i turtall. Mer støy, enda mer forbruk og enda mer utslipp …»
 
«- I dag ble min audi 2015 allroad med 320 avgiftsdyre dieselhester EA189 justert. Dreiemomentet ble borte og responderer kun på flat pedal og må hyle på høyt turtall for å hente skyv. Bilen ble ødelagt.»

 

Audi Q3 (8U) 2,0 TDI 177

Flere varianter av EA189

Det finnes 3 forskjellige varianter av EA189-motorene – 1,4 liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De minste motorene fikk innmontert et ekstra rør i innsuget. De største ble kun omprogrammert. Jeg har ikke grunnlag for å si at alle bilene ble ødelagt, men omprogrammeringen av TDI-motorene 2,0 177 HK endte katastrofalt for alle. Teknikens Värld testet en Volkswagen Passat med samme drivverk som vår bil, og erklærte fiksen som «underkjent». Testbilen hadde ikke bare fått endret motorkarakteristikk – den hadde også fått redusert motorkraften fra 177 til 163 HK. Motoren det handler om, sitter i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Ta med i betraktningen at kunder som valgte dette fine drivverket, også valgte rikelig med ekstrautstyr.

Hva skjedde med de ødelagte bilene?

Vår bil endte som innbyttebil få dager etter den ulykksalige servicen. MøllerBil ga bedre innbyttepris enn vi kunne drømme å få ved privat salg. Vi tapte ikke penger på miseren. Markedet for fiksede dieselbiler var ikke særlig hett, så bilen ble en hyllevarmer hos forhandleren. Kanskje den til slutt ble videresolgt til en profesjonell oppkjøper? Bilene med samme motoralternativ er fortsatt i trafikk og omsettes jevnlig. Jeg har gått gjennom private salg av biler med samme motor for å se hvordan eierne karakteriserer bilene.

«- Kraftig dieselmotor med nok av hester og dreiemoment.»

«… deilig og komfortabel bil og kjøreopplevelse.»

Det er vanskelig å forstå begeistringen. Kan Volkswagen-gruppen ha laget senere oppgraderinger av programvaren for å forbedre motorkarakteristikken? Finnes det et svart marked for å resette programvaren?
 
Var vi som opplevde fiksen, for kritiske?
 
Man må tenke på at de som kjøpte fiksede biler, aldri fikk oppleve dem sånn de egentlig skulle være. Det lune støynivået, det fine turbodraget på lave turtall og hvordan DSG-kassa fulgte opp med lynraske skift. Relativt sett var kanskje bilen jeg ville karakterisere som «totalt ødelagt» – sammenlignet med seg selv – likevel bedre enn andre biler på markedet?

En siste tanke

Dieseljuks skandalen omfattet politikk, næringsliv og storkapital i Europa og USA. Selv om jukset utløste skyhøye bøter og erstatninger – og hoder rullet – så har synderne sluppet billig i Europa. I USA ble bilene satt bort på store oppsamlingsplasser og forlatt av eierne på grunn av kjøreforbud. Bilene står der kanskje fremdeles? Å lage en «quick fix» var den eneste løsningen som ikke ville skade Volkswagen-gruppen, tysk næringsliv og finansmarked. Ledelsen i Volkswagen-gruppen måtte vite at fiksen kunne forringe noen av bilene. Men hvorfor skulle de begynne å være åpne og redelige om dette nå? Bedriftskulturer endrer seg ikke over natten! Hadde Volkswagens ledelse opplyst om at bilene ville endre karakter, kunne det utløse et nytt skred av erstatninger – som i USA.

Volkswagen er mektige i den tyske forbundsrepublikken. Ledelsen visste at når styrkene ble satt inn, ville det være nytteløst å gjøre motstand.

 

terjes biler
Terje
I ettertid synes det klart at dieselskandalen var et resultat av manglende samfunnsansvar og dårlig bedriftskultur – arrogant, kynisk og uredelig. Volkswagen er mektige, med forbindelser helt opp til forbundskansleren. Dette kan ha bidratt til å gi Volkswagen-gruppen et større spillerom i Europa enn i USA – som har tillatt Volkswagen å ri på Tysklands enorme politiske og handelsmessige makt innen EU. Å sparke noen ledere endret sannsynligvis ingen ting.

 

Se også

Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi and Skoda cars loses power after fix.

E24.no (30.12.2015) – NAF ber medlemmer sikre seg mot dieseljuks
Teknikensvarld.se – Svenska Volkswagen-ägares reaktioner på dieselfusket
Bloomberg.com (25.08.2017) – VW diesel cheat system is said to be tied to secret German site

Er din bil berørt av utslippsjukset?
dieseljuks
Godt levert?

 

Golf 3 snart klassiker

golf 3
Volkswagen Golf 3 GTI

Blir en modell automatisk klassiker bare fordi forgjengeren er det? Mye taler for det, og det gir anledning til å kjøpe en klassiker mens den ennå er billig. Golf 3 kan være en sånn modell.

