Porschefestivalen 2019

Porsche Carrera GT 980

De feires over hele verden – Porschene. I helgen foregikk arrangementet på Rudskogen Motorsenter. Et meget bredt spekter av Porsche-underholdning.

Fra Porsche Vintage Race

På bane

Det ble kjørt racing, blant annet flere løp som del av Porsche Carrera Cup. Det var fantastisk å se og høre bilene i sitt «naturlige» element. Pauseprogrammet startet med Porsche Vintage Race. Det gikk naturlig nok i et langt roligere tempo. Etterpå ble det kjørt «Race of Stars» hvor kjendiser fikk duellere to og to. Første deltakere var Linni Meister og Jan Thomas. Da gikk jeg meg en tur i depot’et der bilene fra veteranløpet nettopp hadde ankommet. Senere kunne unge mellom 16-18 år få øvelseskjøre på banen i Porsche’r med doble pedalsett.

Mye fint å se på

I depot-området var det blant annet et eget telt for å kjøre Porsche på Playstation. Det var også et eget telt hvor man kunne studere den nye hel-elektriske Porsche Taycan. Både i depot-området og på parkeringsplassen var det mulighet til å studere flotte Porscher på nært hold. Utstillingen omfattet også publikums egne Porscher. Porsche-eiere fikk nemlig parkere helt oppe ved banene, mens vi andre måtte parkere nede ved hovedveien.

Jeg tok en del bilder av biler i depot-området og på parkeringsplassen. Jeg har kommentert under hvert bilde, og bildene kan sees i større format ved å klikke på dem.

– Og Taycan?

Alle ønsket å se den nye «Norgesbilen». Jeg stilte meg opp i en kjempelang kø. Etter å stått på stedet hvil i omtrent et kvarter, kom en av arrangørene og fortalte at «min» kø var for alle som hadde reservert en Taycan. Det hadde ikke jeg. Derfor ble jeg henvist til en annen, minst like lang kø. I følge arrangøren ville de ikke slippe inn noen fra den andre køen før «reservasjonskøen» var tom. Da droppet jeg ideen om å få et glimt av Taycan’en. Jeg kunne nok ha ventet én time – men ikke flere.

– Skulle ha bestilt en Taycan!

 

Bilder

I depot’et sto denne Porsche 911 GT3 (992.2) i en fantastisk olivengrønn farge. En klassisk Porsche-farge.
Westcoast Racing. Bilen til Hugo Nerman (t.v.) og Roar Lindland (t.h)
Et nærbilde av fremre luftinntak på en 2018 Porsche 911 GT2 RS.
Fragus Motorsport
Porsche 911 GT3 RS (997) i spesiell grå/rød fargekombinasjon.
1986 Porsche 944
Utrolig flott retro-look! Porsche 911 (997) Backdated Outlaw.
Nova Racing. Bilen til Edvin Hellsten.
1980 Porsche 911 i samme farge som Saga Noréns bil fra «Broen».
Flott motiv – klassisk Porsche mot container-vegg.
Til venstre: Porsche 911 996 GT3 (pre facelift) var den første 911-modellen med GT3-betegnelsen – en slags «ur-GT3». Etter facelift 2002 fikk GT3 en annen utforming av hekkspoileren.
Teten i Porsche Vintage Race

Se også

sjøflyhavna
Porscher på tur
Annonser

BMW i3 uten etterfølger?

Parkert utenfor «Allerud VGS» – NRK’s nye TV-serie spilles inn her.

Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?

Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs «i»-serie. De vurdererer å bruke «i»-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?

Fremstår som uendret

Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.

Miljøvennlig fra starten av

BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.

 

Facelifted front BMW i3

Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.

Gir premiumfølelse

Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte «på» setene, i stedet for «i» – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.

 

Fra denne synsvinkelen er ingen ting endret siden 2014.

På veien

Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.

Bisarre dekkdimensjoner

Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens «vår» i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.

 

Imperial Blue var ny farge for BMW i3 fra 2018. Vakre 20″ felger av typen Double-Spoke 430.

Kjører med én pedal

En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.

Comfort vs. Eco Pro

Jeg foretrekker å kjøre i «Comfort» kjøremønster, men byttet litt til «Eco Pro». Det går helt fint å kjøre i «Eco Pro». Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, «Eco Pro+», ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.

Rekkevidde

For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for «gjett-o-meteret». Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.

 

Dørløsningen minner om Mini Clubman mk1 (R55).

Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.

Lading

Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.

 

Utenfor Henie Onstad-senteret på Høvik.

BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir «bare» 50 KW.

Plass

Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.

 

Fine koppholdere.

Sikkerhet

I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som «marginal» i forhold til overlevelsesevne.

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.

Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her >>

Konklusjon

Gjennom «i»-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.

I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere «tilstrekkelig» batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at «i»-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil «i»-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?

Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!

 

BMW i3 facelift

Fakta

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)

Dekk

Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q

Ytelser

Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah

Rekkevidde

WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km

Lading

11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.

Priser

I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke «Charged»: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke «Charged Plus»: 19 900,-
Utstyrspakke «Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.

Om bilen

Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: www.bmw.no

Bilder

Klikk på bildene for å se i enda større format!

Høyt tak og ingen midtkonsoll gir god plassfølelse.
Som 2-seter kan man ta med en del bagasje.

Se også

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.
Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3
Kjøre med én pedal

Cars & Coffee, Ringerike

Variert uvalg, – som det skal være på «Cars & Coffee».

Rammen rundt Cars & Coffe Ringerike er et område tilknyttet Hønefoss stasjon. Et eldre togsett på et nedlagt sidespor med tilhørende jernbane-bygninger danner flotte kulisser for oss som liker å fotografere biler. Lokalene er et samlingssted for fritidsaktiviteter – spesielt motorhobby.

Cars & coffee ringerike
Mercedes-Benz SL500.

Sist søndag ble arrangerte Cars & Coffee Ringerike hovedtreff. I følge arrangøren kom det 160 biler og over 400 tilskuere. Publikums favorittbil var denne flotte lave og breie Mercedes-Benz SL 500 V8. Den har en spesiell foliering med detaljer fartsstriper og mønster som ikke kommer så godt frem på bildet.

Jeg synes det er færre nye SL-klasse Mercedes-Benz på veien enn AMG GT. SL-klassen er fremdeles i salg, men det ser ut som det for tiden registreres flere AMG GT med panamericana-grillen og en hint av 50-talls retro. Den avbildede AMG GT R ser helt rå ut. Med en 4-liters twin-turbo V8 yter den 585 HK og er sikkert spekket med elektronikk som styrer motor- og eksoskarakteristikk. Entusiastbil og fremtidig klassiker.

Cars & coffee ringerike
AMG GTR
Cars & coffee ringerike
Ford Escort mk2

Jeg forestiller meg at om vi hadde skrudd tiden tilbake til rundt 1980, ville det vært folk i arbeid på dette stasjonsområdet. Kanskje vedlikehold av togmateriell. Da ville det sikkert ha stått parkert en og annen Ford Escort her. Den hvite mk1 så helt original ut med unntak av fete hjul og Mexico-støtfanger foran. Man skal ikke skue hunden på hårene! Mange mk1 Escorter har fått oppgradert drivverket kraftig. Apropos Mexico, så var det en Escort Mexico der. Se hovedbildet.

escortmk1
Ford Escort mk1
bmwe46
BMW E90 ved Norsk Samferdselshistorisk Museum, Hønefoss.

Gamle skiftelok og bygninger står i fin stil også til nyere biler, som BMW E46 Coupe over, – eller Nissan Skyline GTR, under. Den får meg til å tenke på de første Fast and furious-filmene. Med over 300 hester og norske avgifter ble vel bilene nærmest uselgelige i Norge – som nye. Med nye avgifter kan man fra 1. juli ta inn biler uten engangsavgift. Kanskje fra USA som et alternativ til en amerikaner. Der borte er tidlige Skyline’r kjent for å være meget kompetente og underholdende kjøremaskiner.

skylinegtr
Nissan Skyline GTR
porsche993
Porsche 911 993 Turbo.
volvo121
Volvo 121 Amazon.

Jeg tok bilde av noen klassiske Volvo’er. Gode Amazoner har for lengst passert 100 000 kroner, og enkelte kryper også over 200 000. Det er ikke lenger noen typisk ungdomsbil. Snarere heller en bil for tilårskomne nostalgikere.

volvo121
Volvo PV 444.
volvo121
Volvo 121 Amazon.
volvo121
Ferrari 308 GTS Koenig Specials

Ferrari 308 skapte en ny serie «små» Ferrarier med 8 sylindre. Ferrari 308 GTS var bilen Tom Selleck kjørte rundt i TV-serien Magnum P.I. Kanskje var det spesielt for Hawaii at politi-etterforskerne jobbet i Hawaii-skjorter og kjørte Ferrari.

Den avbildede bilen er en spesiell utgave fra tuning-firmaet Koenig Spesials og flotte BBS-felger. Full pakke fra Koenig Specials består av mer enn et body-kit. Det er trimmet motor, eksos, understell, bredded sporvidde samt oppgraderte bremser.

Usikker på parkeringsmulighetene for publikumsbiler ved utstillingsområdet, valgte jeg å parkere i sentrum og spasere de få hundre meterne opp til plassen. Der delte jeg parkeringsplass med denne vakre Ferrari 360.

Ferrari 360 foran Scandinc Hotel i Hønefoss.

