Etter en ulykke i Paris sist søndag har det renommerte taxi-selskapet G7 suspendert alle sine Tesla 3 i påvente av politiets undersøkelser. Bremsene virket ikke.
En fatal ulykke
Ulykken skjedde sist søndag ved 21-tiden på kvelden da en Tesla Model 3 fra taxiselskapet G7 skulle stanse inn mot ett gatekryss. I stedet for å bremse, skjøt den fart. Teslaen traff to fotgjengere og en syklist, smadret en container for innsamling av glass og krasjet inn i en varebil. Resultatet var fatalt. 1 person døde etter ulykken og 20 ble skadet – hvorav 3 fortsatt alvorlig. Flere ble skadet av glass-containeren som hadde føket opp i luften og eksplodert da den traff på bakken. Bilder fra ulykken viser et gatebilde som i løpet av sekunder ble til en slagmark. En restaurant like ved ble tatt i bruk som samlingssted for de sårede.
Ingen brems – bare full gass
Sjåføren har opplyst at bremsene ikke ga noen effekt, og at bilen skjøt fart som om gassen hadde hengt seg opp. Omfanget av skadene bekrefter et sånt hendelsesforløp. Sjåføren hadde fri denne kvelden og benyttet bilen for å kjøre til en restaurant med sin familie.
Ulykkesbilen kom kjørende her da gassen hang seg opp. Fra Tolbiac-kvarteret i det 13. (utklipp fra Google Maps).
Midlertidig ut av tjeneste
Selv om ulykken skjedde på sjåførens fritid, meldte taxiselskapet tirsdag at de har besluttet å ta alle sine 37 Tesla Model 3 ut av tjeneste – etter mistanke om teknisk feil ved bilen. Politiet leder etterforskningen. Flere aviser har innhentet uttalelser fra bilprodusenten. Tesla hevder at bilen rapporterte status «Ingen feil» forut for ulykken. Politiet vil få tilgang til ytterligere opplysninger samt opptakene fra bilens fire kameraer. Uansett hva man måtte mene om årsaken, er taxiselskapets beslutning om å suspendere Tesla 3 inntil man vet årsaken, helt korrekt.
Hva man skal gjøre i en lignende situasjon?
I følge Le Monde opplyser Tesla at de har gransket tilfeller av «unintentional acceleration» tidligere, men aldri funnet feil ved kjøretøyene, – underforstått at det dreier seg om førerfeil. Det har vært registrert midlertidig bortfall av bremser på Tesla S. Det er også påvist en feil ved innfestingen av bremsekalipre på Tesla 3 – men det skal ikke ha skapt noen uhell. I følge Tesla-eksperter kan man i nødsfall bremse ned bilen ved å holde Park-knappen på girhendelen inne til bilen stanses av parkeringsbremsen. Om bilen gir full gass av seg selv – for eksempel ved at gassen henger seg opp i gulvmatten – kan man holde girvelgeren nede i 2 sekunder. Da går bilen i «nøytral». Om foten berører to pedaler samtidig, kuttes motorkraften.
Det skal bli spennende å få vite hva som var årsaken til ulykken i Paris. Man kan vel heller ikke helt utelukke den menneskelige faktoren?
Ikke la deg skremme! Du kommer langt med elbil i kulda.
Når vinterkulda setter inn, er mediene ute med fete overskrifter. DinSide/Dagbladet har advart leserne om at vinterrekkevidden kan falle til det halve. I fjorårets kuldetest endte Tesla 3 opp med kun 53% av oppgitt rekkevidde. Ikke la deg skremme!
Ingen eksakt vitenskap
Offisielle rekkeviddetall (WLTP Combined) måler rekkevidde under ideelle forhold som ikke er påvirket av ytre omstendigheter. Ute på veien derimot, er det sjelden man oppnår like gode rekkevidder. Det skal ikke mer til enn våt veibane før man merker det på rekkevidden. Jeg har kjørt ganske mange forskjellige elbiler. Min erfaring er at reell rekkevidde under gunstige forhold er omtrent 4/5-deler av de offisielle tallene, men det er altså før «rekkevidde-tyvene» dukker opp. Kulde stjeler rekkevidde – men ikke like ille som Dinside/Dagbladet rapporterer.
Fra Dinside/Dagbladets test…
DinSide/Dagbladet testet Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Utetemperaturen var da «bare» -9 grader. Under de første 10 kilometerne skal varmeapparat, defroster og setevarme ha blitt brukt som normalt. Gjennomsnittshastigheten skal ha vært 75 km/t. 2020-utgaven av Tesla 3 har en oppgitt rekkevidde på 560 km. Testen avslørte at reell vinterrekkevidde var på bare 301 km. Nyere Tesla 3 levert i 2021 er utstyrt med varmepumpe. Det gir bedre vinterrekkevidde. Men manglende varmepumpe kan neppe være årsak til det store kapasitetstapet.
Ikke normalt
Jeg kjører ofte Tesla Model 3 i kulde og kan med hånden på hjertet si at jeg aldri har opplevd samme rekkeviddetap på langkjøring i vinterkulde som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er sikkert mulig men langt fra normalt. Resultatene publisert i Dagbladet, gir et tabloid inntrykk av elbiler og kulde som elbileiere ikke kjenner igjen.
Et mer nyansert bilde
Denne uken målte jeg forbruk mellom Fornebu og Øyer – en strekning på omlag 20 mil som jeg kjører ofte. Jeg valgte å kjøre Riksvei 4 via Gjøvik hvor typisk gjennomsnittsfart er 75 km/t. Turen startet i oppvarmet garasje. Mellom Nittedal og Øyer sank temperaturen gradvis fra -10 til -13. Gjennomsnittsforbruket de siste 50 km var 15,8 Kwh/100 km. Gitt samme forbruk videre oppover dalen, ville beregnet vinterrekkevidde endt på anstendige 443 km.
Tesla Model 3 våkner til liv i vinterkulde
Hjemturen
To dager senere startet jeg på hjemturen i -19 grader. Bilen ble varmet opp til 20 grader med forvarming av batteriene. Man bør forvarme helt til iskrystall-symbolet på skjermen forsvinner. Det slukkes ikke før temperaturen inne i batteriene når 19 grader – noe som gjerne tar en halv time. Jeg plottet inn Teslas Supercharger på Øyer som første destinasjon. Da ble batteriene automatisk forvarmet før ankomst. På Øyer var utetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70% batterikapasitet tok bilen i mot lading på 56 Kw etter få sekunder. Ikke superbra – men normalt når det står flere biler til lading.
Da jeg dro videre, var snittforbruket høyt – 26,1 Kwh/100 km. Det bekymret meg en smule. Med et så høyt forbruk ville rekkevidden ende på usle 280 km – altså verre enn hva Dinside/Dagbladet oppnådde. Temperaturen holdt seg på -11 langs riksvei 4 helt til Nittedal. Forbruket falt ned til omkring 17,5 Kwh/100 km og endte opp på 13,9 Kwh/100 km de siste 50 km. Beregnet vinterrekkevidde ble 401 km – helt i tråd med hva jeg har erfart tidligere.
Hadde jeg avsluttet «testen» etter 50 km, ville jeg havnet på et beregnet (ikke reelt) nivå som DinSide/Dagbladet. Det ville ha gitt et feilaktig bilde av Tesla 3’s vinterrekkevidde.
Oppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. Les testen i Motor
Rekkevidde-tyvene
Beregning av rekkevidde er som nevnt ingen eksakt vitenskap. Hvorfor oppnådde jeg høyere vinterrekkevidde enn DinSide/Dagbladet? Hastighet og temperaturer var jo sammenfallende. Kan Dagbladets test ha begynt før batteriet hadde oppnådd riktig arbeidstemperatur? Ble total-rekkevidden beregnet på grunnlag av de aller første milene? I så fall ville jeg fått samme resultat, men det ville ikke vise reell vinterrekkevidde på langkjøring. Uansett finnes det flere andre faktorer som kan stjele rekkevidde. Her er «rekkevidde-tyvene»:
Hastighet og kjørestil
På reiseruten mellom Oslo og Biri kan man velge mellom å kjøre E6 eller riksvei 4. E6 består av motorvei hvor man kan kjøre mye fortere enn på riksvei 4. Jeg har erfart at hastigheter mellom 100-120 km/t tapper batteriene omtrent like mye som kuldegrader. Kombinasjonen høy fart og kuldegrader vil derfor tappe batteriene i rekordfart!