 

Det er flere tegn som tyder på at Golf 3 kommer til å bli stemplet som klassiker. Flere bilforhandlere i Europa omtaler pene eksemplarer som klassikere. Dessuten dukker Golf 3 stadig oftere opp på biltreff, spesielt GTI’er. Men har Golf 3 det som behøves for å bli en klassiker?

 
golf 3
Volkswagen Golf 3 på biltreff i Frankrike

Moderne for sin tid

Golf 3 virker ennå som en ganske ny bil. Ved første øyekast er det vanskelig å tro at modellen er 30 år – produsert mellom 1991 og 1997. Det er ikke bare designet som har holdt seg godt. Sikkerheten er nesten på høyde med dagens biler. Golf 3 regnes som modellen som bragte kollisjonsputer og ABS ut til folket. Sikkerheten gjør at – hvis du kjøper en bil for moro skyld – kan du la andre familiemedlemmer bruke den med god samvittighet. Med manuell girkasse, er dette en trygg øvingsbil for unge sjåfører.

Manglet «flærr»

Jeg har kjørt Golf 3 kun som ny bil. Sammenlignet med Golf 2 virket den litt kjedelig på veien. Tung og sikker, men hadde mistet litt av dynamikken fra Golf 2. Servostyring var et pluss på den tiden, men styringen virket ikke like skarp som i Golf 2 uten servo. Hovedinntrykket var en bil som virket tregere og mindre spontan – en bil som ikke inspirerte til rampete kjøring. Jeg opplevde det på samme måte da jeg gikk fra Opel Kadett E til Opel Astra F.

golf 3
En flott Volkswagen 3 GTI

GTI

Jeg har kun kjørt biler med standardmotorer. Eiere av GTI og VR6 opplevde nok langt mer kjøreglede bak rattet. GTI ble først produsert med Passat-motoren – en 2-liter på 115 HK. Fra årsmodell 1994 kunne den også leveres med en ny 16-ventilers 2-liter på 150 HK, skjønt 115-hesters motoren fulgte modellprogrammet hele tiden. Jeg er nokså sikker på at GTI-utgavene vil bli mest ettertraktet som hobby- og samlerbiler.

VR6

Det var en oppsiktsvekkende nyhet at Golf 3 kunne leveres med 6-sylindret motor. VR6-motoren var opprinnelig en 2,8 liter V6 SOHC 12V med 174 HK. Sylindervinkel på 15 grader gjorde at den store motoren fikk plass i Golfen. Senere kom 3,6 liter utgaven med en sylinder vinkel på 10,5 grader. De første bilene som fikk VR6 motorene var Passat (B3) og Corrado i 1991. De eneste Audi modeller som var utstyrt med VR6, var Audi TT og Audi A3 som begge er bygget på Golf 4 plattformen **). Mange VR6-kunder valgte automatkasse. Audi’s V6-motorer (AAH) fikk automatkasser fra ZF, mens Golf ble utstyrt med en av Volkswagen-gruppens egne girkasser som ikke tålte det høye dreiemomentet like godt som ZF-kassene. På forumsider klager VR6-eiere over problemer med sine automatkasser. VR6 med manuelt gir kan derfor være det beste i det lange løp.

Cabriolet

Golf 3 kom som cabriolet-utgave først i medio 1993 som 1994-modell. Inntil da var cabriolet’ene basert på Golf 1. Produksjonen av Golf 3 fortsatte etter at vertsmodellen gikk ut av produksjon. Da Golf 4 ble introdusert som 1998-modell, fikk cabriolet-utgaven kun den nye fronten fra Golf 4, mens resten av bilen forble identisk med Golf 3. Denne modellen blir ofte omtalt som Golf 3,5. Jeg nevnte tidligere at Golf 3 brakte airbag og ABS til folket. Man kan vel også si at den bragte cabriolet til folket. Ønsker du deg en cabriolet, er Golf 3 et bra valg. Det er mange av dem – og de er relativt billige sammenlignet med andre cabriolet’er. De fleste er utstyrt med 1,8 litersmotoren – enten på 75 eller 90 HK. De ble produsert også med 1,9 TDI og med GTI-motorene.

Kampanjemodellene

Modellnavn med rockeband var coolt på 90-tallet. Kampanjemodellene i Norge var som følger:

1994 Pink Floyd
1995 Rolling Stones
1996 Bon Jovi
1997 Joker

bon jovi
Volkswagen Golf 3 Bon Jovi

Disse modellene var spesialutstyrte utgaver av CL-varianten med spesialdesignede innvendig stoffer, noe tilleggsutstyr – for eksempel hvite instrumenter, soltak – samt utvendige dekaler. Foruten CL var GL og GT populære utstyrsnivåer. Forskjellene var i hovedsak påkostede seter samt farger og materialer i interiøret.

Motorer

Kort oppsummert, var motorprogrammet til Golf 3 som følger: 1,4 60 HK, 1,8 75/90 HK, 2,0 115 HK, 2,8 174 HK (VR6). Fra 1994-modellen kunne man få GTI med 2,0 16v 150 HK. Fra 1996 fikk modellen en 1,6 (8v) motor med 75 eller 100 HK. Golf 3 var også første Golf som kunne leveres med TDI-motor på 90 eller 110 HK. I dag – som hobbybil eller morobil – fremstår ikke pumpedyse turbodiesel-motorene som førstevalg, selv om de var glimrende alternativer for sin tid. Problemet med TDI-utgavene er også at de var bruksbiler som er kjørt til filler. Den best anvendelige standardmotoren er vel 1,6 liter med 100 HK. Dette var et populært motoralternativ. 1,8-liters motoren med 90 HK fremstår også som et godt motorvalg.