Se også

Cars and Coffee, Øvrevoll

https://Cars & Coffe, Ringerike på Facebook

MERA – The American Job

pontiac mera
Pontiac Fiero Mera (1987-1988) på norske skilter – med originale MERA dekaler.

Har du hørt om Pontiac MERA? Kanskje en av verdens mest sjeldne bilmodeller? Man ser tydelig konturene av en annen bilmodell, nemlig Ferrari 308. Det hele er en ganske bisarr historie.

Det begynte med Pontiac Fiero, den lille 2-seters midtmotoriserte sportsbilen som ble produsert mellom 1984 og 1988. Fiero kunne ha blitt en kjempebra konstruksjon, hadde det ikke vært for at konstruktørene måtte begrense seg til GMs eksisterende delelager. Motorer, girkasser og hjuloppheng ble plukket fra eksisterende produksjonslinjer. Forhjulsopphenget skal visstnok ha blitt hentet fra Chevette-produksjonen. Fiero ble ingen dårlig bil, men den manglet sportslighet og «flærr». Ytelsene sto ikke i stil til det sportslige utseende.

Utseende var det eneste konstruktørene kunne boltre seg med. Karrosseriet ble laget i glassfiber på space frame stålrørsramme. En kan vel si at «good looks» var et av Fieros største fortrinn. Det forsto ledelsen i Pontiac også. For selv om ingen av komponentene var ultra-spennende, så var konseptet ideelt for en sportsbil, – eller en «sportsbil-look-a-like».

 

pontiac fiero
Pontiac Fiero GT

Som skapt for replika-prosjekter

Bundet på hender og føtter i forhold til underliggende teknikk, hadde designere i Pontiac funnet ut at de relativt enkelt kunne lage en spesialmodell ved kun å bytte ut glassfiberdeler. Modellen for det nye designet var bilen Tom Selleck kjørte i datidens populære TV-serie, Magnum PI. Ferrari’s lille 308 GTS deler sine identiske ytre mål med FIero. Ved hjelp av relativt enkle grep kunne Fiero’en omvandles til en bil som lignet på Ferrari 308.

 

pontiac meraPontiac hadde sett noe som resten av verden snart skulle oppdage. Pontiac Fiero var som skapt for replika-prosjekter. I dag kan det faktisk være vanskelig å finne en Fiero som ikke har fått nytt liv som donorbil til en replika av ett eller annet slag.

Var ingen replika

MERA var en egen modell, annonsert via utvalgte Pontiac-forretninger. Reklameplakater og salgsbrosjyrer fortalte om den nye modellen, MERA fra «Corporate Concepts Limited – constructed on a new Pontiac Fiero space frame». MERA-forvandlingen ble altså kun utført på nye biler. Pontiac’s business-idé var å selge biler, ikke replika-kit. Kjøperne fikk selvfølgelig full garanti på hele bilen, – og om noen lurte på det: Selvfølgelig sto Pontiac’s ledelse bak prosjektet.

 

ferrari 308 gts
Ferrari 308 GTS. Den ekte Magnum PI-bilen.

Vurdert som et replika-bygg, ville MERA vært innenfor loven. Det ble aldri lagt skjul på at produktet var basert på Pontiac Fiero. Det ble ikke benyttet Ferrari-logoer noen steder. Felgene var Fiero-felger opplakkert i bilens farge, senere en annen type, kalt Cromodora Pentaspoke. De hadde en form som lignet Ferrari-felgene til 308, men var langt fra identiske. Under skallet var alt 100% Fiero, med MERA-dekaler i stedet for Fiero. Ferrari gikk selvfølgelig til sak mot GM og vant. MERA var ikke et vanlig replika-kit. Det var en bilmodell som uten tvil var en kopi av den populære Ferrari’en. Corporate Concepts rakk å lage 247 biler før produksjonen ble stanset. Hittil er det sporet opp i underkant av 100 biler hvorav en nå er på norske skilter. Disse bilene er i dag uhyre sjeldne og i øyeste grad bevaringsverdige. De er en del av en verdens mest bisarre bilhistorier.

Hva skjedde med de andre MERA’ene?

Det finnes flere Fiero’er i Ferrari-drakt til salgs på nettet. De har et ytre som kunne ha å stammet fra MERA-prosjektet, men er tatt ett steg videre for å ligne på Ferrari. Gule Ferrari-logoer «over alt», ekte Ferrari-felger og et modifisert interiør med sort lakk og pappmasjé, eller hva det måtte være. Det finnes sikkert én og annen MERA som har mistet sin identitet gjennom forskjellige eiere. Uten historie kan en sliten MERA risikere å bli tatt for å være en vanlig Ferrari-replika. Dem er det mange av. Det sies at nesten alle Fiero-baserte Ferrari 308- og 328-replikaer er utstyrt med glassfiber som er laget på basis fra en Pontiac MERA. Derfor kan det i ettertid være vanskelig å skille mellom biler som var en del av det opprinnelig MERA-prosjektet, – og hvilke som er konvertert i ettertid.

