R5 med ettermontert elektrisitet

Posted 06/01/2026 by Terje Bjørnstad

Retrofit — Ettermontert elektrisk drivverk fra R-Fit. Foto: DPPI / Renault / R-Fit.

Renault-entusiaster kan få ettermontert elektrisk drivverk i sine klassiske R5 og R4. De første bilene ble konvertert på oppdrag fra Renault.

Få bilmerker har like lang historie som Renault. I 2027 skal de åpne dørene til et stort museum på den nedlagte fabrikken i Flins, vel 40 km fra Paris. Renault eier en levende samling av klassiske og historiske kjøretøyer. Nye kjøretøyer legges til, mens andre tas ut av samlingen. I den forbindelse ble det nylig avholdt en auksjon, kalt The Renault Icons, hvor 180 objekter ble auksjonert bort. Den mest verdifulle kategorien var knyttet til Formel 1 med biler fra Renault Sport, Williams og Alpine. Den mest bisarre var prototyper og konseptbiler tidligere vist på bilutstillinger. Den gruppen som fanget min interesse, var Retrofit. Dette er tidligere modeller som Renault har fått konvertert til elektrisk drift.

R-Fit

Vi har tidligere skrevet om selskapet R-Fit i Cassis, ikke langt fra Marseille. De har spesialisert seg på å konvertere Citroen 2CV og Méhari til elektrisk drift på bare 20 timer. Senere har Renault gått inn i et samarbeid med R-Fit for å lage tilsvarende konverteringer for Renault R4 og R5. Ombyggings-settene til R-Fit holder vekt og motorkraft så nær bilenes opprinnelige spesifikasjoner som mulig. Dermed kan bilene beholde sine opprinnelige understell, bremser og styring. Den elektriske motoren monteres langsstilt inn i eksisterende svinghjulhus med kraftoverføring via bilens originale girkasse og drivaksler. R-Fit’s kontrollboks plasseres så over motoren, mens batteriene plasseres bak. Ombyggingen er godkjent – fullstendig homologert under klassen L7E (4 hjuls motorsykkel).

Renault R5 GTL utstillingsbil. Solgt på auksjon for €18.060. Foto: Peter Singhof / Articurial.

1982 Renault R5 GTL R-Fit Electric. Solgt på auksjon for €21.672. Foto: Peter Singhof / Articurial.

1983 Renault R5 GTL R-Fit Electric. Solgt på auksjon for €26.458. Foto: Peter Singhof / Articurial.

Del av Renault’s elektriske image

Flere av de auksjonerte retrofit-bilene har vært brukt til transport av personell under French Open på Roland Garros stadium i 2022. Renault hadde da nylig gått inn som premium partner i arrangementet. De ombygde bilene egnet seg perfekt til formålet. Den nye elektriske R5 E-Tech var på det tidspunktet kun vist som konseptbil. Senere er noen av retrofit-bilene vært utstilt på blant annet Epoqu’Auto-messen i Paris. Der kunne publikum også stifte nærmere bekjentskap med R-Fit.

Uendret instrumentpanel. Displayet nederst til høyre for speedometeret viser batteristatus. Foto: Peter Singhof / Articurial.

Installasjonen stjeler bagasjeplass. Foto: Peter Singhof / Articurial.

Tekniske spesifikasjoner

1981 Renault R5 Electric (R-Fit):

Original mekanisk girkasse beholdt
Synkron børsteløs motor
Litiumjernfosfat (LiFePO4)-batteri
Vektfordeling svært likt tilsvarende kjøretøy med forbrenningsmotor
Rekkevidde på omtrent 80 km
Full lading på 3.5 timer via en 16A – 220V-kontakt
Elektronisk lademåler
10.7 kWh batteripakke med 105V
Motoreffekt 30 hk
2 års garanti

Priser

Priser for elektrifisering kan variere ettersom det eksisterer ulike regionale støtteordninger i Frankrike. I England opererer de med en pris fra 19.995 GBP inklusive avgifter. Til Norge vil det sannsynligvis lønne seg å kjøpe en ferdig restaurert og elektrifisert bil under MVA-grensen. De 3 Retrofit-bilene er hentet fra auksjonen hvor tilslagsprisene var €16.080 (grønn bil), €21.672 (gul bil) og €26.458 (hvit bil). Alle bilene ble restaurerte av Renault forut for 2022 da de ble bygget om av R-Fit.

I tillegg til oppgitte priser må det betales 17% fransk MVA. Ved eksport kan man regne med å få MVA refundert. Basert på dagens priser ville en import av den grønne bilen kostet 216.200 NOK inklusive norsk vrakpant, eksklusive eventuelle salærer.

Ny eller gammel?

En elektrifisert R5 fra 1980-tallet har en rekkevidde på 80 km. En ny Renault R5 E-Tech har en rekkevidde på 308 km for short range og 411 for long range. Nye elektriske R5 er også minst en klasse større enn veteranen og spekket med sikkerhetsutstyr som ikke var vanlig for over 40 år siden. Det finnes altså ingen rasjonell grunn til å kjøpe en gammel R5 uansett om den er elektrifisert eller ikke.

En veteranbil velges normalt ikke på grunn av praktiske egenskaper, ei heller ikke på grunn av økonomi. Å bytte ut drivverket, er for mange som å bytte ut bilens sjel. Likevel kan det gjøre bilen mer anvendelig, mer praktisk og mindre krevende. Ingen oljeskvetter i garasjen, ingen startproblemer, ingen oljeskift eller stifter og plugger som må byttes, ingen vinterkonservering. Da vil man kanskje få mer tid til å nyte turer i en cool, fransk bil.