Priser

I 1996 var listeprisene på Golf 3 som følger:

CL 1,6 100 HK 5D: 185 600,-
GL 1,6 100 HK Business 5D: 188 800,-
GL 2,0 115 HK 5D: 227 830,-
GTI 2,0 115 HK 5D: 238 060,-
GTI 2,0 16V 150 HK 5D: 280 500,-
VR6 2,8 V6 174 HK: 382 090,-
— med automat: 393 170,-
Cabriolet 1,6 100 HK: 236 090,-

(Kilde: Skatteetaten.no)

Dagens priser for Golf 3 (standard bil og cabriolet) kan se ut som følger:

20-30 000: Kjørbare biler med nyere EU-godkjenning.
30-40 000: Biler i bedre stand enn gjennomsnittet.
40-60 000: Biler i meget god stand for alderen.

Se opp for følgende

Golf 3 er faktisk beryktet for dårlig kvalitet. Da modellen ble lansert, oppsto det ventetider. På høsten 1992 måtte kundene vente 6 måneder på ny bil. Om det var høygir i produksjonen som ga problemer, vites ikke, men bilene mot slutten av modellens levetid er sannsynligvis bedre enn tidlige modeller. Jeg har hørt at det ble rettet opp mange feil i biler produsert fra annen halvdel 1995.

På biler som er 25-30 år gamle, kan du egentlig forvente hva som helst. Da skal du vite at deletilgangen er super. Du kan kjøpe praktisk talt alle deler. Derfor er det største problemet rust. Bakre skjermbuer i overgang til kanaler, kanaler og fjærbensfester foran er utsatt. Lav km er ingen garanti mot rust. Et annet irritasjonsmoment er ABS hvis det er feil på systemet – noe du må regne med. Golf 3 diagnosesystem er ikke OBD2 kompatibelt. Benytter KKL (OBD1).

Ikke alle gamle damer er like pålitelige

De fleste Golf 3 som selges i dag, går til folk som ønsker et enkelt, daglig transportmiddel. Men det er nå det går an å skaffe seg et prakteksemplar med én eier, for eksempel en eldre dame. I nedenståene video ser du hvordan du går frem.

bilblogg
En klassiker. 3-dører Volkswagen Golf 3 GTI.

*) Link til annonse

**) Artikkelen er oppdatert 27.07.2022 vedrørende VR6-motorene

Se også

golf 1
Volkswagen Golf 1
Volkswagen Golf 2
Opel Astra F

 

T-Roc uten tak

t-roc cabriolet
Volkswagen T-Roc Cabriolet i Ivory Silver metallic

Volkswagen har lang tradisjon i å bygge cabrioleter helt fra tidlig på 50-tallet med Karmann-Ghia. Den siste Golf Cabriolet ble produsert i 2016 – og siste Beetle Cabriolet i 2019. I dag føres arven videre i T-Roc Cabriolet.

 

Høybygd cabriolet

Konseptet ligner på Range Rover Evoque mk1 Cabriolet. En høybygd 4-hjulstrekker med coupe-silhuett og cabriolet representerte da noe nytt. En bil uten tak trenger ekstra forsterkninger. En solid SUV-aktig bil er godt egnet fordi den bedre tåler vektøkningen fra forsterkningene. Cabriolet-løsningen i T-Roc øker vekten med 190 kg i forhold til 5-dørsversjonen. Å bruke en T-Roc som basis, gir også andre fordeler som god plass i kupeen og et – for biltypen – akseptabelt bagasjerom. Dessuten kan man få bilen med hengerfeste. T-Roc Cabriolet kan trekke hele 1500 kg.


 

t-roc cabriolet
En frisk pust i en søvnig, fransk landsby

Generelt om T-Roc

Volkswagen T-Roc produseres i Portugal og deler plattform med Skoda Karoq og Seat Ateca. Imagemessig er den verken trendsetter eller signalmodell for nye tekniske og designmessige løsninger på samme måte som Golf har vært. Det handler om en fornuftig crossover for de som trenger en litt større bil enn Golf. T-Roc er ikke en bil man forbinder med aktiv fritid og ungdommelig livsstil. Hvis vi sammenligner med Range Rover Evoque (mk1), utstrålte 5-dørsutgaven langt mer av disse tingene enn T-Roc. Steget fra standard Evoque til Cabriolet-utgaven syntes derfor å være mer naturlig. Volkswagen må ha hatt litt av en utfordring med å skape en livsstils-cabriolet basert på en av sine mest sedate modeller.

Utstråler sporty livsstil

Jeg hadde invitert meg selv for å ta en titt på Petter sin T-Roc Cabriolet i Syd-Frankrike. Den er bare noen dager gammel, og akkurat fått montert sykkelholder på hengerfestet da jeg ankom. Thule sykkelholder skal tåle to elsykler og har plass til nummerskilt. Petter hadde faktisk greidd å skaffe et ekstra skilt for holderen. Han åpner bagasjerommet og viser at man kan slå ned bakseteryggene og så vidt få plass til golfkøllene gjennom åpningen. 280 liter er ganske bra volum med tanke på at kalesjen ligger i et rom over. Bagasjerommet stjeler heller ikke benplass i baksetet.