Hva er en Pontiac MERA verdt?

En alminnelig, kjørbar Pontiac Fiero ligger prismessig rundt $ 3-7 000 (USD). Mange biler er imidlertid modifisert og delvis restaurerte. Vakre eksemplarer kan koste over $ 20 000. Det set ut som Fiero for lengst har oppnådd kultstatus og følgelig være fremtidige klassikere.

Alminnelige Ferrari-replikaer, solgt som Fiero, kan koste over $ 20 000 (kilde: autotrader.com). Siden det finnes så få MERA’er, finnes for øyeblikket ingen til salgs på de store, nettbaserte bilbørsene. En autentisk MERA i god stand, vil sannsynligvis kunne omsettes for rundt $ 25 000 – det samme som den kostet som ny. En MERA med orignale dekaler og felger er ikke bare en klassiker, – det er også en sjelden bil som vil stige i verdi.

Bevaringsverdig bilhistorie.

 

pontiac mera
Pontiac Mera med Ferrari-dekaler.

Fakta Pontiac MERA

Kontstruksjon: Glassfiberkarosseri over stålrørsramme.
Dekk: 245/50VR15 (foran), 265/50VR15 (bak)
Felg: Cromodora Pentaspoke
Lengde/bredde/høyde i cm: 437/185/119
Motor: Midtplassert 2,8 V6 OHV Multi-port Fuel Injection
Hestekrefter: 135 ved 4500 omdreininger
Dreiemoment: 224 ved 3600 omdreininger
Gir: 5-trinns manuell, eller 3-trinns automat

Bilder

Pontiac MERA – Brosjyrebilde

Pontiac Mera – opprinnelige felger
Pontiac MERA – reklame
Felg Ferrari 308
Ferrari 308 interiør
Ferrari 308 GTB (P-O FR, 2016).
Pontiac MERA interiør

 


Siterer en av kommentarene til denne videoen: – «Don’t put a Ferrari badge on it!» (video fra 2013 fra Gateway Classic Cars).

Se også

Bygde for fine replika-biler

Les mer om MERA! – The full story >>

Cars and Coffee, Øvrevoll Galopp

carsandcoffee
Foran Øvrevoll: Jaguar Mark 2 og Porsche 911 Carrera 993.

Cars and Coffee er et biltreff for alle bilkategorier – og ditto eiere. Sist søndag arrangerte Cars and Coffee Asker og Bærum treff på Øvrevoll Galopp utenfor Oslo. I løpet av et par timer dukket det opp kjøretøy fra 1912 til 2019.

Jeg ankom sammen med en gjeng med strøkne Harley’er. På tohjulsiden var det høy nostalgiføring med blant annet 60-talls Tempolett Corvette og en strøken Tempo Trygg.

Jeg ble imponert av to nykommere i superbilklassen, Bentley Continental og 4-dørs AMG GT 63 S. Jeg fikk også studere ekstremt sjelden amerikansk bilhistorie, prestisjetunge Citroën’er og en rekke andre, flotte klassikere.

Nye Bentley Continental GT W12

carsandcoffee
2019 Bentley Continental mk3

Nå er 3. generasjonen kommet. På mange måter en superbil i fåreklær. Den 12-sylindede W12-motoren yter 635 HK og har et dreiemoment på 900 Nm. Forbruk blandet kjøring er 1,22 liter/mil. Denne bilen i Orange Flame, koster 3 390 000 kroner inklusive levering. W12 betyr at sylindrene er organisert i W-form. Dette gjør at motoren får en kortere lengde enn en V-form satt sammen av to rekkeseksere. Arrangementet gjør også at man får mer krefter og bedre dreiemoment.

Se Bentley’s modellspekter hos Bentley Oslo >>

Mercedes-Benz AMG GT 63 S 4D Coupé

carsandcoffee
Mercedes-Benz AMG GT S 4-dører Coupé.

For meg var det første gang jeg fikk studere 4-dørs utgave av AMGs fine GT coupé på nært hold. 4-liters V8-motor, biturbo, 639 HK i matt Graphite Grey Magno, så absolutt fantastisk ut. Den avbildede modellen er til salgs som 8 måneder gammel bruktbil hos Bertel O Steen Ullevål. Den har blant annet 21 tommers hjul, 9-trinns Gtronic, luftfjæring, elektronisk diffsperre, alcantara/skinn interiør med performance ratt i alcantara, sportseksos, Burmester sound system, Distronic Plus med mer. Prisen er 2 250 000 inklusiv omregistrering. Vær oppmerksom på at demo/salgsbiler i denne klassen ofte blir kjørt i overkant hardt – ikke av potensielle kjøpere, men av selgerne.