Utetemperatur
Det er en direkte sammenheng mellom utetemperatur og rekkevidde. For det første mister batteriene kapasitet i kulda. Dessuten bruker batteriene lengre tid på å ta i mot lading, noe som gjør at de ikke får tilført regenerativ energi under kjøring. Før du legger ut på lang tur er det viktig å få forvarmet batteriene. Sjekk mulighetene for forvarming og start denne fra app’en i god tid før avreise. Forvarmingen stjeler strøm, men de får du tilbake på turen.
Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintrer godt!
Klimaanlegg
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.På vinteren setter jeg vanligvis innetemperaturen til 20 grader. Tidligere skrudde jeg ned varmen i elbiler til 16-18 grader, men har erfart at det ikke ga målbart høyere rekkevidde i forhold til å kjøre med komfortabel innetemperatur. Dessuten benytter enkelte biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kupé/klimaanlegg til å varme batteriene. I Tesla 3 forvarmes batteriene når man varmer bilen via Tesla-appen. Jeg utelukker derfor ikke at det kan være en win-win situasjon å ha samme temperatur i kupeen som batteriene trenger. Men det har neppe noen positiv effekt å skru innetemperaturen opp til 25 grader. Da kan det være bedre å ha på svak setevarme for de som liker det.
Vær og føre
På vei hjemover var det saltet over Lygna og innover mot Oslo. Salt gir våt veibane som reduserer rekkevidde i forhold til tørr vintervei. Slaps og snø reduserer rekkevidde enda mer.
Vinterdekk
Hvis du bestilte Tesla 3 med piggfrie vinterdekk (2020), fikk du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er ett av vinterdekkene med lavest rullemotstand. Det har likevel mer rullemotstand enn de originale sommerdekkene. Piggdekk har høyere rullemotstand enn piggfrie dekk. Alle som sykler med piggdekk, vet hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ut men gir høyere rullemotstand. I et Tesla-forum så jeg at 19 tommers sommerdekk ga et økt forbruk på 2,3% i forhold til 18-tommere.
Dekktrykk
I ekstrem vinterkulde kan dekktrykket falle. Etter to dager i 17-20 minusgrader hadde dekktrykket på min bil falt med 0,1 bar (2 psi). Ofte øker dekktrykket når dekkene kommer på veien, så jeg regnet med å få dekktrykket tilbake på turen. Det skjedde ikke. Den tapte luften måtte etterfylles. Noen sier at man bør øke lufttrykket i vinterdekkene i forhold til hva bilprodusenten sier. Jeg har gjort det og har kanskje fått bedre rekkevidde, men avkortet dekkenes levetid. Summa summarum ingen økonomisk fortjeneste,
Tidlige BMW i3 fungerer om vinteren også
Konklusjon
Måling av rekkevidde på ekte vei og føre kan aldri bli noen eksakt vitenskap. Av og til undrer man seg over hvor rekkevidden ble av? Sånn er det bare. Det som forbauser meg, er hvor mye rekkevidde som forsvinner i høye hastigheter. Kulde, derimot, har aldri gitt noen negative opplevelser. Jeg har kjørt flere ulike elbiler i vinterkulde – også biler med lav rekkevidde. De har tålt kulde langt bedre enn jeg forventet.
Basert på egne erfaringer er det ikke normalt å få rekkevidden halvert i kuldegrader uten at det er andre faktorer som stjeler rekkevidde. Det beste rådet jeg kan gi, er å gjøre seg kjent med app og forvarming – og bruke det hvis bilen ikke er plugget inn. Forvarmingen stjeler noen prosenter av batterikapasiteten og kan forsinke avreisen, men til gjengjeld vil batteriene gi betydelig bedre vinterrekkevidde.
Vel fremme i -16 grader. Natten skulle bli kaldere.
Vinterkrystallen på Teslas skjerm forteller at batteriet ikke har tilstrekkelig temperatur for å fungere ordentlig.
Kilder. Nedenstående artikler er fra Dagbladet og kan være skjult bak betalingsmur.
Kona mi ringte meg fra vårt lokale supermarked. Hun sto innerst i parkeringskjelleren med flatt dekk. Det var det som sto på skjermen. Punktering – dekktrykket i høyre framhjul var 0 PSI.
Når punkterte du sist?
Jeg er sikker på at mange vil svare «aldri». Det skjer faktisk så sjelden at de fleste av oss ikke lenger kjører rundt med reservehjul. Mange har ikke engang med seg dekk-reparasjonssett, – ei heller jekk og hjulvinne. Får du flatt dekk inne i Oslofjordtunnelen en fredag ettermiddag kan gode råd være dyre.
Tesla 3 er ikke utstyrt med noen hjelpemidler for punktering. Ingen dekkfiks. Flatt dekk betyr å ringe Tesla – som rekvirerer bergningsbil. Men bergningsbilene kommer ikke inn i parkeringshuset. Så jeg tenkte det kunne være kjekt å få bilen ut av parkeringshuset.
På shoppingsenteret med flatt dekk
Men hvordan skulle jeg få luft inn i dekket?
Tesla 3 skal ha et dekktrykk på 42 psi. Jeg kom til å tenke på at det er omtrent samme trykk jeg har i sykkeldekkene mine. Vi som sykler, er nødt til å ha ei skikkelig sykkelpumpe i garasjen – sånn som står på gulvet og har dekktrykksmåler.
Ville den fungere på Tesla’en?
«Gal mann!» tenkte sikkert noen, da de så en kar stå å pumpe opp Tesla’en med sykkelpumpe. Det er mer luft i et bildekk enn et sykkeldekk. For at ikke pumpa skal gå varm og brenne opp gummipakningen, lønner det seg å ta et par pauser underveis. Men, bevares, det fungerte fint! Jeg kjørte hjem og parkerte utendørs. Siden luften piplet sakte ut, våget jeg ikke å kjøre til dekkhotellet på andre siden av Oslofjord-tunnelen.
Flaut
Jeg har ennå ikke skaffet hverken jekk eller adaptere mellom jekk og jekkfestene. Dermed kunne jeg ikke demontere hjulet selv å få fikset det på et verksted. Jeg måtte ringe bilbergning. Flaut. Skikkelig flaut.
Noen har visst mistet en skrue …
Fikset «on site»
Bilbergeren fant årsaken til luftlekkasjen. Ikke vanskelig å se! En skrue satt godt inne i dekkets slitebane. Heldigvis behøvde vi ikke frakte bilen noe sted. Bilbergeren hadde utstyr for å plugge dekket der og da, – og hadde tydeligvis gjort dette mange ganger tidligere. Et par minutter senere var dekket fikset. Utvendig plugging er kanskje ikke like bra som å plugge fra innsiden, men da kan jeg i det minste komme meg til dekkskift og permanent fiks på Vianor om et par dager. La meg også nevne at vi heldigvis punkterte på et vinterdekk. Fabrikkmonterte dekk fra Tesla er nemlig fylt med støydempende skum. Det demper støyen, men byr på problemer ved plugging.
Falske feilmeldinger
Jeg spurte kona mi om hun ikke hadde fått noen varsler før dekket ble flatt?
– Jo etter 300 meter fikk jeg melding om lavt dekktrykk, men du har jo sagt at jeg bare skal kjøre videre å si fra til deg når jeg kommer hjem.
Det er nemlig ikke uvanlig å få melding om lavt dekktrykk i tide og utide. Vi som kjører mye med leiebil, opplever dette ganske ofte. Falske dekktrykks-meldinger er et problem.