Dagens R5 E-Tech

Det er interessant å se at to av retrofit-bilene som Renault fikk bygget om, er i samme farger som de senere brukte til å promotere sin nye R5 E-Tech. Basert på Renault-Nissan’s Ampr Small plattform og et vellykket europeisk retrodesign bør nye R5 kunne hevde seg i forhold til konkurransen fra Kina. Jeg synes imidlertid at brukergrensesnittet – instrumentpanelet med knapper og hendler er rotete plassert. Her kunne Renault med fordel ha studert sine kinesiske konkurrenter, skjønt franske biler har vel aldri utmerket seg med å lage intuitive brukergrensesnitt.

Renault R5 E-Tech – kandidat til Årets bil 2025

Se også

R-Fit engelske sder
Artcurial – The Renault Icons
«Les Collections Renault» åpner i 2027

Dodge Charger R/T – en ekte rebell

Posted 30/12/2025 by Terje Bjørnstad

Dodge Charger 2 — 1970 Dodge Charger R/T

Dodge Charger R/T er utvilsomt en ekte muskelbil. Den ble gjerne valgt av film- og TV-produsenter når de skulle filme ville kjørescener.

Mitt favoritt filmklipp er Steve McQueen’s biljakt i filmen Bullitt der han med en 1968 Ford Mustang GT Fastback 390 jager en svart 1968 Dodge Charger R/T 440 Magnum gjennom gatene i San Fransisco. Til innspillingene fikk Warner Bros to forskjellige Chargers – en blå og en gul. Begge ble lakkert i sort. Den ene bilen ble ofret i et eksplosivt krasj, mens den andre ble tatt tilbake av Dodge og solgt som bruktbil gjennom en forhandler. I 2008 ble denne bilen oppdaget av en samler som fikk den restaurert tilbake som den var i filmen.

The Dukes of Hazzard

Warner Bros’ TV-serie The Dukes of Hazzard har bidratt til å gjøre Dodge Charger udødelig. Hovedpersonene er to unge fettere og deres kusine. De kom stadig i trøbbel når de cruiset rundt i «General Lee», som var en 1969 Dodge Charger R/T med sørstatsflagget malt på taket. I nesten hver episode utførte bilen et stort hopp. Det ble brukt egne biler til hoppstuntene. Dørene ble sveiset igjen og bagasjerommet fylt med sement for at bilene ikke skulle tippe forover. Etter hvert greide teknikerne å få bilene i et svev, men nesten alle endte som vrak etter nedslaget. Totalt skal det ha gått med over 300 biler. Produksjonsteamet måtte derfor bruke mye av tiden på å jakte etter biler som kunne ofres til nye stunts.

The Duke of Hazzard, AI-generert med Waylon Jennings’ åpningssang

TV-serien har trolig fått mange til å assosiere Dodge Charger med amerikansk sørstats-patriotisme. Det har neppe lagt noen demper på interessen blant bilentusiaster og samlere. Av de over 300 bilene som ble brukt i TV-serien, skal det kun være 17 igjen. I 1991 solgte Warner Bros disse til samlere. Noen er solgt videre til høye priser. Interessen for “General Lee” har skapt et marked for replika-biler. Her er det meldt priser på flere hundre tusen USD.

NASCAR 1969 og 1970

Det ble seier i NASCAR med Dodge Charger både i 1969 og 1970, men ikke i 1968 da Dodge stilte med Charger 500. Den var ikke rask nok. For å skape en raskere bil, monterte de et nebb foran og en enorm hekkspoiler bak. Modellen ble kalt Charger Daytona. Ifølge reglene i NASCAR skal alle påmeldte biler være serieproduserte i et visst antall og solgt gjennom forhandlere for homologisering. Det ble derfor produsert 503 eksemplarer av Charger Daytona for salg til kunder.

Kjenner du igjen bilen?

Samme NASCAR-ombygging ble også gjort på Plymouth Superbird. I likhet med Superbird ble ikke Daytona særlig populær ute hos forhandlerne. I ettertid, derimot, har NASCAR utgavene vunnet flere tilhengere. Én av dem var Ted Janak som begynte å lage deler for å konvertere 1969 Dodge Charger til Daytona look – eller replika. Han startet selskapet Winged Warrior Body Parts som kan levere alt man behøver for å konvertere 1969 Charger og 1970 Roadrunner til respektive NASCAR utgaver (link).

Dodge Charger 2. generasjon

Den 2. generasjonen av Charger-modellen kom ut til forhandlerne som årsmodell 1968. Motorutvalget var det samme som året før, med tillegg av en rekkesekser. Øverst på motorprogrammet var blant annet 426 Hemi og 440 Magnum. 1968-modellen kan gjenkjennes ved stående ribber i grillen og doble, runde baklys. 1969-modellen fikk en midtdeler i grillen og rektangulære baklys. I 1970 fikk bilene en ny støtfanger foran som dannet en omkransing rundt grillen.

Prisene på biler fra 1968, 1969 og 1970 er høye, trolig drevet opp av popularitet og etterspørsel. Biler i utstillingsstand med 426 Hemi eller 440 Magnum kan koste over 1 million kroner. De dyreste bilene er trolig spesialutgaven 1968 Dodge Charger 500 som var NASCAR-utgaven det året og kun produsert i 302 eksemplarer for homologisering. Biler fra TV- og filminnspillinger er selvfølgelig svært kostbare på grunn av deres historie.

Om bildene

Bildet av den gule bilen i hovedbildet er tatt på et biltreff, trolig på Ekeberg Camping i Oslo. Bildene fra The Dukes of Hazzard er basert på filmklipp. Den blå bilen med hvitt tak deltok på et Right On biltreff på Isegran ved Fredrikstad i 2023. Den røde løpsbilen stammer fra et bilmuseum i Los Angeles. Foto ved Karolis Kavolelis, Shutterstock.com. Bilen med ekstralys i grillen deltok på «Fête Americaine» i Argeles-sur-Mer, Frankrike. Bilen med teksten «NOT For Sale» deltok på en bilutstilling i Morden Park, London, 2022. Filmklippet av den røde bilen etter burnout ble filmet i anledning en bilutstilling av klassiske biler ved Sjøterrassen Restaurant i Bamble.