 

t-roc cabriolet
Akterpartiet er meget tilfullt

Inspirert av Golf

Jeg nevnte at Volkswagen må ha hatt en utfordring i å forvandle standard T-Roc til Cabriolet. De har faktisk lyktes ganske godt. Bilene bygges i Tyskland, ikke i Portugal. De utbygde skjermprofilene som er standard på alle T-Roc, er mer synlige på 2-dørs cabriolet enn 5-dørsversjonen. Særlig de bakre – etter som ingen bakdører skjærer inn i skjermene. Kalesjen og akterenden gir bilen egen identitet. Når jeg ser bilen fra siden eller bakfra, tenker jeg Golf – ikke T-Roc.


 

t-roc cabriolet

Motorisering

Volkswagen har hentet to drivverk fra T-Rocs motorprogram til cabrioleten. 1,0 TSI 110 HK med 6-trinns manuell girkasse og 1,5 TSI EVO 150 HK med 7-trinns automat. Det er lett å være motorskribent og anbefale dyreste alternativ, – men i denne bilen er det største motor et «must». Den minste 3-sylindrede 1-litersmotoren trekker bra på lave turtall, men høres pinglete ut når du gir gass. T-Roc Cabriolet er såpass tung at med 4 voksne kan motorens negative karakter komme tydelig frem. Ikke for det – man hører ikke så mye til motoren på veien selv med taket nede. Men i en cabriolet er lydbildet viktig. 1,5 TSI er en perfekt motor for denne bilen. Den leverer krefter nok, og har et nydelig lydbilde. Den har også egenskapen at den kutter to sylindre når motoren ikke belastets, skjønt det vil neppe være merkbat verken på lydbildet eller forbruket.

På veien

T-Roc Cabriolet har beholdt samme bakkeklaring som standard T-Roc. Understellet fra T-Roc duger fint i Cabrioleten også. Jeg kjenner umiddelbart igjen den gode balansen mellom sportslighet og komfort fra andre produkter i Volkswagen-gruppen. Det føles uvant å sitte høyt i en åpen bil hvor man ser ned på de små franske bilene rundt. Med taket nede og sidevinduene åpne, er lydbildet omtrent som å kjøre med et panoramasoltak. I hvert fall hvis man sitter foran. Jeg tror kanskje at baksetepassasjerene kan oppleve mer vind. Men dette handler jo om en bil hvor man skal kunne føle sol, vind og regn – hvis man ikke bare slår opp taket, da. Det kan man gjøre i fart, så fremt hastigheten er under 30 km/t.


 

Fakta om Volkswagen T-Roc Cabriolet

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 428 / 181 / 152 cm
Egenvekt: 1540 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1500 kg
Bagasjerom: 280 liter

Drivverk
Motor: 1,5 TSI EVO 150
Effekt: 150 HK ved 6000 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 205 km/t
0-100: 9,6 sekunder

Om bilen
Produksjonssted: Osnabrück, Tyskland
Eier: Privat
Kilde: automobile-magazine.fr


 

golf cabriolet
Med sammenleggbart sykkelstativ fra Thule.

golf cabriolet
Lekkert tonneau cover kommer automatisk på plass etter at kalesjen er felt ned

golf cabriolet
Bagasjerom med åpning til nedfellbare bakseter

 

Se også

Golf Cabrio – Bazinga!
golf 1
Volkswagen Golf mk1
Volkswagen ID.3
Volkswagen ID.4 – Lang rekkevidde

 

Aircooled Tossa de Mar 2021

tossa de mar
Et arrangement med lange tradisjoner

Litt show, litt sirkus, fulle gatekaféer med glade mennesker, høy musikk og mye folk.

 

To år siden sist

Covid satte en stopper for arrangementet i fjor. I år var arrangementet tonet ned – fra et helgetreff til et én-dags evenement begrenset til 150 biler. Arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, hadde fått tilgang til byens hovedgate. Der skulle utstillingen foregå med salgsboder på sidene, samt akselerasjons-konkurransene. Om det var frykt for Covid eller misnøye med nedskaleringen av arrangementet vites ikke – men årets arrangement ble bare en skygge av tidligere arrangementer. Likevel var det større enn noe annet Volkswagen-treff jeg har sett i Norge.

Tossa de Mar

Tossa de Mar er en liten by på 5600 innbyggere ved kysten rett utenfor Girona. I feriesesongen er det langt flere her. Byen besøkes år etter år av faste ferierende – majoriteten spanske. Innbyggere som ikke jobber med turister, pendler sannsynligvis cirka 2 mil til Girona. Jeg tror Tossa er et bra sted å bo. Lav puls og senkede skuldre med mange muligheter for friluftsinteresser til lands og til vanns.