Et annet vanlig problem er at vinterdekkene ikke greier å holde på luften. Det gjør det nødvendig å etterfylle luft flere ganger i løpet av vinteren.
Sveip fra vinduets høyre kant over mot venstre for å se dekktrykket. Tallene kommer ikke til syne før du har kjørt noen hundre meter – og stabiliserer seg ikke før dekkene er varme. Du kan ikke stole blindt på bilens målinger.
Vinterdekk som lekker luft
Våre to siste Audier har sluppet ut luft konstant fra vinterdekkene fra de var nye. Det er irriterende å etterfylle luft, så etter hvert fyller man i litt ekstra for at lufttrykket skal holde noen dager lenger. I gamle dager fikk vi montert slange i dekket. Det gjør man ikke lenger. Du kan heller ikke regne med at forhandleren følger opp saken som et problem. De bare etterfyller luft. Det er nok ikke bare Audi/Møller som har problemer med dette. Paradoksalt ser det bare ut til at det er overprisede lettmetallsfelger – og brede lavprofildekk – som ikke holder på luften. Tidligere biler med smale vinterdekk på stålfelger slapp aldri ut noe luft.
Finnes ingen løsning
Problemet skyldes sannsynligvis at mange felg- og dekkløsninger ikke har tatt høyde for salt og skitt. Hvis du rådfører deg med et dekkvarehus i stedet for bilselgeren, kan du sikkert få anbefalt vinterdekk og felger som tåler salt bedre enn andre. Her er det grunn til å tro at problemet med lufttap forsterkes jo mindre gummi det er mellom felg og veibane. Så hvis du ikke ønsker å kjøre på smale, høye vinterdekk, er det kanskje ikke til å unngå å sjekke og etterfylle ofte.
Alternativ dekkfiks
La meg til slutt anbefale en skikkelig sykkelpumpe – gulvstående med trykkmåler. Skulle du miste luft i et dekk over natten, kan du etterfylle luft sånn at du i det minste kan flytte bilen, kanskje kjøre til en bensinstasjon eller dekkverksted. Mangler du dekk-reparasjonssett, kan du putte en boks med dekkskum sammen med sykkelpumpa i bagasjerommet. Fin-fin dekkfiks. Men ikke stol blindt verken på dekktrykket som vises i bilen eller på sykkelpumpa.
Fortsett å sjekk lufta på bensinstasjonen!
Bergningsfolkene hadde plugget dekk før.En venn i nøden – min kjære sykkelpumpe. Kvalitet lønner seg!
Se også
Skifte hjul selvHvorfor ruster bremseskivene?Livet med Tesla 3
Elbileiere i kalde strøk har sikkert god tilgang til strøm der de parkerer. Men hva skjer hvis man er på besøk og må la elbilen stå natten over i sprengkulda uten tilgang til strøm?
På jakt etter kulda
Det var meldt -16 grader, men allerede etter Lillehammer så jeg at gradene krøp ned til -18. Det så lovende ut for en kuldetest. I Gudbrandsdalen kan temperaturene variere med lokale forhold. Jeg var på vei for å sjekke feriehuset før vinterferien. Tine vannrør, sette på varme, måke, legge opp ved, jage bort mus, samt andre nødvendige vaktmesteroppgaver. Det tar tid å fyre opp et hus med innetemperatur på 4 grader. Kulda skuffet ikke. I løpet av kvelden og natten gikk utetemperaturen ned til -24,9 grader.
Kulda stjeler kilowatt-timer
Jeg parkerte Teslaen med 80% på batteriene etter å ha ladet på Øyer. Gjenværende batterikapasitet sank i takt med synkende utetemperatur, men stabiliserte seg på 73% da gradestokken stanset ved -24 grader. I løpet av natten hadde altså 7% av batteriene forduftet i kulda – på Teslas 75 kwh utgjør det 5,25 kwh.
Kuldegrader
Lynrask oppvarming av kupeen
Klar til avreise, startet jeg oppvarming av kupe med forvarming av batteriene samtidig som jeg skrapte rutene. Skraping var egentlig ikke nødvendig. Bilen ble varm lenge før jeg forventet – mye raskere enn i moderne bensinbiler. Etter at jeg hadde stengt av vannet i vaskekjelleren, lastet inn bagasjen i bilen og låst huset var bilen deilig varm og isfri. Det hadde vel gått knappe 15 minutter.
Bare å kjøre?
Oppvarmingen hadde tatt ytterligere 2% av batteriene. De var nå nede i 71%. Totalt hadde natten kostet 9% av batterikapasiteten (6,75 kwh). Men jeg var litt for rask på labben etter å komme meg av gårde. Appen som varmer opp bilen, viser nemlig et batterisymbol med isrose når den forvarmer batteriene. Det slukkes når temperaturen i batteriene er 19 grader. Jeg forvarmet i 15 minutter. Ideelt sett burde jeg ha fortsatt forvarmingen til batterisymbolet ble slukket. Forvarming av batteriene er ikke bare for komforten, men for å få best utnyttelse av gjenværende batterikapasitet. Er batteriene for kalde, tar de ikke i mot lading fra regenerativ energi. Det lønner seg altså å forvarme batteriene selv om bilen ikke er plugget inn. Jeg kunne kanskje ha forvarmet i 30-60 minutter. Alle monner drar. 15-20 minutter trekker kanskje 2 prosent av batteriene, men gjør at batteriene gir mer rekkevidde når du begynner å kjøre.
Forvarming av batteriene
Forvarmingen i Tesla 3 bruker elmotorene til å produsere varmen. Oppvarmingen av batteriene er vannbasert – kjølevæske som passerer samtlige celler. Forvarmingen tapper ikke mer strøm av batteriene, enn rolig kjøring, så du kan godt starte forvarmingen i god tid. Når man kommer fra bensin- og dieselbiler er man jo innstilt på å komme seg av gårde så fort rutene er isfrie. Men forvarming av elbiler genererer ingen giftgasser eller støy. Du kan eventuelt starte forvarming uten klimaanlegget – eller lav temperatur i kupeen og boozte opp varmen etter hvert for å spare batteriene.
Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vind gjorde det kaldere enn det ser ut.
Treg lading i kulda
Selv om batteriene ikke hadde oppnådd ideell temperatur, fungerte de fint fra første kilometer. Forbruket var det samme som dagen i forveien. Etter 1 mils kjøring satte jeg destinasjonen til en ladestasjon for å kjøpe kaffe og pølse – og teste lading. Tesla forvarmer batteriene før ankomst som i mitt tilfelle var beregnet 10 minutter. Dermed fikk batteriene ytterligere forvarming for å takle kulda. Men batteriene var nok ikke helt klare til å ta i mot strøm. Det tok noen minutter før ladingen startet, og da med lav styrke. Selv om jeg var eneste kunde på Teslas Supercharger-anlegg, kom ikke maksimal ladestyrke opp i mer 27 Kw under min lille lunsjpause. Dagen før tok batteriene i mot 87 Kw. Men jeg trengte egentlig ikke noe særlig strøm, så da pausen var over, dro jeg videre.
Ingen stor forbruksøkning
Ekspertene advarer mot høyere strømforbruk i kulda – opptil 41% høyere enn om sommeren. Mitt vinterforbruk på strekningen Oslo – Øyer denne turen var 25% høyere enn laveste rekordmåling fra september i fjor – og omtrent på høyde med andre målinger gjort i varmere temperaturer under vekslende føre- og kjøreforhold. Heller ikke turen opp bød på noen overraskelser med hensyn til rekkevidde. Om det har stor betydning, vet jeg ikke, men jeg kjører med tykk genser og innetemperatur mellom 19-20 grader. Det er mulig T-skjorte og 25 grader kunne gitt andre erfaringer.
Tar du hensyn til hva du kan spare ved å kjøre elbil, kan du betjene et høyere billån. Les hvor mye!