1968 Dodge Charger etter en «rebelsk» burnout.

Se også

Shitter’s full!

Posted 24/12/2025 by Terje Bjørnstad

I julefilmen «Hjelp, det er juleferie!» følger vi familien Griswald når de arrangerer en elevill julefeiring for hele storfamilien. Så dukker det opp et kjøretøy som har vekket manges interesse.

Fetter Eddie

Det meste ser ut til å gå galt for familefaren Clark Griswold, spilt av Chevy Chase. Bedre blir det ikke når fetter Eddie dukker opp med hele familien i en sliten «Motorhome» eller «RV» (Recreational Vehicle) som de kaller det det borte. Etter hvert kommer det for en dag at hele familien bor permanent i kjøretøyet ettersom Eddie har måttet selge gård og grunn. De får selvfølgelig husrom og hjerterom hos Griswolds, – og fetter Eddie sørger til gjengjeld for at Clark får det han ønsker seg mest av alt til jul.

Vi får bare noen få glimt av Eddie’s motorhome. Det er en 1972 (eller 1973) Ford Condor II – i sin tid markedsført som en luksuriøs bobil. I 1989, da filmen hadde premiere, var ikke bilen mer enn 17 år gammel – og ville neppe se så sliten ut som filmen gir inntrykk av. Den skal ha vært i god stand da filmteamet kjøpte den, så de måtte jobbe med den for å påføre rust, skitt og bulker. Etter filmen ble den solgt til et ektepar for USD 7.500 og kjørt fra Arizona til Georgia hvor den av og til dukker opp på motortreff med julekrans foran og slangen til «Shitter’n» hengt opp på siden av uttaket.

Ford Condor II

Dette er en annen Ford Condor som ble solgt i 2020 for USD 32.500. Den har tidligere tilhørt styrelederen i McLaren Engines og ble i sin tid benyttet til hospitality under billøpene. Da bilen ble solgt, var den et såkalt rullende prosjekt. Den er utstyrt med standard motor som var en 390 ci V8 med Cruise-O-Matic automatgir.

Ford Condor II ble bygget på et chassis hentet fra Fords P-serie som var benyttet til distribusjonsbiler i forskjellige størrelsesklasser. Condor II blir omtalt som et meget tungt kjøretøy. Om det er i reelle kg eller at bilens overbygg er tungt for chassis’et, vites ikke, – men V8-motoren må jobbe hardt i bakkene.

Det er kanskje en bil man nødig tar med seg opp Trollstigen, men den vil garantert vekke oppsikt når man ankommer en campingplass. Uansett, er det viktig å ikke tømme skiter’n i overløpskummen. Det kan skape eksplosjonsfare. Det var det som skjedde da Eddie gjorde det.

God jul!

Se også

Eurocarguy.com – Cousin Eddie

M1E – en ny klasse for elektriske småbiler

Posted 21/12/2025 by Terje Bjørnstad

Dacia Hipster – en modell som kan kvalifisere til M1E (Foto: Dacia).

En ny bilklasse skal stimulere til økt produksjon av små elektriske biler. Ikke bare kan det øke andelen av elektriske biler – det kan også sikre fremtiden til europeisk bilindustri.

EU har annonsert at de kommer til å opprette en ny kjøretøyklasse mellom M1 (vanlige personkjøretøyer) og L7E (tung 4-hjuls motorsykkel). M1E skal bli en klasse for små elektriske kjøretøy. Det kreves at lengden ikke overstiger 4,20 meter og “på-ruten-pris” skal være et sted mellom 15.000 til 20.000 euro. Det stilles også tekniske krav med hensyn til vekt, motorkraft og sikkerhet. Disse er ennå ikke offentliggjort. Ett krav er imidlertid av politisk art, nemlig at kjøretøyene må være produsert i EU.

For akkurat ett år siden stanset den tyske forbundsrepublikken utbetalinger til en støtteordning for rimelige elektriske biler. Det førte til at etterspørselen i landet falt dramatisk. Store bilkonsern i EU må likevel produsere elektriske biler – uavhengig av etterspørsel – for å tilfredsstille EU’s CO2-krav av konsernenes samlede produksjon. Samtidig ser man at importen fra Kina tiltar.

Den nye M1E klassen skal bidra til å øke andelen av elektriske kjøretøyer. Kanskje en kompensasjon for at EU nylig besluttet å utsette målet om at alle nye biler skal være elektriske fra 2035? Bilprodusentene skal fristes med «Super Credits» hvor hvert produserte M1E-kjøretøy skal vektlegges som 1,3 nullutslipps-bil med hensyn til å oppfylle EU’s CO2-krav. Bilprodusentene kan altså komme unna ved å produsere færre elektriske biler, jo høyere andel som tilfredsstiller M1E.

Renault Twingo E-Tech – en ideell kandidat for M1E klassen? (Foto: Renault).

Et annet og svært viktig løfte fra EU, er at ordningen med M1E-klassen skal vare i minimum 10 år. Dette behøver bilindustrien for å kunne utvikle nye bilmodeller.

Vi har skrevet om det tidligere. 2035-målet kan ikke nås med dagens bestselgende elektriske biler. De er for volumiøse (med hensyn til parkering) og for dyre for europeiske bilkjøpere.

Når jeg forteller mine franske venner om at bilene jeg skriver om i Norge, er elektriske, 2 tonn og koster 40.000 euro, rister de bare på hodet. Slike biler kan aldri erstatte dagens bilpark i Europa. Bestselgerne i Frankrike er biler som koster halvparten og veier langt mindre, som for eksempel bensinbilene Dacia Sandero og Renault Clio.