Link til annonse fra Bertel O. Steen, Ullevål >>

Ferrari-kopi – Made by Pontiac

Pontiac Fiero Mera Conversion (1987-1988).

En bisarr – men sann – historie. Den avbildede bilen ser ut som en Ferrari 308, men er i realiteten en Pontiac Fiero fra 1987-1988. «Replika», tenker du kanskje, – og det er for så vidt riktig. Få biler er mer yndet som donorbil til replika-prosjekter. Den amerikanske billigbilen Fiero har passende dimensjoner, glassfiberkarrosseri og midtplassert motor. Det er bare å bytte ut glassfiberplater, så har du en «Ferrari-look-alike». Dette ga ledelsen i Pontiac en lysende idé. Gjennom forhandlerapparatet kunne man bestille en Pontiac Fiero Mera, – akkurat som bilen på bildet. Den ble markedsført som en ny modell. Pontiac håpet at kundene skulle nikke gjenkjennende til bilen som Tom Selleck fra TV-serien Magnum PI kjørte rundt i. Ferrari 308 GTB. Det var bare utenpå. Under glassfiber-skallet var alt fremdeles 100% Pontiac Fiero. Interiøret, setene og motoren – en GM V6 135 HK. Tror du Ferrari godtok Pontiac’s «nye» modell? – Niks! De gikk rettens vei og fikk stanset prosjektet. 247 biler ble bygget. Mera er derfor en av verdens mest sjeldne biler – og én av dem sto altså på Øvrevoll Galopp denne søndagen!

En vaskeekte amerikaner

carsandcoffee
Sjelden å se i Norge: International Scout 800.

Når jeg er på biltreff, skyter jeg bilder også på utsiden. Det er ikke alle bilentusiaster som tar med seg bilen på innsiden. Denne International Scout er et sånt eksempel. Den er på størrelse med Jeep Wrangler og motorisert med tilsvarende motorer – rekkefirer, rekkesekser eller V8. I følge papirene sitter det en 3,2 liters rekkefirer i den avbildede bilen. Bil- og traktormerket International Harvester har i dag kultstatus i USA. I Norge er International ganske ukjent, selv om flere International har gått som brannbiler. Offroadere er ikke bare Jeep, Bronco og Blazer. Det blir litt som Cola. Alle tror at amerikanere kun kan velge mellom Coke eller Pepsi. Ekte amerikanere drikker gjerne Dr Pepper, Mountain Dew eller RC Cola, Cola-merker som kun finnes i USA. Kjører du International Scout, er det nærmest obligatorisk å ha rødrutet tømmerhuggerskjorte og ball cap, Merle Haggard på radioen – og RC Cola i brusholderen 🙂

Prestisje-Citroen’er

carsandcoffee
Citroen SM.

Citroen SM – et ikon fra den gang da Citroen eide Maserati. Citroën tok som kjent over Maserati i 1968 inntil de selv ble overtatt av PSA i 1974. Maserati utviklet motoren i SM – en V6 på 2,7 liter. Den er senere videreutviklet for senere Maserati-modeller, blant annet Quattroporte. Det vakre designet, luftfjæringen og det ultramoderne interiøret ble laget av Citroen.

Jeg oppdaget SM’en med én gang jeg ankom. Like i nærheten sto en flott DS, facelifted modell fra 1968 til 1975 – samme tidsepoke som SM’en. Både DS og SM er klassikere som hører hjemme blant de flotteste og mest prestisjefylte bilene i hele verden. Da jeg tidligere i år besøkte den prestisjefylte London Concours var det utstilt to DS’er vakkert senket ned på gressmatten. Skikkelige publikumsfavoritter.

BMW 2002 tii

carsandcoffee
Spotless BMW 2002 tii finished in Golf Yellow.

Jeg tok førerkort i 1976. Da hadde BMW 3-serie (E21) akkurat blitt lansert som erstatter etter 02-serien (E10). Folkemodellen 1502 var ennå i produksjon. Det er begrenset hva 18-åringer har av penger. Det rakk i hvert fall ikke til drømmebilen – BMW 2002 ti. Etter hva jeg kan huske, kom aldri disse bilene på billigsalg. Jeg antar at en kjørbar BMW 2002 alltid har hatt ganske høy verdi. Det er en velkjørende bil med vakkert utseende og sunn mekanikk – sett med dagens øyne.

Ett av de største blikkfangene på søndagens Cars and Coffee (in my own humble mind) var en helt strøken BMW 2002 tii (Touring Injection International). Modellen kom i 1971, med mekanisk «einspritzung» og 130 HK En BMW 2002 i denne tilstanden befinner seg i høy prisklasse, ikke minst lengere syd i Europa. Dette er en bil som er obligatorisk i arrangerte turer og løp over Alpene og Pyreneene.

carsandcoffee
Firkantede baklys erstattet runde fra 1974-modellen.