-Alt er gratis. Bare billån å betale.
Jeg pratet med en fornøyd Tesla Model 3-eier her forleden. Han ladet på jobben. Gratis. Og uten bompenger å snakke om, var det kun billån som trakk penger fra kontoen. Da jeg et par dager senere skulle finansiere min egen Tesla, dukket beløpet 118 000 opp på Teslas nettsider. Det var et akkumulert estimat over hvor mye ekstra lån jeg kunne betjene de neste tre årene ved å velge Tesla i forhold til fossilbil.
Et subsidium av billånet
Tanken er interessant. Hvis man tar alle økonomiske fordeler ved å kjøre elbil, – hvor mye ekstra gjeld kan man da betjene? Vær klar over at elbilfordelene vurderes og justeres løpende. Fordelene ved elbil er i hovedsak knyttet til strømpriser og bompenger. Politiske forandringer kan derfor påvirke regnestykkene drastisk.
Satsene for bomavgifter overrasker
Bor du i Bærum og jobber i Oslo, må du betale til sammen 66,80 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig – 47 uker – blir 15 698. Med elbil blir avgiften 5 640 – en besparelse på vel 10 058 bare for kjøring til og fra arbeid.
Bor du litt lenger unna, for eksempel i Lørenskog, og jobber på Fornebu, må du betale 89,60 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig utgift – 47 uker – blir 21 056. Med elbil blir avgiften 7 520 – en besparelse på vel 13 536.
Langt fra gratis å lade
Har du mulighet til å lade gratis på jobben, har du et kjempegodt argument for å velge elbil. Det koster nemlig å lade, selv om du har egen vegglader. Teslas Supercharger’e koster omtrent det samme som du ville ha betalt for egen strøm. Lading fra andre ladestasjoner som Fortum og Grønn Kontakt, gir en km-kost som er like høy – eller høyere – enn tilsvarende bensin- eller hybridbil. Men sånne ladestasjoner kan være gode å ha når man er på tur i grisgrendte strøk.
Billigst å lade hjemme
Vi har akkurat kjørt 3000 km med Tesla og ladet totalt 600 kwh på forskjellige ladestasjoner. Det kostet oss 1 250 kroner. Hvis vi hadde ladet alt på vår egen vegglader, ville summen ha blitt 900 (basert på gjeldende strømpriser). Hadde vi ensidig basert oss på Teslas Supercharger’e, ville vi blitt trukket for cirka 1 026 kroner (basert på våre egne ladeøkter). Med Grønn Kontakt ville beste pris blitt 1 740. Som vanlig «strøkunde» kostet kilometrene mer enn det ville ha kostet å ha kjørt med bensin eller diesel. Flere av våre eksterne ladeøkter har vært unødvendige. Vi kunne ha ladet mer hjemme. En mer reell ladekostnad vil derfor være 1 000 kroner.
Nye biler bruker lite bensin
Sammenligner vi med en ny bensin- eller hybridbil, ligger gjennomsnittlig forbruk (by og 110 km/t motorvei) på mellom 0,5 til 0,7 liter pr mil. Med bensinpris på 14,66 kroner ville vi hatt bensinutgifter på mellom 2 200 og 3 078 kroner for å tilbakelegge samme strekning (3000 km). Forskjellen mellom bensin og elektrisitet vil da ende opp mellom 1 200 og 2 000 kroner. Omregnet til årlige kjørelengder blir besparelsene som følger:
20 000 km: 8 000 – 13 300 kroner
30 000 km: 12 000 – 20 000 kroner
Øvrige besparelser
Årsavgiften
Den er uavhengig av kjørelengde og betales gjennom forsikringen. For bensin- og hybridbiler er den 8,12 kroner pr dag. Elbiler slipper unna med 0 kroner.
Parkering
Tidligere var det gratis parkering for elbiler på kommunale plasser, men flere kommuner krever nå avgift også for elbiler. I Oslo må elbiler betale for å stå på beboerparkering, men prisen er mye lavere enn for fossile biler. El-varebiler står gratis.
Service
Service på elbiler er generelt billigere enn på fossilbiler. Men service-prisene varierer ganske mye mellom ulike merker. Det er dyrere å ta service på en Audi enn en Toyota. Det blir som å sammenligne hummer og kanari. Sammenligning fungerer kun når samme modell leveres både i bensin og elektrisk utgave. Uansett, hvem skal man sammenligne nye elbil-merker mot – som Tesla, Polestar, MG, Xpeng og Byd?
Audi e-tron 55
Praktiske regneeksempler
Eksempel 1 – Ikke rushtid
Vi har tatt utgangspunkt i egen bilbruk med vanlig, lokal kjøring i Oslo utenom rushtidene, sporadisk kjøring mellom andre byer på Østlandet, samt en tur til hytta omtrent hver 3. uke. Totalt 16000 km i året.
Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo
Bygger på eksempel 1, med tillegg av kjøring til og fra arbeid mellom nabokommune og Oslo. Årlig km-lengde er økt til 20000 km.
Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo
Bygger også på eksempel 1. Men nå bor eieren på den ene siden av Oslo (for eksempel Lørenskog) og jobber på andre siden (for eksempel Fornebu) – og kjører i rushtiden. Årlig km-lengde er økt til 30 000.
Så mye mer kan du låne hvis du velger elbil fremfor bensin- og hybridbil.
Eksempel 1 – Ikke rushtid – 16 000 km
Årlig besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
6400
8938
18301
Elbil vs bensinbil
2963
10600
8938
22501
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 45 000 over 3 år – eller 75 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 57 000 over 3 år – eller 90 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo – 20 000 km
Årlige besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
8000
18996
29959
Elbil vs bensinbil
2963
13300
18996
35259
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 77 000 over 3 år – eller 120 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 93 000 over 3 år – eller 150 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo – 30 000 km
Årlig besparelse
Årsavgift
Drivstoff
Bomavgift
Total
Elbil vs hybridbil
2963
12000
22474
37437
Elbil vs bensinbil
2963
20000
22474
45437
I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 100 000 over 3 år – eller 160 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 120 000 over 3 år – eller 190 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.
Konklusjon
Regnestykkene forklarer hvorfor dyre biler som Tesla, Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC selger så godt. Gunstige «grønne» finansieringspakker med 0% egenkapital har også bidratt til det gode salget – og at mange kjøpere kan ha «strukket strikken» litt lenger. Kjøretøyparken er i hvert fall kraftig forandret. Hvorfor kjøpe Ford Mondeo når elbilfordelene finansierer prisforskjellen opp til Audi e-tron?
Ikke ta opp høyere lån enn du kan betjene – og aldri mer enn bilens reelle salgsverdi!
Vi omtaler den spøkefullt som «Snyltebilen». Siste regning fra Fjellinjen var på bare 56 kroner.
Vi koster på oss et lite smil over å ha kunnet kjøpe en bil med nesten 500 HK helt avgiftsfritt, og cruise fritt rundt i landet mens andre betaler regningen. Tesla har nylig annonsert at de har senket prisen med 35 000 og i tillegg utstyrer nye biler med varmepumpe. Vurderer du å kjøpe elbil, kan det være lurt å ikke vente for lenge. Det er vel bare et tidsspørsmål før myndighetene innfører MVA på elbiler.
Rekkevidde
Vi har akkurat vært på tur Oslo-Tønsberg-Oslo. Den dyreste utgiften ble parkeringen. Tønsberg kommune har bestemt at alle biler må betale lik parkeringsavgift – også elbiler. Elforbruk og bompenger er for øvrig lite å snakke om. Det er bare småpenger. Derimot er praktisk rekkevidde av større interesse. Selv om Tesla Model 3 Long Range har batterikapasitet de andre kan misunne, varierer praktisk rekkevidde en del.