Det hjelper lite å opprette en ny kjøretøyklasse uten et marked. EU har signalisert at de ønsker å innføre insentiver for eiere av M1E-kjøretøy, som subsidier, skattelette, reduserte bompenger, parkeringsfordeler og mulighet for å benytte prioriterte kjørefelt. Konkrete tiltak vil sannsynligvis være opp til hvert enkelt land å bestemme.

Volkswagen ID.Polo er en bil mange venter på. Vil den la seg registrere som M1E? (Foto: Volkswagen).

Det er usikkert om det kommer til å bli noen fordeler knyttet til M1E-klassen her i landet. Uansett, kan ordningen gjøre at det kommer flere små, rimelige, elektriske biler på markedet – og noen vil kanskje finne veien hit. Vi vet ikke om noen av dagens biler allerede kvalifiserer til å bli registrert som M1E. Sannsynligvis vil enkelte elektriske modeller i A- og B-segmentet bli tilpasset til å falle innenfor. For eksempel finnes det idag 2 varianter av Citroen ë-C3 YOU som oppfyller priskravet.

Det skal for øvrig bli interessant å se om vi får se helt nye modeller utviklet som M1E, ikke bare utstyrs-ribbete utgaver av dyrere modeller med ultrakort rekkevidde. Hvordan vil en M1E-bil se ut? I den japanske Kei-klassen bygges det både varebiler, familiebiler, 7-setere og sportsbiler innenfor langt strengere krav en M1E. Europeisk bilindustri sliter. Har de ressurser til å utvikle en M1E-bil med god plass, akseptabel rekkevidde innenfor sikkerhetskravene? Kanskje til og med en cool bil? Jeg forestiller meg at konseptbilen i hovedbildet, Dacia Hipster, kan være et godt eksempel. Citroen viste nylig bilder av konseptbilen ELO – en 6-seter med rom for å hvile, leke og jobbe. Den har flere smarte løsninger – også løsninger for å holde vekten nede. Det ville ikke forundre meg om den dukker opp i M1E-klassen.

Citroen ELO Concept. Mye plass på 4.10 meter og mulig kandidat til M1E. (Foto: Citroen)

Se også

Super credits — Avvikling av tysk miljøbonus får bilmarkedet til å skjelve.

EU: Spørgsmål og svar om bilpakken

Hva Pepsi-flasker og bildekk har til felles

Posted 05/12/2025 by Terje Bjørnstad

lufttrykk — Foto: SKT Studio (Shutterstock.com).

Like sikkert som sokker forsvinner i vaskemaskinen, forsvinner det alltid luft fra dekkene om vinteren. Begge deler er irriterende!

Hvor ble det av luften?

I går var vi på handletur til Strømstad. På handlelisten sto blant annet Pepsi Max. Da jeg fant frem sekken med svenske, tomme plastflasker for retur, la jeg merke noe merkelig. Alle flaskene så ut som om luften hadde blitt sugd ut. Jeg skrur alltid til korken på tomflasker, og nå var det et stort vakuum i alle flaskene.

Disse flaskene ble kjøpt i sommer. Etter å ha blitt tømt, har de ligget i en underjordisk garasje der temperaturen svinger noe. Jeg ble forundret over hvor mye de hadde krympet, og at de fortsatt var krympet etter å ha blitt tatt inn i romtemperatur.

Det er jo det samme som skjer med luften i dekkene når temperaturen svinger. Ved store temperaturfall synker lufttrykket. Når det blir varmere i luften, eller biler kommer inn i en varm garasje, kommer ikke lufttrykket tilbake.

Lufttrykket kom ikke tilbake

Jeg tok bilen ut fra en varm garasje (12 grader), kjørte ut en vinterdag opp på fjellet og lot den stå ute over natten (-18) mens jeg fulgte med på dekktrykket. Dagen etter hadde lufttrykket i samtlige fire dekk sunket 0.2 bar – ett hadde falt under grensen for dekktrykkvarsling. Jeg unnlot å etterfylle luft. Vel hjemme i garasjen steg lufttrykket noe, men luften måtte etterfylles for å komme tilbake på samme nivå.

En bil som står ute hele døgnet vil gradvis miste dekktrykk i takt med temperatursvingningene, men sannsynligvis mindre enn biler som kjøres inn i en varm garasje hver natt. Med temperatursvingninger på +-10 grader hver dag i vinterhalvåret, vil dekkene oppleve det samme som Pepsi Max-flaskene. Det kan få dekktrykkvarslingen til å lyse så ofte som hver 3. uke. Å fylle på mer luft enn foreskrevet, gir kanskje lengre intervaller, men kan også gi unormal dekkslitasje. Det opplevde jeg da jeg fylte 0.2 bar ekstra gjennom vinteren.

Budskapet er at man må kontrollere og etterfylle luft i dekkene oftere om vinteren enn om sommeren. Sjekk dekktrykket når dekkene er kalde.

Andre kilder til lufttap

Ikke alle felg- og dekkløsninger tåler norske vinterveier like godt. Jeg mistenker at hjul med kort avstand mellom felg og veibane kan være utsatt for lufttap på grunn av salt og skitt i overgangen mellom dekk og felg. Lufttap kan også skyldes at man har fått en spiker eller skrue i dekket. I fjor måtte jeg få plugget et dekk på grunn av en skrue som såvidt hadde penetrert dekket. Lufttapet var knapt merkbart.

Se også

Vianor.no – lufttrykk om vinteren

Saab’s siste klassikere

Posted 16/11/2025 by Terje Bjørnstad

De siste Saab’ene er i ferd med å forsvinne fra veien. Hvilke av bilene – om noen – bør fanges opp som Saab’s siste klassikere før de havner i pressa?

«Er denne bilen interessant for deg?»

Kona mi tar av og til bilder av gamle, sjeldne og eksklusive biler. Jeg poster flere av hennes bilder på min Instagram-konto. Hun har et godt øye for å oppdage fine biler. Bildene hun viste meg denne gangen, var av en hvit 2011 Saab 9-3. Den var ikke fryktelig gammel, ei heller spesielt sjelden og langt ifra eksklusiv. Men i hennes øyne var bilen spesiell fordi det var en Saab.