 

tossa de mar
På en liten avstikker fra min franske tilværelse

tossa de mar
Gult er kult – spesielt når det er en 1303 S
tossa de mar
Når motorrommet ser like fint ut som et kunstverk av Salvador Dali

vw t3
Bilene ble nøye «læinet» opp

Bobler og busser

Jeg kjenner igjen flere av bilene fra forrige gang. De var flottere enn noen sinne. Det er vanskelig å ta bilder på grunn av folketrengsel, men samtidig er det hyggelig å se så mange entusiaster i alle aldre. I år som i fjor, parkerte alle personbiler på den ene siden av gaten og busser og pickuper på den andre siden. Det er vanskelig å fatte at flere av de utstilte bussene trolig er verdt mer enn 1 million norske kroner – også i billandet Spania.

Føl stemningen!

Selv tok vi turen fra Frankrike. En av de premierte bilene – en nydelig Karmann Ghia – var faktisk fransk. Etter hva jeg kunne se, var det den eneste franske bilen som deltok i år. Jeg har fanget noen av bilene «på film». Bli med en tur oppover byens hovedgate som for anledningen var tildelt venner av Volkswagen!


 

 

Bilder fra Aircooled Tossa

vw t1
Tidlig 50-talls Hebmüller – cabriolet med spesiell linjeføring. Etter 1953 ble cabriolet’ene bygget av Karmann.

vw t2
Karmann Ghia i flott fargekombinasjon

tossa de mar
Hvorfor ikke overnatte?

tossa de mar
En stilig Karmann Ghia på besøk fra Frankrike. Her ble det premie.

tossa de mar
Arrangørens bil og stand (Aircooled Tossa)

zwitter
De eldste samlet. Den svarte folkevognen i bakgrunnen er en «zwitter». De andre har ovalt bakvindu.

vw karmann ghia
T3 Caravelle Westfalia ser helt moderne ut, men er faktisk både veteran og klassiker

karmann ghia
En campinginnredet T1 byr på mange muligheter

karmann ghia
Type 3 Fastback- den eneste av sitt slag på treffet

tossa de mar
1303 S i Cal Look

karmann ghia
Vakker folkevogn som kan minne om bilene som fortsatt ble produsert i Brasil.

tossa de mar
Vakre tidskoloritter for hhv 70-tallet (t.v.) og 60-tallet (t.h)

tossa de mar karmann ghia
Singelkabinere er sjeldne. Her en T2.

karmann ghia
Oval-vindu folkevogn gjør seg fint i profil

karmann ghia
60-talls bobler i meget god tilstand

karmann ghia
Klarere kan det ikke sies – «Don’t worry – be hippie»

Se også

karmann ghia
Herbie i Tossa de Mar
karmann ghia
VolksWorld Show 2017.
karmann ghia
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

 

Viking-Camp fra Åndalsnes

Etter at kredittpolitikken ble liberalisert på 80-tallet kunne mange realisere sine drømmer om luksus. Det var da bobilene for alvor kom til Norge. Noen begynte med import, mens andre startet produksjon.

 

Jeg kom over denne flotte campingbilen her forleden. Den hadde Møre-skilter og var registrert som Volkswagen Transporter, noe som indikerer at den er ombygget etter første gangs registrering i Norge.

Men hvor?

Navnet «Viking» gir en liten pekepinn. Jeg måtte gjøre et dypdykk i tidligere utgaver av Caravan – medlemsbladet til Norsk caravan club. I 1987 lagde bladet en reportasje fra Caravanmessen på Sjølyst. Da presenterte de Viking-Camp på følgende måte (sitat):

 
Fra Øranprodukter på Åndalsnes kommer en bobil med betegnelsen Viking. Firmaet har eksistert i 10 år, hvorav man de siste 3 har satset mer på bobiler. All innredning er håndprodusert ved egen fabrikk og utført i teakfinér, med matchende stofftrekk i mellomblå farge. Bilen gir sengeplass til 4 personer og har en rekke snedige detaljløsninger. Som basis tjener enten Citroën D25 med langt chassis, eller VW Transporter.

 

Fra Transporter til campingbil

Bilen på bildet vårt, er en 1988-modell Transporter registrert som campingbil med 4 seter. Hvis vi tenker oss at utgangspunktet var en Transporter med Caravelle sidevinduer, må taket være klippet opp og erstattet med en fast glassfibertopp – og eventuell skillevegg til varerommet fjernet. På venstre side (business-siden) er det laget en luke til gass og vanntanker, samt inntak for strøm. Det er hva vi kan se fra utsiden. Det er mange som har laget takløsninger for Volkswagen T3. De fleste er mer praktiske enn vakre. Viking-Camp kler bilen godt. Det har en enkel form som fullfører de eksisterende linjene på en fin måte (shutlines).

viking camp

Håndlaget

Bildet av campingbilen er nylig tatt ved Oslo konserthus. Etter 32 år er det flott at bilens opprinnelse er markert. Jeg er ikke sikker på hvilken tekst eller dekor bilene opprinnelig ble levert med. «Viking», «Viking-Camp» eller «Viking-Camping». Sannsynligvis varierte det over tid. Hver bil ble nemlig håndlaget.