Kapasitet ved start
Kapasitet ved slutt
Beregnet rekkevidde
Km kjørt
Kjørerute
Temperatur
Føre
Hastighet
75%
19%
510
286
Fornebu-Skien-retur
17-18
Tørt
Rolig
83%
33%
420
210
Fornebu-Øyer
12-14
Tørt
Hurtig
90%
44%
433
199
Fornebu-Kongsberg m/omegn-retur
7-10
Tørt
Normal
90%
36%
370
200
Fornebu-Tønsberg-retur
8-10
Regn
Hurtig
98%
61%
400
148
Fornebu-Eidanger
9-10
Delvis vått/tørt
Hurtig
Vi ser klart at rekkevidden minsker hvis man holder 110-120 i stedet for i 80-90 km/t. Legger vi inn tall for kjøring over 20 mil, oppdager vi noe interessant. Man kommer raskere frem hvis man «gønner på» og hurtiglader underveis i stedet for å holde vogntog-hastighet. Over en strekning på 20 mil tjener man 30 minutter hvis det er mulig å holde en gjennomsnittsfart på 100 i stedet for 80 km/t. Da er det mer enn nok tid til å hurtiglade batteriene opp til samme nivå man hadde ved start.
Ved Ingeborgrud Kapell, Nes på Romerike.
Teslas Superchargere
Teslas ladenett er en av grunnene til å velge Tesla fremfor andre elbiler. Tesla 3 kan bruke de nyeste Supercharger’ne (merket «Model 3 Priority»). Hvis du legger inn en Tesla-ladestasjon som destinasjon på navigasjonssystemet, vil bilen automatisk varme opp batteriene før du ankommer. Da tar de optimal lading med én gang. Kortere ladetid og mindre kø. Tesla ønsker ikke ladekøer. Hvis du står på ladestasjonen etter at bilen er fulladet, må du betale et tilleggsgebyr, – og du får sinte meldinger på mobilen.
Fredag ettermiddag. Vi er på vei til Eidanger for å toppe opp batteriene så vi slipper å lade når fredagsrushet kommer.
Kjipt med nedetid
På Teslas ladestasjoner trenger du ingen ladebrikke, app eller betalingskort. Systemet vet hvem du er idet du stikker ladekontakten inn i bilen. Betalingen skjer automatisk. Men – som vi også opplevde under kjøpsprosessen – er ikke Teslas norske systemer særlig pålitelige. Allerede etter to ladinger, ble vi bombardert med meldinger om at vi ikke hadde betalt og var utestengt fra fremtidig lading. Ett av systemene i Norge var nede, og ingen fikset det før dagen etter. Skikkelig kjipt hvis man er på langtur.
Ingen problem å lade når man kan lese Terjes biler imens
Smil til skjult Teslacam!
Heldigvis fungerer programvaren inne i bilen bedre. Det er imponerende at man kan følge med på mobilen hvor bilen befinner seg til en hver tid, hvor fort den kjører og hvor mye strøm det er igjen på batteriene. Kjekt når man låner bort bilen. Ganske unikt for Tesla er også de innebygde kameraene rundt bilen. Tesla må være alle privat-etterforskeres drøm. Ingen vits å ligge i skjul med telelinse. Du kan enkelt filme alt uten at omgivelsen vet om det – og uten å være til stede selv. Kameraene kan startes med mobilen. Pass bare på at linsene er rene.
En liten TeslaCam-film fra et besøk i Tønsberg med Slottsfjellet i fokus.
Sentry-funksjonen
Best av alt er Teslas Sentry-funksjon som fanger opp hvis noen smeller døra inn i siden på bilen, eller bulker. Du kan også klikke kameraknappen manuelt, hvis noe skulle skje på veien. Da lagres filmopptak fra det siste minuttet, så du i ro og mak kan studere film fra bilens fire sider. Det eneste du behøver, er en minnebrikke. Velg «Sikkerhet» på menyen, så kan du formattere minnet og bestemme når og hvor du vil ta bilder.
Ingen fare for «Fiffus» når bilen er i «Dog Mode».
Egen hundemodus
En annen flott Tesla-funksjon er Dog Mode som holder klimaanlegget i gang mens hunden er alene inne i låst bil. Etter at du har låst bilen, kommer det en melding opp på skjermen som forklarer forbipasserende om at klimaanlegget er på, og at eieren snart kommer tilbake. Glem for all del ikke å sette på Dog Mode selv om du bare skal ut et kort ærend. Hvis du låser bilen uten å ha satt på Dog Mode, vil bilalarmen gå av straks hunden begynner å bevege seg.
To do-liste
Kjøpe og montere hjulkapsler til vinterdekkene. De ser ekstremt «dølle» ut, men forlenger rekkevidden på en årstid hvor hver km teller.
Kjøpe adapter til jekkfester og ny garasjejekk for å gjøre det mulig å skifte hjul selv. Tesla leverer ikke vinterdekk sammen med bilen, men formidler dem via et dekkhotell.
Montere skvettlappene vi fikk da vi hentet bilen. De skal visstnok være et must på dårlig føre. Flere Tesla-eiere har fått skadet lakken på grunn av at søle og grus fra hjulene.
Kjøpe større minnebrikke for å kunne lagre flere Tesla-opptak fra turene våre.
Kanskje det kan bli morsom underholdning på mørke vinterkvelder?
En fin høstdag i Kongsberg – ved Teknologiparken.
Se også
Tesla 3 Long RangeTesla mot «røkla»Tesla kjøp haltet…
Tesla – eneste bilmerke uten bilselgere men med mangler i bestillingssystemet
Å kjøpe bil er en tillitssak. Det gjelder også når alt ordnes på nettet.
Å kjøpe bil hos Tesla fortoner seg annerledes enn hos andre bilforretninger på godt og vondt. I Tesla-lokalene treffer du veiledere, ikke selgere. Bestilling ordner du selv på nettet. Konfigurasjonen er enkel. Farge? Drivverk? Sorte eller hvite seter? 19-tommers felger? Hengerfeste? Vinterdekk? Ingen symbolske rabatter, ingen trynetillegg og ingen selgerprovisjon. Prisen vises på skjermen.
Ingen innbyttebiler, takk!
Tesla tar ikke imot innbyttebil. I stedet kan man legge ut bilder av kjøretøyet sitt for profesjonelle oppkjøpere. Løsningen mangler mulighet til å oppgi tilleggsopplysninger, som for eksempel at bilen nettopp har vært inne til stor service, eller har nye vinterdekk. Tesla lover at du skal få bud i løpet av 24 timer. Vi fikk ingen bud på vår 4 år gamle innbyttebil. Heldigvis fikk vi solgt den raskt på Finn.no til antatt oppkjøperpris. Hvis den nye bilen kommer før man har solgt den gamle, kan mange få problemer med å stille egenkapital. Dette vet oppkjøpere å utnytte.
Ikke stol på Teslas innbytte-løsning. Selg bilen selv!
Finansiering og registrering fungerte bra
Begge deler utføres på tilbydernes egne nettsteder. Vi benyttet DnB, og de leverte tilbud kjapt. Vegvesen.no er blitt en super løsning for å ordne alt som har med myndighetene å gjøre. Begge tjenestene er godt tilrettelagt for netthandel. Teslas bestillingssystem kvitterte med å huke av både finansiering og registrering som «utført» på listen over ting man må gjøre i bestillingsprosessen. Bra!
Listen som bare forsvant
Vårt siste uavkryssede punkt på listen var innbyttebil. Siden vi solgte innbyttebilen selv, krysset vi av for «ingen innbyttebil». Da forsvant punktlisten fra skjermen! Vi kunne ikke lenger se hva som var gjort. Punktlisten var erstattet av et generelt informasjonsskriv. Samme informasjon ble sendt i gjentatte meldinger på mobilen med beskjed om at alt måtte utføres snarest. Måtte vi gjøre alt på nytt? Vi følte oss kastet ut i ingenmannsland.
Hadde Tesla mistet dataene våre? Hadde vi trykket på feil tast? Var Teslas hjemmesider blitt hacket?