Flere bilder

Trykk på bildene for å se dem i større format – ev klikk en gang til for å maksimere dem. Vi tar blant annet med flotte eksemplar av en 1979 Volvo 142, en mk1 Grandada og en Mercedes-Benz 200 (W115) før faceliften for 1974-modellen.

carsandcoffee
1979 Volvo 242
carsandcoffee
Vakker oppstilling på Cars and Coffee, Øvrevoll galopp.

Se også

Cars and coffee Øvrevoll galopp.
cars and coffee
Cars and coffee, Øvrevoll galopp
cars and coffee
Cars and coffee, Øvrevoll galopp.

Carspotting – Retningslinjer >>

Franske klassikere 5

Dette er artikkel nummer 5 i en serie om fransk bilindustri og franske biler – sett med norske øyne i Frankrike.

Renault Captur
Da Renault Norge for noen uker siden kjørte en reklamekampanje på Facebook for sin nye Captur, kom det mange surmagede kommentarer fra litt tilårskomne lesere. Ikke om Renault Captur, men franske biler generelt. Det hjalp ikke at dagens eiere roste sine biler opp i skyene.

Captur er et typisk resultat av moderne bilindustri på tvers av landegrensene. Det typisk franske er borte – på godt og vondt. Renault Captur kommer neppe til å bli trukket frem som et eksempel på fransk bilbyggerkunst.

At moderne franske biler mangler fransk særpreg, legger neppe noen demper på nybilsalget. Det franske særpreget hører fortiden til, noe som bidrar til å gi eldre, franske biler stadig høyere kultstatus. I Frankrike er det stor interesse for typiske franske biler – ikke minst blant unge mennesker. Luftavkjølte Citroën’er og små Renault’er har lenge hatt kultstatus. Nå ser det ut til at stadig flere franske biler omfavnes av lokale bilentusiaster.

renault 12
Renault 12

Renault 12

Jeg kom over en Renault 12 under mitt siste besøk i Syd-Frankrike. De var kjempepopulære i Norge, ikke minst stasjonsvognen. Du kunne ikke fått mer bil for pengene den gangen. Jeg oppfattet aldri Renault 12 som utpreget fransk. På mange måter kan den sammenlignes med dagens Captur.

Renault 12 var overraskende konvensjonelt konstruert i forhold andre Renault’er. Den hadde stiv bakaksel – ikke uavhengig fjæring som andre Renault’er. De geniale, plassbesparende torsjonsfjærene var erstattet med ordinære spiralfjærer. Modellen manglet mye av det man forbandt med fransk bildesign. Likevel – eller til tross for dette – var eierne meget fornøyde med sine biler – sikkert minst like fornøyde som dagens Captur-eiere.

Renault 12 hadde ikke spesielt lang holdbarhetstid, spesielt ikke på saltede veier, – en sjebne den delte med de fleste andre bruksbiler på den tiden.

fiat regata
Fiat Regata 85 S

Apropos kort holdbarhetstid…

Jeg kom også over en Fiat Regata. Neida, den ble ikke produsert i Frankrike, men ved Fiats Mirafiori-fabrikk i Italia. Likevel passer den svært godt til vår lille by med katalansk arkitektur. Den marineblå sedanen eies av en ung mann med interesse for latinske biler. Flere unge i byen, der jeg bor, tar vare på sånne biler. Det varme, tørre klimaet gjør at bilene ikke ruster. Da kan til og med biler som Fiat Regata få et evig liv hvis man ikke kjører dem til vrak.

Det er ingen hemmelighet at Regata hadde svært kort holdbarhetstid. For det første var de dårlig sammenskrudd og for det andre var rusten nådeløs. Bortsett fra det, synes jeg det var riktig hyggelig å kjøre Fiat Regata noen ganger på 80-tallet. Jeg likte lydbildet, som i hovedsak ble formidlet gjennom eksossystemet. Typisk italiensk. Så får man se mellom fingrene på at innvendige plastpaneler av og til løsnet under kjøring på dårlige veier.