Bilbyggeren

Jeg har greidd å spore opp litt informasjon om campingbil-produksjonen ved Øranprodukter. I eldre utgaver av Døves Tidsskrift – et organ for Norges Døveforbund – står det å lese om Torbjørn Tokle som har hatt mange jern i ilden – ikke bare i Døveforbundet – men også hos Øranprodukter hvor han bygde om varebiler til campingbiler – for det meste alene. Noen år tidligere hadde han på egen hånd bygget om en Fiat varebil til bobil. Den kjørte han og to kompiser fra Norge gjennom hele Afrika. Han forteller videre til Døves Tidsskrift at han jobbet med flere bilmerker hos Øranprodukter. Hovedsakelig var det Caravelle og Mazda E2000.

På det meste var de cirka 50 ansatte i attføringsbedriften som var eid av fylkeskommunen. Ombyggingen av varebiler var bare en del av virksomheten. Det pågikk omtrent under samme årene som Tokle jobbet der – fra 1984 til 1990. I 1999 gikk hele bedriften konkurs.

Flere fortsatt på veien

Mye tyder på at campingbilene som ble ombygget ved Øranprodukter holdt god kvalitet. I et senere intervju med Døves Tidsskrift forteller Tokle at flere av bilene fortsatt kjører rundt. Det vitner om yrkesstolthet fra mannen som trolig bygde den flotte bilen på bildet.

Kilder:
Døves Tidsskrift 1986-38 (pdf)
Døves Tidsskrift 2000-4 (pdf)

viking camp
Campingbil basert på Mazda E2000. Uvisst om det er Viking-Camp.

Se også

transitcamper
Ford Transit mk2
retrocamping
Toyota Hilux Gulfstream
mini-cab
Mini-Cab fra Straume
Volkswagen T3

 

ID.4 gir mye rekkevidde for pengene

id.4 77kwh
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget

Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.

 

Passe familiestørrelse

Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.

En god klasse over ID.3

Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.


id.4 vekt
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.

 


På veien

204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.
 
ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.
 
Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.

Regenerativ bremsing

Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.


id.4 girvelger
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen

 


Litt småplukk

Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.

Rekkevidde

Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.


plass
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake

 


Sikkerhet

ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
 
ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.
 
I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.
 
En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.

Konklusjon

Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.

 

I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.

 


volkswagen id.4
Volkswagen ID.4

 


Fakta ID.4

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g

Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.

Dekk
Dimensjon: 235/50R20 100T (foran), 255/45R20 101T (bak)
Type: Sommer
Merke: Bridgestone Turanza

Pris
Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.4 bilder

vw id.4
Volkswagen ID.4

id.4 test
Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattet
id.4
Store hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.
skinn alcantara
Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte i
vw infotainment
Skjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»
id.4
Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema

 

Se også

ID.4 GTX når vinteren kommer
Skoda Enyaq
id.3
ID.3 Politisk korrekt

 

Folkevogner på vift

veteran VW klubben
Oppstilt før avgang

Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.

 

Fortsatt bruksbiler

Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.

Er den virkelig veteran?

Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.

Type-3 utrydningstruet?

Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?

Bildene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.

sætre
Oval-vindu Volkswagen
#veteranVWklubb
1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.

#veteranVWklubb
Bagasjerack og USA-støtfanger

veteran VW klubben
Volkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.

sætre
Volkswagen (Type 151) Kamann Cabriolet


veteran VW klubben
Busser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. Singelkabin

veteran VW klubben
Volkswagen 1300

#veteranVWklubb
Volkswagen 1200 i forgrunnen


Sannheten om TSI-motoren

tsi-motor

TSI-motorene har fått mange lovord. De er morsomme å kjøre – responsive, kraftfulle turbomotorer med fint lydbilde. Et godt eksempel på downsizing. Men de er ikke feilfrie. Advarslene er mange. Er det trygt å kjøpe en bil med TSI-motor?

 

Hvilke motorer dreier det seg om?

Nesten alle bensinmotorer produsert av Volkswagen-gruppen mellom 2009 og 2016 er berørt, nærmere bestemt motortype EA111 med registerkjede. Volumselgerne kan omfatte følgende motorer:
– 1,2 TSI med 85, 90, 105 eller 110 HK
– 1,4 TSI med 122, 140 eller 170 HK
– 1,8 TSI med 120 eller 160 HK
– I tillegg kommer tilsvarende motorer til Audi, Seat og Skoda. Audi kaller TSI-motorene for TFSI. Et raskt søk på Finn.no anslår at det for tiden er 752 biler som kan være utstyrt med angjeldende TSI-motorer. Da har vi ikke regnet med 1,4 og 1,5 TSI 150 HK som har registerreim – altså reim, ikke kjede.

*) Se eksempler på berørte modeller og produksjonsår

 

Det er nemlig registerkjedet som er kilden til problemet.

Det strekker seg. Til slutt greier ikke kjedestrammeren å stramme mer, og da kan kjedet ryke eller hoppe over noen tenner. Begge deler er fatalt for motoren. Det finnes mange historier om ulykkelige bileiere. Etter at to ansatte hos Teknikens värld opplevde motorras med sine TSI-modeller (1,4 og 1,2 TSI), gikk det anerkjente bilmagasinet ut med følgende advarsel: Varning – köp inte denna Volkswagen-motor! Kamkedjan från helvetet. Dette var i 2015.

tsi-motor
Farvel til verdens beste…
 

Verdens beste motor?