Amatørmessig landing
I 2020 kan systemer – som Teslas bestillingssystem – automatisk sjekke betalinger, finne ut om et kjøretøy er registrert og hente informasjon om forsikring. De norske tjeneste er tilpasset for integrasjon med eksterne systemer. Kundene skal ikke behøve å bli purret om ting som allerede er utført. Tesla har åpenbart valgt en snarvei for å slippe å utvikle programvare som integrerer mot norske aktører. Jeg har lest at Ryanair lenge tilbød et undermåls bestillingssystem for å spare penger. Jeg mistenker at Tesla følger samme strategi.
Du kan annulere under hele prosessen
Skulle du få kalde føtter mot slutten av Tesla-bestillingen, kan du avbryte det hele. Det eneste du taper, er de 1000 kronene du ble trukket for ved bestilling. Du kan faktisk trekke deg innen 10 dager etter at bilen er hentet. Rent juridisk regnes kanskje Tesla-salget som nettkjøp – og må følge lovgivningen for dette, med angrefrist og returrett.
Konklusjon
Foreløpig er ikke bilkjøp på nettet særlig utbredt. Det begrenser mulighetene for å sammenligne tjenester mellom ulike aktører. Vi har derfor sammenlignet Teslas «nettbutikk» mot vanlig personbasert bilhandel. I fremtiden vil alle biler selges over nettet, men det krever omorganiseringer og utvikling av nye prosedyrer og tjenester. Nye merker som Tesla og Polestar, har fordelen at de startet på «blanke ark». Jeg mistenker at Tesla valgte nettsalg kun for å spare kostnader, ikke for å gi kundene en bedre opplevelse. Systembaserte tjenester skal, i likhet med personlig service, skape tillit gjennom kjøpsprosessen. Teslas system for å bestille og kjøpe bil begynner lovende, men feiler alvorlig i sluttfasen. Kundene skal ikke på noe punkt i prosessen føle at salgsfirmaet har mistet dataene. For vår del ble løsningen å kontakte en veileder hos Tesla. Den personlige service’n fungerte utmerket hos Tesla hele veien.
Vegvesen.no og DnB har meget gode nettløsninger. De åpner muligheter for at flere aktører kan selge bil på nettet. Som for eksempel Polestar. Håper deres løsning er bedre enn Teslas.
Se også
Tesla mot «røkla»Tesla 3 Long RangeTaper elbiler seg mer?Kjøling av batteriene
I jakten på ny reportasjebil falt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal godt gjøres ikke å velge Tesla når man skal kjøre elbil til Frankrike.
Har vegglader – søker bil
Har du egen vegglader, kan du kjøre billig med ladbare biler. Fruen i huset mente at tiden var inne for å bytte ut hybridbilen med en ordentlig elbil. Kravlisten hennes var enkel. Den må ha rekkevidde til å kjøre tur retur Oslo Skien – midtvinters. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke noen SUV. Selv drømmer jeg om å kjøre elbil til Frankrike en dag. Det får alle pilene til å peke mot Tesla. Jeg velger likevel å ha et åpent sinn. Egentlig liker jeg ikke Tesla.
Interessante nyheter
«Den nye Corsa’en er fin». Kona mi liker små biler. Jeg må si meg enig. Det er flere tiår siden Opel lanserte en bil som ser så bra ut. Den ser større ut enn sin stallbror, Peugeot e-208. Peugeot’en har et mer ungdommelig og sporty preg enn den mer voksne Corsa’en. Men begge bilene er småbiler med lite bagasjerom. Den høybygde Peugeot e-2008 deler drivverk med e-208 og e-Corsa, men ekstra plass stjeler 19 km i rekkevidde. Jeg ofrer gjerne den rekkevidden for mer plass.
Peugeot 2008. Offroad-design med rotete linjeføring.
Rekkevidde betyr mye
Batteripakken i Opel e-Corsa gir en rekkevidde på 336 km (WLTP). Oppgitt rekkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sånne rekkevidder gjør at bilene kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Man vil kunne kjøre Oslo Skien tur retur på samme lading med litt økonomisk gassfot, men neppe på de kaldeste vinterdagene.
Utviklingen går fort. Nykomlingene fra PSA viser dagens høye nivå. Dette er biler man kan få på veien for under 300 000 kroner. To andre nykomlinger på elbil-markedet, Mazda MX-30 og Honda e, har til sammenligning alt for snau rekkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rekkevidde er for elbiler like viktig som «beliggenhet» er for boliger.
Flotte blomsteroppsatser på Stabekk.
Målestokken
Det er ikke fair å sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye el-Peugeot’ene. Tesla er mye dyrere. Likevel er det en modell man ikke kan ignorere. Den er konstruert som elbil fra grunnen av. To motorer og superlavt tyngdepunkt med kjøreegenskaper som en sportsbil. Den tilbyr rekkevidder andre bare kan drømme om, samt et internasjonalt nettverk av ladestasjoner. Selv om mange av Tesla’ene har hatt barnesykdommer, virker de holdbare når problemene først er løst. Tesla har for øvrig svært lavt verditap.
Minimalisme
Innvendig bærer Tesla 3 preg av minimalisme. Det er uvant å forholde seg til kun én midtstilt skjerm. Jeg tenker at dette er enkelt å reparere. Dashbordet er en PC med skjerm – ikke sårbare elektroniske komponenter spredt omkring innenfor et dashbord det tar timer å demontere og sette inn igjen. Utvendig bærer Tesla’en preg av å ha blitt formet i vindtunnelen. Bortfallet av grill øker rekkevidden med flere kilometer. Hva er viktigst for en elbil? Tøff grill eller ekstra rekkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uten å ha en funksjon.
Model 3
Tesla vinner på rekkevidde og lading utenfor Norge
Fordelen med egen vegglader er komforten ved alltid å ha strøm på bilen og slippe offentlige ladestasjoner. Dessuten er strømmen billigere der. Prisen for å installere egen boks kommer riktignok i tillegg, men de pengene får du igjen den dagen du selger huset. Poenget med vegglader og lang rekkevidde er at man reduserer behovet for å oppsøke ladestasjoner. Såfremt du ikke er ekstremt sporty og utadvendt, fremstår lading langs veien som en pest og plage. Jeg er villig til å betale mange penger for å slippe å stå i ladekø langs en innfartsåre på søndag kveld.
I Europa er det ikke tett mellom ladestasjonene – i hvert fall ikke hurtigladere. Å kjøre elbil i Frankrike og Spania kan by på utfordringer. Hvilke ladestasjoner finnes? Fungerer de? Tar de vår betaling? Er de ledige? I min franske by finnes det to kommunale ladestasjoner med Type 2 kontakt. Der står byens eneste to elbiler fast parkert. Tesla og Volkswagen-gruppen er foreløpig de eneste som tilbyr (skal tilby) egne ladenettverk for å sikre mobilitet over lange distanser.
Inspeksjon av baksetene mens vi prøvekjører.
– Og de andre?
Omtalene er knyttet til våre krav og vår smak. Dette er altså subjektive notater som ikke gir noe fullstendig inntrykk av modellene.
Her er «The Good, Bad & Ugly»
PSA-gruppens nye elbiler
PSA-gruppens drivverk, basert på den nye batteripakken på 50 KWH, benyttes i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rekkevidden på de to crossover’ne er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batteriene er vannavkjølte og tåler hurtiglading, men rekkevidden vil være i minste laget for mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har litt sært design som man kanskje elsker eller hater. Peugeot e-2008 har skapt en front med alt for mange usammenhengende linjer og vinkler. Jeg tipper at en facelift vil tvinge seg frem om ikke så lenge.
Opel e-Corsa
Designerne av Opel e-Corsa har gjort en god jobb, men når den digitale skjermen i instrumentpanelet foran føreren ikke passer inn i omrammingen, forstår man at det er benyttet komponenter som åpenbart er laget for en annen modell enn Corsa. Når jeg studerer denne synlige blunderen, tenker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet svelge for å tilpasse seg Peugeot’s drivverk?