Luftavkjølt er coolt

citroen visa
Citroën Visa 17 RD
Luftavkjølte Citroën’er som 2CV, Dyane, Ami og Méhari er svært populære og prisene er nå stigende. Er du på utkikk etter noe ekte fransk, kan Citroën Visa være et bra alternativ. Tidlige versjoner hadde nemlig en litt forstørret luftavkjølt 2CV-motor, 652 ccm 34 HK og paraplygir. Drivverket kan vel betraktes som et forsøk på å føre 2CV-ånden videre. På veien kjører Visa på typisk «Citroën»-vis, mykt med lang fjæringsvei. Modellene ut over 80-tallet fikk etter hvert vannavkjølte bensin- og dieselmotorer fra Citroëns motorprogram – samt gulvgir. I Frankrike ruller det ennå svært mange Visa varebiler. Man ser dem over alt. De er fullt kjørbare selv om de ofte ser ganske mørbankede ut. Ved introduksjonen av Citroën Visa ble det luftavkjølte drivverket sett på som gammeldags, i hvert fall her hjemme. I dag er det franskt og coolt.

peugeot 104
Peugeot 104

En annen fransk røver er lille Citroën LN og søstermodellen Peugeot 104. Disse er bygget på samme plattform som Citroën Visa. Jeg synes det er vanskelig å forestille seg at disse bilene egentlige er klassikere, – eller fremtidige klassikere. De ser alt for moderne ut. Dette er nemlig forløperne til dagens subkompakt-biler som for alvor tok av da Ford Fiesta ble introdusert noen år senere. Franskmennene var først.

2cv
Citroën 2CV

2CV-bølgen

I serien «Franske klassiskere» kommer man ikke utenom 2CV’ene. Tidligere var det ganske vanlig å se forlatte 2CV’er. I dag virker det som alle som kan reddes er pusset opp og kommet ut på veien. Noen ser ut som nye, andre har en patina over seg. Jeg kan ikke tenke meg noe mer fransk enn en «smattrende» 2CV gjennom trange bygater. Selv om 2CV-bølgen har sendt prisene oppover, kan man skaffe seg en brukbar doning til mellom 50-80 000 kroner.

Citroën Dyane

Hvis du ikke er alt for kresen i forhold til «coolness», er Dyane et godt alternativ til 2CV. Den følger samme konsept, men har litt mer plass, litt mer komfort – og er kanskje mindre sær enn 2CV, for å si det sånn. Ledelsen i Citroën hadde tenkt at Dyane skulle blir etterfølgeren etter 2CV. Det paradoksale er at produksjonen av 2CV overlevde både Dyane og Visa. 2CV’ene rullet ut av produksjonsbåndene lenge etter at Dyane og Visa var historie. I motsetning til 2CV, står det fortsatt mange forlatte Dyane’r ute på landsbygdene. Den røde Dyane’n på bildene sto utenfor et verksted som bringer liv i gamle biler. Jeg tipper noen har planer med den. På samme sted står også en Acadiane – varebilutgaven av Dyane. Dyane’ne er sjeldne å se på veien, men Acadiane’ne holdes fremdeles i live – som praktiske nyttekjøretøy.

ACL Rodeo – basert på Renault 4.

Strandbiler

Dyane/Acadiane deler plattform og drivverk med Citroën Méhari, den populære, åpne strandbilen som er laget av myk plastikk. Det skal visst være enkelt å skaffe deler til disse bilene. Med tanke på coolness, er vel Méhari en av de aller cooleste å kjøre til stranden med – i hvert fall her i Frankrike. Modellen kan minne litt om Mini Moke, som for øvrig nå produseres som elbiler.

I den lille havnebyen Port-Vendres kom jeg over noe så sjeldent som en ACL Rodeo. Det er Renault’s svar på Citroën Méhari. Renault benyttet Renault 4 som plattform for sin «strandbil».

Citroën HY

Til slutt tar jeg med en av de cooleste franske bilene for øyeblikket, varebilen Citroën HY eller H-type. Prisene på disse bilene har skutt skikkelig i været. Mange sier at HY følger trenden vi har sett med Volkswagen’s Type 2 – T1 og T2 – den såkalte hippie-bussen, samba’en, varebilen eller pickup. Den avbildede HY’en er i vanlig drift. Jeg vet ikke om den hadde et ærend i snekkerbedriften (avbildet) eller i grønnsaksbutikken ved siden av. Jeg tipper det siste. Hva kan vel smake bedre enn solmodne, katalanske tomater fraktet bak på en Citroën HY?

Citroën HY

Carspotting – Retningslinjer >>

Andre innlegg om franske biler

Franske klassikere 4
Franske klassikere 3
franske biler
Franske klassikere 2
franske biler
Franske klassikere 1

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG

polo
Fargen, Reflex Silber Metallic, har fulgt Volkswagen i over 20 år.

Merker konkurransen fra elbiler

Uten verken hybrid eller eldrift er det vanskelig for Volkswagen Polo å hevde seg på salgslistene på samme måte som tidligere. I juli lå den på en anstendig 20. plass, men kan på årsbasis komme til å havne utenfor topp 30-listen. Mange Polo’er anskaffes som bil nummer to. I det markedet er det vanskelig å ikke velge avgiftsgunstig elbil til samme pris.