Det som gjør «hennes» bil spesiell, er at det er en av de siste Saab’ene som ble produsert – bare få måneder før produksjonen opphørte for godt. Ifølge kjøretøyregisteret har bilen hatt samme eier siden ny. Mange Saab-eiere var svært lojale til bilmerket. Både min far og svigerfar tilhørte denne gruppen av bileiere. Kan lojale Saab-eiere holde liv i bilmerket? Bilene er kjent for å vare lenge – faktisk mer enn 20 år.

Saab er populære veteranbiler over hele verden. Men modellene som utvilsomt fremstår som bevaringsverdige i dag, er Saab 92, 93, 96, 99 og første serie av 900 frem til 1993. De neste modellene i klassikernes rekker er Saab 9000 og den nye generasjonen av 900-serien som ble designet av Einar Hareide – spesielt varianten med 3 dører. En stor andel av disse modellene er allerede skrotet.

Saab 9000

På midten av 1970-tallet forsto Saab at de ikke hadde midler til å utvikle en ny bilmodell på egen hånd. De gikk derfor inn i et strategisk samarbeid med Fiat. Målet var å utvikle en stor bilmodell i et joint venture mellom 4 forskjellige bilprodusenter – Fiat, Lancia, Saab og Alfa Romeo. Et ledd i dette samarbeidet var å selge Saab Lancia 600 som etterfølger etter Saab 96.

Det var ingen ringere enn Giorgetto Giugiaro som fikk i oppdrag å utvikle de 4 nye bilmodellene på felles plattform. Resultatet ble Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000 og Alfa Romeo 164.

Saab videreutviklet bilen med sin egen innredning og sikkerhetsløsninger som stålbjelker i dørene. Til tross for italiensk innflytelse, fremsto 9000 som en ekte Saab. Den ble lansert i 1984 som en combi-coupé med 2 liter Saab turbo-motor.

Saab 9000 ble produsert fra 1984 (som årsmodell 1985) til 1998 i tre forskjellige utførelser.

9000 CC (Combi Coupé).
9000 CD (Corps Diplomatique) sedan.
9000 CS (Combi Sedan) et nytt combi-coupé design som visuelt lignet på en sedan.

Fra årsmodell 1991 fikk bilene en skråstilt front og fra årsmodell 1993 et helt nytt, mer lavbygd frontparti.

Bilene fikk Saab-motorer – 4-sylindrede 2.0 og 2.3 liters motorer med og uten turbo-løsninger. Men en stund kunne man også bestille Saab 9000 med en 3.0 liter V6 motor fra GM. GM kjøpte seg inn i Saab med 50% i 1989 og overtok hele selskapet i år 2000 – altså etter at 9000-modellen ble utviklet.

Saab 900 NG «Hareide-modellen»

1993 Saab 900 «Hareide» 2.0T. Foto: FavCars.com

Denne modellen ble utviklet mens GM eide 50% i Saab, hvor de to bilprodusentene opererte i et slags «joint venture». Saab 900 «new generation» bygger på samme plattform som Opel Vectra. Motorene var Saab’s egne, men nå var de tverrstilte og ikke langsstilte som i den originale Saab 900. Det fantes også et 6-sylindret motoralternativ fra GM, men ennå ingen diesel.

Saab 9-3 versjon 1 (1998-2002)

Saab påsto at de hadde gjort 1100 endringer på Saab 9-3 i forhold til Hareide-modellen, men visuelt fremsto den mer som en facelift. Den mest iøynefallende endringen var at registreringsnummeret bak var flyttet opp mellom baklysene. Det var gjort mange forbedringer under skallet. Man kan si at 9-3 var en forbedret utgave av 900 NG uten å miste Saab’s merkeidentitet.

Saab 9-5 (1998-2010)

Saab 9-5 Stasjonsvogn. Foto: Tupungato / Shutterstock.com

På samme måte kan man si at 9-5 var en forbedret og mer premium utgave av 9000 CD (sedan). Combi-coupéene var ikke lenger med i modellprogrammet. 9-5 ble bygget på samme plattform som Vectra B, og dermed knyttet tettere til GM enn utgående 9000. Saab hadde løftet modellen på samme nivå som Audi, BMW og Mercedes-Benz. Man kan vel si at den ble en tanke mer mainstream enn 9000-modellen.

Saab 9-3 versjon 2 (2002-2012)

Saab 9-3 versjon 2. Foto: Art Konovalov (Shutterstock.com).

Den siste 9-3 var basert på Vectra C sin plattform og et helt nytt design hvor kun fronten bar den klassiske Saab-identiteten. Det ble ikke laget noen combi-coupe. Motorene var enten basert på Ecotec bensin fra GM eller dieselmotorer fra Fiats MultiJet serie. Modellen fikk en facelift i 2008 med blant annet endringer i fronten og hvite baklys. Det er for tidlig å kalle disse bilene for klassikere. Mange vil kanskje hevde at de er for mye preget av Opel Vectra fra samme tidsperiode. Men hvis man stiller en 2011 Opel Vectra opp ved siden av en Saab 9-3, tror jeg de aller fleste vil peke ut Saab’en som en fremtidig klassiker.

Uansett kommer de aller siste Saab-modellene, som 9-3 fra siste modellår og 9-5 NG (ny generasjon), til å være utstilt på bilmuseer om noen tiår.

Jakten på det som preget Saab

Saab hadde ikke enerett på «combi-coupé» og «turbo», men begge betegnelsene ble innført av Saab. Lydbildet av en 2-takter, V4 eller den lune, raspende lyden av 2-litersmotoren med opphav hos Triumph gir assosiasjoner til Saab.