Ser du feilen? Den digitale skjermen fyller ikke målene. Den ser ettermontert ut.
Volkswagen ID.3 1st
Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.
Bestille nå, eller vente?
Jeg er ikke sikker på at Volkswagen-gruppen vil greie å rulle ut de nye bilene uten problemer. Her hjemme kan problemene bli forsterket av at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag må batteribiler ofte stå i dagevis å vente på ledig spesialist. Det er for tidlig å bestille nye ID.3 nå. Jeg ville ventet til forhandlerne er forberedt og ladenettet er i drift. Det bygges ut for fullt nå.
Hyindai Kona
De koreanske modellene
Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i toppskikt med hensyn til rekkevidde. Hyundai Kona har en WLTP-rekkevidde på hele 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas høyere rekkevidde viser hvor viktig det er å ha en aerodynamisk utforming. Rekkevidden på Hyundai og KIA er på høyde med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har levert mange elbiler til Norge, – og det skal visstnok aldri ha vært problemer med batteriene. Den 64 KWH batteripakken har væskeavkjølte battericeller som tåler effektiv hurtiglading. Ulempen med koreanske elbilene er at de er mer «budget» enn «premium». Setene i Hyundai Kona og Ioniq ser fine ut, men er ikke særlig komfortable på langkjøring. Setene i KIA e-Soul passet meg godt, men det spesielle asiatiske utseende fikk ikke enstemmig tommel opp hos oss.
Hyundai Ioniq
Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene.
Renault Zoe
2020-modellen av Renault Zoe fikk en mild facelift og større batteripakke. Kapasiteten er nå 52 KWH som gir en WLTP-rekkevidde på hele 395 km. Det er veldig mange Zoe-biler på veien om dagen – som utleiebiler i Oslo-området. VI frykter at det kan påvirke fremtidige innbytteverdier.
Nissan Leaf
Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP-rekkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikjøling og kan derfor få begrensninger med hensyn til å ta i mot hurtiglading på grunn av at batteriene er for varme. Det er også lagt inn sperrer for hurtiglading i programvaren – i hvert fall på biler produsert før 2019. Problemet omtales som «rapidgate» fordi mange mener at Nissan har ført sine kunder bak lyset. Nissan har kommet med en programvareoppdatering, men flere opplever likevel dårlig hurtiglading. Nissan Leaf er eksempel på at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og rekkevidde.
Tesla Model 3
Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH som gir WLTP-rekkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge 75 KWH batteri. Long Range har en rekkevidde på 560 km, mens modellen med sprekere motorer «bare» har 530 km. Tesla har hatt langt flere barnesykdommer enn andre merker, spesielt på nye modeller. Bilene selges etter en ny salgsmodell. Du kan gjennomføre hele bestillingen på nett, inklusiv finansiering og forsikring. Tesla tar ikke i mot innbyttebiler, men tilbyr en mulighet til å legge ut bilene på en børs for 3. parts oppkjøpere. Innbyttepriser ligger derfor lavere enn hva merkeforhandlere kan tilby.
Rolige linjer rundt A-stolpen.
Oversikt
Konsern
Modell
KWH
KM (WLTP)
250 km på vinterføre?
Kjøre til Frankrike?
PSA
Peugeot e-208
50
339
Kansje
Nei
Peugeot e-2008
50
320
Kansje
Nei
Opel e-Corsa
50
336
Kansje
Nei
DS3 Crossover
50
320
Kansje
Nei
Hyundai
Hyundai Ioniq
38,3
311
Nei
Nei
Hyundai Kona
64
484
Ja
Nei
KIA e-Soul
64
452
Ja
Nei
KIA Niro
64
455
Ja
Nei
VW
ID.3 1st
58
420
Ja
I fremtiden
Renault
Zoe
52
395
Ja
Nei
Nissan
Leaf
40
270
Nei
Nei
Leaf
62
385
Ja
Nei
Mazda
MX-30
35,5
209
Nei
Nei
Honda
Honda e
28,5
220
Nei
Nei
Tesla
Standard Range
60
409
Ja
Ja
Long Range
75
560
Ja
Ja
Performance
75
530
Ja
Ja
Se også
Tesla 3 Long RangeTaper elbiler seg mer?Tesla kjøp haltet…Kjøling av batterieneHyundai KonaHyundai IoniqAlle gode ting er treEn ladbar fremtid?
Heldigvis handler ikke Tesla bare om app’er og data, men også om kjøring. Tesla 3 er en riktig fin kjøremaskin.
Rå kjøreopplevelse
El-motorer leverer fullt dreiemoment med én gang. Hvis du er litt tung på gassen fra start, er det lett å få hjulspinn. Ikke med Tesla’en. Den griper spontant med begge hjulpar og sender oss i rakettfart fremover. Datamaskinene ombord omfordeler kraften på 1/10 dels sekund ved behov. Tyngdepunktet sitter svært lavt og vektfordelingen er perfekt. «Min» Tesla 3 Long Range er en tidlig 2019-modell med to elmotorer – 204 HK foran og 258 HK bak – til sammen 462 HK. Dagens Long Range-modell gir 476 HK – og Performance hele 490 HK. Dreiemomentet på «min» bil er på solide 639 Nm. Det skal være mulig å akselerere fra 0-100 på under 5 sekunder. Du trenger ikke kjøre langt for å føle at Tesla 3 med Dual Motor kan utfordre de fysiske lovene.
Dataovervåkning
Hvis du leier – eller låner – en Tesla, skal du være klar over at eieren kan overvåke alt. Vil du prøve en Tesla, bør du ha et seriøst formål – ikke bare råne rundt uten mål og mening. Det var kona mi som minnet meg om det.
«Til helgen kan du leie en bil, for da skal vi besøke Grete og Einar.»
En søndagstur til Tønsberg er en fin anledning til å prøve en Tesla Model 3. Bilen som mange roser opp i skyene. Så dukket følgende trussel opp på mobilen:
«Kjører du over 130 km/t, sender bilen automatisk en melding til Tesla og til eier…»
Jeg har lenge hatt motforestillinger mot å leie Tesla. Dels på grunn av at noen kan overvåke oss, og dels på grunn av min egen data-angst. Jeg liker bedre å kjøre bil enn å fikle med datamaskiner. Og hva gjør man, forresten, når data’en ikke virker?
Fremtidens interiør
Rekkevidde
Jeg hadde ladet batteriene sånn at vi hadde 340 km til rådighet før vi dro. Turen Oslo-Tønsberg tur-retur er omtrent 200 km. Vinterrekkevidden med Teslas 75 Kwh batteri skal være omtrent 400 km. WLTP er over 500 km. Etter endt kjøring og lading beregnet Tesla’en en teoretisk maks-rekkevidde på 470 km basert på vårt kjøremønster en mild januardag.
E-pedal
Tesla reklamerer ikke med det, men den har e-pedal som Nissan Leaf og BMW i3. Man gasser og bremser med samme pedal. Datamaskinen leser bevegelsene godt. Når man slipper opp gassen forsiktig, bremser den forsiktig. Hvis det dukker opp noe som gjør at man må bremse kraftigere, løfter man gassfoten brått, – og da stanser bilen pent av seg selv – samtidig som forbruksindikatoren lyser grønt. Win-win for trafikkflyt og forbruk. De ordinære bremsene lot seg dosere fint. La meg også nevne den fine styrefølelsen. Den kan selvfølgelig justeres på skjermen. «Min» styring var en tanke sportslig – men styremotstanden var langt i fra konstant og død. Jeg likte også det tykke rattet.