Terjes biler har ved et par anledninger betegnet 1,2 TSI som verdens beste Polo-motor. På samme tid bredte motorhavariene seg og vi fikk bekymrede meldinger fra våre lesere. Vi visste at det var et problem med motorene, men vi kjente ikke omfanget. I dag vet vi mer. Sannheten kjenner bare Volkswagen-gruppen, – men jeg tror vi er nær.

Ble fanget opp i forhandlernettet

For å spore opp omfanget av et bilrelatert problem, sjekker vi på Finn.no. Vi tar for oss privatsolgte biler med høyest kjørelengde. Merkeforhandlerne ønsker ikke å reklamere med at motor er byttet på grunn av en produksjonsfeil. Her må du spørre. Privatpersoner, derimot, har alt å tjene på å gi alle opplysninger. Det er ingen ting som tyder på at motorhavarier er et stort problem for eiere av TSI-biler. Det vi kan fastslå, er at det er skiftet mange registerkjeder. Sannsynligvis på garantien. Det ser derfor ut til at motorproblemene er løst gjennom forhandlernettet. Kanskje regningene ble sendt videre til Tyskland?

Et større problem i utlandet

Vi har sett noe lignende tidligere. Volkswagen T5 Transporter og Caravelle med 2-liters biturbo motor på 180 HK hadde en alvorlig produksjonsfeil som medførte høyt oljeforbruk og til slutt motorbytte. Vi skrev om det på Terjes biler. Lenge var Kontakt-siden vår rødglødende av engstelige bileiere – ikke bare i Norge, men også andre europeiske land, – og Australia. Da så vi at utenlandske bileiere med kortere garantitider ble møtt med en kald skulder hos sine forhandlere. I Norge, derimot, fikk kundene byttet motor på utvidet garanti. Vi tror forhandlerne her hjemme har «ordnet opp». På nettet leser vi fortsatt historier om utenlandske TSI-kunder som ble sendt hjem med beskjed om at ingen ting var galt til tross for konstant raslelyd i registeret. Så løper garantien ut og like etter havarerer kundenes motorer.

Kan bli kostbart uten garanti

Problemet med registerkjedene i TSI kan bli aktualisert på ny. Etter endt nybilgaranti må bileiere på annenhånds-markedet betale selv. Å skifte registerkjede er en dagsjobb for en mekaniker. Utføres jobben på et merkeverksted, kan regningen komme på 20 000 kroner. Å kjøpe en bil med TSI behøver ikke være utrygt, men det krever at man er nøye med å undersøke bilens historikk.

Vær grundig!

Det er gode nyheter hvis bilens historikk omfatter skifte av registerkjede. Skjønt vi har sett det før. Siden feilen skyldes dårlig komponent-kvalitet, vil feilen komme tilbake hvis den dårlige komponenten er byttet med en tilsvarende dårlig komponent. En reparasjon utført nylig, er derfor bedre enn en som er utført for noen år siden. En annen faktor som kan spille en rolle, er om reparasjonen er utført hos merkeforhandler. Et reparasjonssett for registerkjedet inneholder i tillegg til selve kjedet, glideskinner, kjedestrammer, tannhjul til kamakselen/-akslene – avhengig av om det er SOHC eller DOHC. Når kjedet utvider seg, slites tannhjulene kjedet går i. Det gjelder også tannhjulet på enden av veivakselen. Det går rundt dobbelt så fort som kamhjulene og er dermed mer utsatt for slitasje. I videoen nederst på siden, vises dette tydelig. Tannhjulet på veiva er dobbeltsporet, ett for kamkjedet og ett for kjedet som driver oljepumpa. Poenget her, er at hvis man ikke skifter alle tannhjulene kjedet løper i, risikerer man at det nye kjedet slites raskere. Hvis du skal selge eller kjøpe en TSI-bil med skiftet registerkjede, bør fakturaen for jobben følge med.

tsi-motor
1,2 TSI 110 HK fra en Golf 5

Bruk øret ved oppstart!

Rasle- eller raklelyd i registeret ved kaldstart er et vanlig tegn på at kjedestrammer må byttes. På biler med registerkjede, er ikke det uvanlig. På TSI-motorene er kjedestrammeren hydraulisk og avhengig av oljetrykk. Ved kaldstart vil det derfor ta 2-3 sekunder før det bygges opp nok trykk til at strammeren virker. Det kan høres som en raklelyd ved oppstart (kan minne om rådebank). Dette er helt normalt, men skal forsvinne etter 2-3 sekunder. Tar det lengere tid enn dette, har kjedet strukket seg. Med tanke på historiene om motorhavarier blant TSI-motoren, skal man ikke ignorere dette tegnet. Da må kjedet byttes.