Noen vil kanskje si at Saab mistet sine særpreg etter at GM overtok. Det samme mente mange da Saab dukket opp i Lancia-klær. Faktum er vel at Saab ikke ville overlevd på egne ben. Da ville portene bli lukket mye tidligere.

Saab var et bilmerke som til det siste appellerte til bilkjøpere som ønsket seg noe spesielt og som kanskje hadde gode minner om Saab. Hvorvidt en bilmodell blir regnet som klassiker handler like mye om irrasjonelle følelser, entusiasme og merkelojalitet.

Det er ikke alltid de beste bilene som blir klassikere.

Virkelige klassikere

En av Saabs siste klassikere. 2011 Saab 9-5 NG (New Generation)

Om bildene

Den hvite bilen i hovedbildet ble avbildet under et opphold på et kjøpesenter i Oslo. Det er en tilfeldig bil for å illustrere en fremtidig klassiker. Den røde Saab 9000 er fotografert i Skinnskatteberg, Sverige, av Trygve Finkelsen (Shutterstock.com). Bildene av den grå Saab 9000 er tatt på Harestua. Den er trolig et prosjekt for noen. Bildene av en blå Saab 900 og røde Saab 9-3 er presse/katalogbilder fra Saab formidlet av FavCars.com. Bildet av en blå 9-5 stasjonsvogn er tatt av Tupungato (Shutterstock.com). Vinterbilde av den hvite 9-3 versjon 2 er tatt av Art Konovalov (Shutterstock.com). Bildet av en svart 900 Aero er tatt på Sjøflyhavna utenfor Oslo. Bildet av den grønne 900 er tatt i øvre Kensington, London. Bildet av en grå 9-5 NG er tatt i Notting Hill, London. Saab 900 Cabriolet deltok på Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstring på Øvevoll galoppbane i 2025.

Se også

Saab Turbo Club of Norway

Toyota Proace City Electric

Posted 15/11/2025 by Terje Bjørnstad

Tidligere i år fikk lette elektriske varebiler i klasse 2 et nytt tilskudd. Jeg har kjørt Toyota Proace City Electric som virker skreddersydd som yrkesbil.

Tilbudet av lette elektriske varebiler har lenge vært begrenset til et par modeller fra Nissan og Maxus. Stikkord som rekkevidde, nyttelast og pris har medvirket til at mange har valgt diesel. Hos Toyota kan man velge mellom elektrisk eller diesel. “Vår” elektriske varebil kan ta nyttelast opp til 600 kg, mens samme modell med diesel kan ta 813 kg. Elektriske modeller koster omtrent 100.000 kroner mer enn diesel, men gir lavere driftsutgifter.

Et Stellantis produkt

Toyota Proace City produseres i Stellantis’ produksjonsanlegg i Vigo, Frankrike, sammen med blant annet Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo og Fiat Doblò. Her tenker jeg at man velger forhandler før man velger bil. Man kan ikke si at Toyota er bedre enn for eksempel Citroen, men mange velger kanskje Toyota på grunn av forhandlernettet.

Kameraspeil

Jeg kjenner igjen girvelgeren fra andre Stellantis-modeller. Den er tydelig og intuitiv å bruke. Resten av interiøret byr ikke på noen overraskelser, bortsett fra det innvendige kamera-speilet. Man kan velge 2-delt skjerm for å følge med i høyre dødvinkel. Sammen med ryggekamera gir det god oversikt når man skal levere på trange steder. Det har vært en del diskusjon i bilrelaterte fora omkring kameraspeil – at folk som trenger lesebriller ikke kan se detaljene. Jeg, som bruker både se-langt-frem briller og lesebriller, hadde ingen problemer med denne løsningen. Men av og til blir sikten bakover tåkete. Da får man gå ut å tørke av kameralinsen.

Kjører som en personbil

På veien merker man lite til at man kjører varebil, både når bilen er tom og med noen hundre kg i varerommet. Forhulstrekk og fransk hjuloppheng bak med torsjonsaksel og spiralfjærer gir full personbilkomfort. Lydnivået er som ventet meget lavt. Styringen er ultra lett med svært lite tilbakemelding fra hjulene. Fokuset ligger helt klart på komfort fremfor kjøreglede, men bilen ligger stødig på veien.

Varerommet

Vårt transportbehov oppsto etter å ha skiftet ut innredningen i husets to baderom. Turen til gjenvinningsanlegget kunne ikke lenger utsettes. Omhyggelig lastet med metall, møbelplater og porselen nederst, og papp øverst, ble det også plass til min gamle offroad-sykkel samt noen sekker med klær fra fruens garderobe. Da ble varerommet på 3.3 kubikkmeter fullt. Lengden i varerommet er kun 1.80 meter. Lange gjenstander kan få plass i en gjennomlastingsluke (Smart Cargo) hvor en slags ski-pose folder seg over det ene passasjersetet. Den utvider varerommet med 0.4 kubikkmeter.

Rekkevidde

Stellantis’ elektriske drivverk med 50 kWh batterier ligger midt-på-treet når det gjelder forbruk og rekkevidde. Mitt forbruk var 15 kWh/100 km og beregnet rekkevidde omtrent 290 km etter å kjørt i urbane strøk. Oppgitt rekkevidde er 332 km ifølge opplysninger på Vegvesen.no.

Regenerativ bremsing

Bilen er ikke laget for kjøring med én pedal, men man kan stille inn regenerativ brems med padler på rattet. Jeg valgte en ganske kraftig brems og syntes det fungerte bra for kjøring med tilnærmet én pedal. For å få mest mulig effekt av regenerativ energi, er det viktig at batteriet er varmt eller forvarmet. Man kan ikke sette i gang forvarming av batteriene manuelt. Heller ikke valg av ladestasjon som destinasjon i navigasjonssystemet ga noen forvarming. Men hvis man forvarmer kupéen via Toyota-app’en, vil batteriene trolig tilføres noe varme.

Varmepumpe?