Fremtidens brukergrensesnitt
Tesla 3-eiere med mobil og app trenger bare å ta i døråndtaket, så låser den seg opp og stiller inn sete, ratt og speiler. Eieren setter seg inn, setter foten på bremsen og girspaken i «Drive» – og drar i vei. Jeg har sett at Volkswagens nye ID.3 skal gi tilsvarende opplevelser. Vi snakker om fremtidens brukergrensesnitt. På vei ut over mot Asker sitter vi begge og prøver å finne ut hvordan vi slår på radioen. Med nesa opp i skjermen kjenner jeg at rattet vibrerer i det vi berører kantlinjen. Midtstilt 15-tommers skjerm krever tilvenning, særlig når den også skal dekke de mest vanlige knappene på dashbordet.
Heian – midt på Ramnessletta med Skjeggestadåsen i bakgrunnen.
Over slettelandet
Kunne du tenke deg en Tesla?
Jeg svarer som det er, at jeg føler meg hjelpeløs i en bil jeg ikke kan fikse noen ting på. Men Tesla’en ga en kjempegod kjøreopplevelse. Så god at jeg tok en liten avstikker nedover Bispeveien (RV35) fra Kronlia – deretter en sving fra Revetal innom barndomsbygda mi, Ramnes. Jeg har hørt at dette er Norges tredje største slette. I barndommen krysset jeg ofte over sletta på sykkel, ski eller spark. I dag virker avstandene kortere. Jeg gjorde en kort stans for å ta noen bilder. Vi er i slutten av Januar og jordene har allerede fått grønne skudd. For noen tiår siden ville du sett en mager, snørrete guttunge fyke av gårde med spark på gnistrende vinterføre.
Tilbake til formålet
Avstikkeren over Heianveien hadde ikke falt i helt god jord hos min elskede. Vi var 20 minutter for sent ute til lunsjen i Tønsberg, – det som egentlig var formålet med turen. Jeg tenkte i det stille, at noen kanskje satt og overvåket oss med et skjult kamera og undret seg over hvorfor følget hadde stanset midt på et jorde in the middle of nowhere. Bare for å se på «kønnet», liksom? «Hey Bill, look! What’s that guy from Norway doing?»
Ikke som andre biler
Elon Musk innså tidlig at det var nødvendig å bygge opp egen infrastruktur rundt bilene, i form av ladestasjoner, biler som selv kommuniserer med hovedkvarteret, apper og lignende. Det er først når Tesla’ene kommer i kontakt med andre systemer, at ting kan gå galt. For eksempel hvis man hurtiglader på andre ladestasjoner. Etter at ladingen er avsluttet på foreskreven måte, kan det hende at Tesla’en nekter deg å ta ut ladekabelen fra bilen. Min sønn – som har kjørt mye Tesla – sier at ett av ladeselskapene fortalte at dette var et vanlig Tesla-problem. «Slå hardt på den røde nødstoppknappen på pumpa, så løser kabelen seg ut!» Jeg fant ut at det finnes en hemmelig gummistropp innenfor polstringen i bagasjerommet. Med langfingeren kan man lirke den frem – og voilà, så løses kontakten ut. Jeg elsker low-tech-løsninger, men for uinnvidde Tesla 3-eiere kan sånne problemer ruinere dagen.
Teslas 19-tommers sportsfelger
Ingen stoppknapp
Da jeg skulle levere bilen tilbake via app’en til bildelingstjenesten Hyre.no fikk jeg feilmelding om at jeg ikke fikk levere bilen mens motoren gikk. På Tesla 3 slår man ikke av motoren. Man setter bilen i «Park», stiger ut og låser bilen. Hyre-app’en lot meg derfor ikke avslutte leieforholdet før startsperren slo seg på et kvarter senere. Dette er ikke Tesla sin feil, men en uoverensstemmelse mellom Tesla og den virkelige verden. Separate knapper for håndbrekk og motor på/av er jo slettes ikke nødvendig i 2020, men mange forventer at sånne knapper er på plass.
Plass
Med en lengde på 4,69 er Tesla på størrelse med Audi A4 og BMW 3-serien. Det samme inntrykket får man bak rattet også. Men sittekomforten i baksetet er langt fra tilfredsstillende for langbente voksne. Det virker overraskende trangt i forhold til den plassen man egentlig har, og jeg lurer på om det kan ha noe med hvordan setene er utformet. Baksetet ser ut til å ha for lav og flat sittepute, – og seteryggene på framstolene kunne kanskje hatt en annen, mer plasseffektiv utforming. Foran er plassen rikelig, og man sitter godt – det vil si, jeg satt kjempegodt, men kona mi syntes at setene var for harde i stoppen.
Bagasjerom
Bagasjerommet er delt i to, ett bak og ett lite rom foran – i det som Tesla-eierne kaller for «frunken»? Til sammen er det 425 liter – 340 liter bak og 85 foran. Baksetene kan slås ned (2-delt) så man kan laste i gjennom. Den største beskrantningen er den lave høyden på bagasjerommet. På vei til å kjøre min sønn til flytoget i morges, oppdaget jeg at det kun er plass til én vanlig koffert.
340 liter bagasjerom bak og 85 foran.
Sikkerhet
Tesla Model 3 får meget gode resultater både i tester utført av Euro NCAP og amerikanske IIHS. NCAP scorer Tesla’en til en av de beste for 2019 sammen med blant annet nye BMW 3-serie. Den største påviste svakheten er sideveis sammenstøt med stolpe. Da får føreren skader i ribbeina som tilsvarer nivå Marginal. Øvrige tester er toppklasse. I sikkerhetsvurderingen vil jeg også nevne det digitale 4-hjulssystemet til Dual Motor-modellene. Dette er aktiv sikkerhet på sitt beste, så sant man ikke blir for overmodig. Jeg har ikke fått testet det under krevende forhold, men jeg tror det må være det beste 4-hjulstrekksystemet – kanskje bedre enn Audi’s originale Quattro-system. Forrige helg kjørte vi på en baksidevei med nesten blank is og overvann. Skulle gjerne hatt Tesla’en da.
Den viktigste grunnen for meg til å velge Tesla 3 er de rå kjøreegenskapene. For samme pris som en god familiebil, får du en bil som kan yppe seg med sportsbiler som «promper» mellom girskiftene. Tesla’en bråker ikke og det ryker ikke av den, og best av alt – du kan lade full tank for en hundrings på egen vegglader. Verdens beste rekkevidde (med 75 Kwh) er grunn nummer 2. Med denne bilen kommer du helt frem til hytta uten å lade underveis.
Tesla er ikke som andre biler og kan by på tekniske utfordringer i daglig bruk – hendelser som jeg opplevde i løpet av min helg. Heldigvis finnes de fleste utfordringene godt beskrevet på YouTube.
Alt er på smarttelefonen.
Umiskjennelig Tesla – lav cw-koeffisient
Fakta om Tesla Model 3 LR Dual Motor
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 469 / 185 / 144 cm
Akselavstand: 287 cm
Egenvekt: 1856 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 910 kg
Bagasjerom: 425 liter (340 bak og 85 foran)
Cw: 0,21
Drivverk
Biler produsert før mars 2019: Elmotor 204 HK (foran) + elmotor 258 HK (bak) = 462 HK (til sammen)
Biler produsert etter mars 2019: 476 HK (Long Range), 490 HK (Performance)
Ytelser (biler produsert etter mars 2019)
Rekkevidde (WLTP): 560 km (Long Range), 530 km (Performance)
Toppfart: 233 km/t (Longe Range), 261 km/t (Performance)
0-100: 4,6 sekunder (Long Range), 3,4 km/t (Performance)
Lading
Tesla Supercharger (150 Kw, CCS): 45-60 minutter
11 KW (Type 2): ca. 7 timer
Konkrete ladeeksempler:
Hurtiglader 50 Kw (CCS) fra 50% til 74% kapasitet tilsvarende 27 Kwh: 48 minutter
Innendørs vegglader 7,4 Kw (Type 2) fra 26% til 90% kapasitet: 5 timer
Tesla mot «røkla»Livet med Tesla 3Taper elbiler seg mer i verdi?Temperaturen i elbil-batterierHvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?Overdrevet fokus på vinterrekkevidde
Oppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. 
Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.
Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene. 