Kaldstart er gull verdt

Kjøper du en TSI-bil, er første oppstart av vital betydning. Start gjerne med åpent panser og lytt mot høyre side av bilen. Tell sekundene til motorlyden forandrer seg. Hvis motoren nylig har vært i bruk, vil det ikke være mulig å fange opp denne kontrollen. Da må du stole på selgeren. Vær også oppmerksom på at hvis kjedet har strukket seg for langt, eller kjedestrammeren ikke virker, vil motoren rakle konstant. Det er vanskelig å oppdage hvis du ikke kjenner bilen fra før. Det finnes mange «lydprøver» tilgjengelig på YouTube.

vw beetle
Volkswagen Beetle er en ideell bil for TSI-motorer (source: FavCars.com)

Hva du kan gjøre for å unngå motorhavari

Hvis du eier en bil med TSI-motor, er det viktig å ha fokus på kaldstarts-raklingen. Dette er det eneste tegnet du får. Det er faktisk det eneste tegnet også mekanikerne får. Strukket kamkjede viser ikke nødvendigvis noen feilkoder. Ignorerer du varselet, kan motoren havarere. Konsulter en mekaniker hvis du er usikker. Husk også å skift olje senest hvert år. Volkswagens lange service-intervaller har bare forsterket problemene.

Skal vi ignorere skrekkhistoriene om motorhavarier?

Det sies at registerkjede aldri behøves å byttes. I dag vet vi at dette ikke gjelder TSI-motorene. Men en stund kan bilverkstedene ha trodd det. Ingen fare! Bare å kjøre! Det var vel det kapteinen på Titanic også tenkte? I dag er man mye mer forsiktig. Det er solgt millioner av biler med TSI-motorer, og veiene blokkeres ikke akkurat av havarerte TSI-biler.

Hva med bileiere som har byttet kjede mange ganger?

Dårlige komponenter i produksjonen havnet dessverre også ute på forhandlernes delelagre. Det finnes utallige eksempler på akkurat det. Hos «min» Møllerforhandler leveres reservedeler – som for eksempel byttesett for registerkjede – samme dag/dagen etter fra et sentralt lager (Sverige?). Foruten å spare forhandlerne fra å holde egne lagre, er det lettere å sikre tilførsel av «ferske» komponenter.

Konklusjon

Jeg er ikke enig i påstander om at det er utrygt å kjøpe TSI-motorer med registerkjede. Kjøper du bruktbil, bør du gjøre deg kjent med modellen på forhånd, for eksempel ved å søke opplysninger på nettet. Deretter må du være nøye med å sjekke historikken og gjøre nødvendige undersøkelser. Dette gjelder uansett hvilken bil du skal kjøpe.

*) Eksempler på berørte modeller

Berørte modeller med registerkjede har motortype EA111. Fra 2012 kom EA211 motorene i produksjon. De hadde registerreim – ikke kjede. Mange tror at problemet med registerkjedene forsvant i 2012. Det stemmer ikke. Det skulle gå flere år før EA111 motorene ble faset ut for alle berørte modeller.

For å belyse dette har jeg tatt utgangspunkt i biler til salgs og sjekket VIN/registreringsnummer mot kjæretøyregisteret på skruvat.no for å se hvor lenge motorkoder tilhørende EA111 faktisk var i produksjon. Dette er altså ingen fullstendig liste – bare basert på enkeltstående biler av noen berørte modeller.


BILER MED MOTORTYPE EA111:

VW Polo 1,2 TSI 90/110HK CBZC - Ut modellåret 2014
VW Beetle 1,2 105HK CBZB - Ut modellåret 2014
VW Golf 1,2 105HK CBZB - Ut modellåret 2013
VW Golf 1,4 TSI 122HK CAXA - Ut modellåret 2012
VW Passat 1,4 TSI 122HK CAXA - Ca. midtveis i modellåret 2015
Audi A1 1,2 TFSI 86HK CBZA - Ut modellåret 2014
Skoda Rapid SB 1,2 TSI 105HK CBZB - Ut modellåret 2015
Skoda Octavia 1,2 TSI 105HK CBZB - Ut modellåret 2013
Skoda Yeti 1,2 TSI 105HK CBZB - I læpet av eller ut modellåret 2015

BILER MED MOTORTYPE EA888 (MED REGISTERKJEDE):

Audi 1,8 TFSI 120HK CDHA - Ut modellår 2015

 

Se også

Teknikens värld 29.05.2015 – Varning – köp inte denna Volkswagen-motor!

seat leon
Kjøreglede på downsizingens alter?
vw polo
Verdens beste Polo-motor

 

ID.3 – politisk korrekt

Vinter-idyll langs Lysakerelva.

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

 

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 har drift på bakhjulene. De fleste av oss er jo vant til å kjøre med forhjulsdrift. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Noen vil kanskje sammenligne ID.3 med bakhjulsdrevne utgaver av Tesla Model 3.

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.

 

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk, , gjennom Cirkle-K i Norge og egen app på mobilen. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var ikke funksjonen for å finne ladestasjoner aktivert på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.

 

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.
 
Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

På veien

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.

 

Minimalistisk front med lysstripe

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.
 
I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter.

Plassforhold

Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

 

Stemningslys i kupeen

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.


Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?


Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk
Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk
Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.3 bilder

Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.
Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.
Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.
Grått og trist – her på Vormsund.

Se også

 
Cupra Born

Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris? Se mer
 
 

Hyundai Kona Electric
e-Golf facelift
Tesla 3 Long Range