Stellantis utstyrer Citroen ë-Berlingo – og flere andre 50 kwh modeller – med varmepumpe, men er jeg usikker på om dette også gjelder Toyota. Det nevnes verken som standard- eller tilleggsuststyr noe sted. Av nyere biler til salgs på Finn.no, har ingen ført opp varmepumpe på utstyrslisten. Varmepumpe er viktig utstyr i yrkesbiler som ofte benyttes som kontor, varmestue og lunsjrom.

Førerplassen i Toyota Proace City Electric.

Kun egnet som yrkesbil

Jeg har tidligere hevdet at lette varebiler kan egne seg godt også til privat bruk. Biler som man kan overnatte i, eller reise rundt i med plasskrevende hobbyer og som koster mindre enn tilsvarende personbiler. Med dagens avgiftssystem for elektriske biler koster “vår” bil 545.800 inklusive MVA registrert som varebil klasse 2. Det er mer enn hva for eksempel personbilen TOYOTA bZ4X Exclusive AWD koster. Den lille elektriske varebilen er derfor kun av interesse som yrkesbil registrert som varebil klasse 2. Den kan være et godt valg for rørleggere, elektrikere, vaktmestere, budbilsjåfører med flere.

Kjøper man en elektrisk varebil med grønne skilter (klasse 2), må man betale 25% MVA fra første krone, mens elektriske personbiler har en avgiftsfri andel av kjøpesummen. Næringsdrivende har fradragsrett for MVA til anskaffelse av varebiler, men bare forholdsmessig dersom bilen også brukes privat.

Toyota lager også en ujålete 7-seter-personbil basert på Proace City. Den kalles Proace City Verso, men tilbys ikke i Norge. Vi har dessverre ingen bilder av den.

Toyota Proace City Electric presentert på elbil-messen på Expo Lillestrøm i 2025.

Fakta Toyota Proace City Electric L1

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 440 x 185 x 188 cm
Akselavstand: 278 cm
Egenvekt: 1775 kg (uten fører)
Nyttelast: 600 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/bremser: 750 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: –

Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 136 HK
Forhjulstrekk

Batteripakke
Total kapasitet: 50 kWh

Rekkevidde og forbruk
WLTP: 332 km (kombinert)

Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ombordlader: 7.4 kW
Ladetid CSS, 100kW, 10-80%: 30 min.

Lasterom
Volum: 3.3 kubikkmeter
Tillegg gjennomlastingsluke (Smart Cargo): 0.4 kubikkmeter
Lengde: 181.7 cm
Bredde mellom hjulhus: 122.9 cm
Høyde: 1200 cm

Om bilen
Produksjonssted: Vigo, Frankrike
Farge: Light gray
Utstyrsgrad: Comfort
Leid av Hyre
Modell: 2025
Km-stand: 7420
Kilde: Vegvesen.no, Toyota.no

Den største konkurrenten er trolig en Toyota Proace City med dieselmotor.

Se også

Elvarebiler — En ny vår for lette elektriske varebiler

Elektriske varebiler — Toyota Proace Electric

Toyota.no
Hvordan vi tester bilene

Nyhetsbilder fra Oslo Motorshow

Posted 28/10/2025 by Terje Bjørnstad

Bilnyhetene på årets motor show var elektriske – alt fra uvirkelige drømmeprosjekter til folkelige biler. Her er noen av dem.

Heldekkende svarte vinduer kjennetegner protoyper og biler som ennå ikke er produksjonsklare. Renault RS Turbo 3E tilhører sistnevnte kategori. Produksjonen er planlagt i 2027 i et antall på 1980 biler. Det var i år 1980 at Renault 5 Turbo ble lansert, og man ser tydelig at Renault ønsker å vekke minner om den legendariske modellen. RS Turbo 3E skal bygges i karbonfiber og aluminium. To «in-wheel» motorer – én i hvert bakhjul – skal produsere 555 hk. En bil med bakhjulsdrift og egne kjøreprogram for drifting og gjøre donuts, kan by på mye moro. Foreløpig prisestimat er 160.000 euro. Det er mye for en Renault. Mon tro om ikke denne toppmodellen også kan stimulere salget av mer vanlige Renault R5 E-Tech.

Polestar 5

Det faller kanskje ikke i god jord for enkelte, men Polestar bygger vakrere biler enn Volvo gjør i disse dager. Men vakre biler er ofte dyre. Polestar 5 koster 1.259.000 i Dual Motor utgave og 1.528.000 som Performance. Dual Motor har 748 hk og kan gjøre 0-100 på 3,9 sekunder. Oppgitt rekkevidde er 670 km og den kan trekke tilhenger opp til 1800 kg. Trenger man mer?

Nissan Leaf

Uansett hva man måtte mene om Nissan Leaf, så har den tatt store deler av markedet med aggressiv prising. Nissan Leafs suksess har vært mye (elektrisk) bil for pengene, mens øvrig konkurranse i kompaktklassen var lav. Startpris er satt til 359.900 kroner. I dagens bilmarked tipper jeg at vi får se billigere startmodeller når nyhetens interesse har lagt seg.

Nissan Micra

Vel så er ikke Nissan Leaf lenger en billigbil. Dét kan nye Nissan Micra bli. Den er basert på en mindre plattform, samme som blant annet Renault R5 E-Tech. Det er heller ikke vanskelig å se at nye Micra deler karosseri med R5. Begge modellene produseres ved samme produksjonsanlegg. Hvem skal man velge?

MG IM5

MG har fått et godt fotfeste i Norge av samme grunn som Nissan fikk – mye bil for pengene. IM5 og den mer høybygde IM6 fremstår som mer påkostede biler enn de første elektriske MG’ene som kom til Norge. IM5 og IM6 har 800V arkitektur, rask lading, lang rekkevidde og gode ytelser.

Changan Deepal S07

Deepal er ett av de kinesiske bilmerkene jeg har spådd skulle komme til Europa og Norge, skjønt jeg vil neppe greie å gjenkjenne bilmerket når jeg møter dem på veien. Bilene er designet i Europa for europeisk smak (som kinesiske kunder sikkert også setter pris på), men produksjonen og alt apparatet bakenfor er kinesisk. Deepal S07 er 4,75 meter lang, har rekkevidde på 475 km, hurtiglading opp til 93 kW, priser fra 400.000, 445 liters bagasjerom bak og 125 i frunk. Deepal S05 fremstår som en mer Norges-bil med 4-hjulstrekk. Den er 13 cm kortere, i samme prisleie, 445 km rekkevidde og hurtiglading opp til 167 kW.

GFG Kangaroo

Et uvirkelig drømmeprosjekt er denne GFG Kangaroo – en 2-seters elektrisk hyper SUV med 4-hjulstrekk og 4-hjulsstyring. Prosjektet er utformet som en rullende prototype fra GFG Style – ett av flere innslag på Oslo Motorshow knyttet til Giorgetto Gigiaro.

Jeg forstår at Kangaroo kan asossieres med langbent fremkommelighet over savanner og sandyner, men det gir også svært dårlige asossiasjoner. En kenguru-bil er i mine øyne, en bil som går med hopp og sprett på grunn av fusking i motoren, slark i drivverket og ubalanse i hjulene.

Aston Martin Valhalla

Dette er Aston Martins første hybridbil. Et monster av en superbil som skal produseres i et begrenset antall på 999. Aston Martin planlegger fremtidig produksjon av elektriske biler og har inngått et langsiktig, strategisk samarbeid med Lucid om levering av drivverk.

Se også

Oslo Motor Show 2025

Posted 25/10/2025 by Terje Bjørnstad

Det er imponerende å se hvordan Oslo Motor Show fornyer seg. Hvert år greier de å hente frem «nye» bilskatter. Derfor vender mange av besøkerne tilbake år etter år.

Utstillingen dekker mange interesser. Man kan finne emner innen racing, motortrimming, bilbygging, verkstedustyr, tungtransport, bilutstyr, klær, modellbiler og leketøy – for å nevne noe. Mine betraktninger kan sammenfattes i show-biler, nostalgiske biler og elektriske bilnyheter. Jeg vil komme tilbake til nye biler i et senere innlegg. Her er noen bilder fra bil-showet og litt nostalgi.

Show- og superbiler

Ford GT40 ble bygget i svært små serier på 1960-tallet. I dag bygges GT40-bilene som replika-biler eller på lisens. Bilen i hovedbildet er en GT40 av nyere dato bygget som en komplett kopi av 1966 Ford GT40 Serie II. Den har chassis-nummer oppført i Shelby-registeret og motor bygget hos Roush Performance. Alt er håndbygget. Bilen har blant annet vært innom Olthoff Racing for tuning. Den er til salgs – i høy prisklasse.

Også den røde bilen er bygget som en 1966 Ford GT40 Serie II, nærmere bestemt en autentisk kopi av Alan Mann’s GT40 serie II som deltok i Le Mans i 1966. Bilen er bygget opp av mekanikere hos Holman-Moody – Fords offisielle racing partner fra samme tid.

Factory Five er en anerkjent produsent av replikabiler. Den hvite bilen er deres egen modell. GTM Supercar basert på drivverk fra GM Corvette. 0-96 km på 3.0 sekunder og 0-160 km å 6.6 sekunder.

The Fastest Car You Will Ever Build in Your Garage.

Dette er en mystisk bil som sto oppført som 2010 Porsche Boxster 550. Porsche 550 var bilen som James Dean forulykket i, og man kan se klare likhetstrekk til den legendariske bilen. Jeg kjenner ikke opphavet til bilen. Porsche laget for øvrig sin egen jubileumsmodell i 2004 – 50 år etter at originalmodellen ble satt i produksjon. Men Boxster 550 fra 2004 hadde svært lite til felles med Porsche 550.

Nostalgiske biler

Én av avdelingene på Oslo Motor Show var avsatt til biler designed av Giorgetto Giugiaro. Der sto blant annet Volkswagen Golf 1 og Volkswagen Passat B1 pre facelift. Den ser ut som en 2-dørs Passat uten hel bakluke. Det kom først et par år etter lanseringen i 1973.

Renaults trekkplaster var nye Renault R5 E-Tech – og en helt fanstastisk looking RS Turbo 3E. For oss som liker franske biler, er Renault 5 spesiell – særlig den opprinnelige «femmer’n».

Barnas velferd og sikkerhet har alltid stått i fokus. Men det kan vel tyde på at velferd hadde høyere prioritet for 50 år siden enn i dag. Det herlige gjensynet med barneseter (over) fikk jeg i denne Opel Rekord C 1900 Caravan (under) som var alle familiefedres drøm omkring 1970.

1970-stasjonsvogner på rekke og rad. Opel, Vauxhall og Volvo 145 Express. Taklinjen på Vauxhall Viva HC (over) minnet mer om en combicoupé enn en stasjonsvogn. I 1970 var denne fasongen en tanke futuristisk.

Volvo 145 Express (under) ble ofte brukt av håndtverkere. Bilen på bildet er registrert som varebil med 2 seter. Man kunne også få Express med både 5 og 7 seter.

Nova Lillestrøm — 1965 Simca 1000 Coupé.

Lillestrøm — 1962 Ford Taunus 17M Turnier.

Messehallen Lillestrøm — 1961 Buick LeSabre.

Bedford Workobus — 1966 Bedford CA Workobus.

Dette sjarmtrollet ble restaurert mellom 2005 og 2009, og må vel sies å være svært sjelden. Bedford CA var populære varebiler mellom 1952 til 1969 – også her hjemme. Bilen på bildet er årmodell 1966 opprinnnelig bygget om til 12-seters buss (Dormobile) hos Martin Walter’s karosserimakeri.

Se også

Oslo Motorshow