Kjører på dreiemomentet

1-litersmotoren med 95 hester og DSG gjør en flott jobb som fremkomstmiddel. Girkassa holder turtallet nede på 1500 omdreininger. Der støyer ikke motoren mer enn en elmotor. Likevel er det dreiemoment nok til å forsere vanlige bakker. Sammenligningen med elbiler er ganske treffende. Med nesten konstant turtall og godt dreiemoment, føles det som å kjøre elbil. Drivverket oppfører seg ikke like effektivt når du ønsker å forlate det passive kjøremønsteret og bruke turtall for å komme deg raskt forbi en bobil eller smette inn i hurtiggående trafikk. Det tar tid. DSG-giret trenger et par sekunder på å omstille seg, og det virker som motoren også trenger tid på å komme opp i turtall. Selv fra 1500 omdreininger virker det som det er et «lægg» i motoren. «Paddle-shifts» på rattet gjør at man kan gire ned noen sekunder på forhånd. Det er en fin måte å veksle mellom aktiv og passiv kjøring.

3-sylindret motorkarakteristikk

Den turbomatede motoren har bare 3-sylindre. Siden motorturtallet holdes lavt, slipper man den irriterende klangen 3-sylindrede motorer vanligvis gir – i hvert fall under normal kjøring. Motorduren er godt dempet og i et behagelig, lavfrekvent toneleie. Den 3-sylindrede karakteristikken merkes imidlertid godt ved tomgang. Da vibrerer motoren – og det forplanter seg til hele bilen – selv når tomgangsturtallet var stilt på 1000 omdreininger. Dette har jeg også merket på andre biler med samme drivverk. Automatisk «stop & start» bidrar til å avhjelpe dette noe.

 

polo
Poloen ved et fransk vertshus ved grensen til Spania.

Polo’en passer godt til et «laid-back» småbyliv i grenseområdet mellom Frankrike og Spania. Her er elbiler kun for spesielt interesserte. Polo med 95-hester er faktisk en av de minste bilene som tilbyr akseptabel plass og komfort – og suverene kjøreegenskaper. Den spanske leiebilen med utstyrsnivå «Active», er alright utstyrt. I Norge er tilsvarende utstyrsgrad «Business». Du kan sette deg rett inn, stille inn ratt, sete og speil, – og kjøre avgårde med én gang. En tysk kvalitetsbil produsert i Pamplona, Spania.

Feriebil

Min kone og jeg befinner oss en uke ut i sommerferien. Vår datter og hennes samboer fra London har akkurat ankommet. Fire voksne går helt fint i en Polo. Vi bruker bilen til stranden, til «storbyen» Perpignan og til grensehandel i «La Jonquera». Det er franskmennenes «Svinesund» hvor man kan handle billig vin, øl, skinke, ost, kjøtt og merkeklær. I går tok vi turen over den gamle grenseovergangen, Perthus. Mens trafikken fløt i jevn strøm over motorveien bare noen hundre meter unna, stampet vi i kø i over en time for å komme gjennom hovedgaten alle måtte passere før den nye motorveien kom i 1976. Også den gangen var det kilometerlange køer her. På den ene siden av hovedgaten ligger Frankrike – på den andre, Spania. Mange tar turen for å gjenoppleve fordums minner, andre skal handle. Det er vissnok her man får kjøpt det billigste brennvinet.

perthus
Høyre side er Spania, venstre er Frankrike. Landegrensen går langs midtlinjen.

Pass på clutchen i DSG7-kassene

Med lavere vekt og mindre energitap er 7-trinns DSG (DQ200) bedre enn sin 6-trinns forgjenger. Bortsett fra ett punkt. Holdbarhet. «Min» Polo hadde passert 45 000 km som leiebil, og clutchen bar tydelig preg av å være slitt eller skadet, spesielt ved igangkjøring. Den brukte lang tid på å gripe, og når den grep, skjedde det med et kraftig rykk. Jeg er glad det ikke er jeg som skal betale for clutchbytte og overhaling.

Kjører man dobbeltclutch-girkasse på feil måte, utsettes nemlig clutchen(e) i girkassa for unødvendig stor slitasje. Hvis du holder igjen bilen med bremsen i saktegående kø, som man gjør med konvensjonelle automatkasser, vil clutchen slure. Resultatet blir varmgang og stor slitasje. Jeg er likevel ikke tvil når jeg anbefaler DSG7 for Polo.

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. 95-hesteren leveres også med skivebremser på alle 4 hul.

Polo er en sikker bil også med hensyn på aktiv sikkerhet – systemer som skal forhindre at det skjer ulykker. Alle Polo’er leveres med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t. Kjøreegenskapene er forbilledlige for klassen og er utformet for å korrigere førertabber.

polo
Etter en time i kø kjører vi gjennom Perthus – grensebyen som er delt mellom Spania og Frankrike.

Forbruk

Etter en uke er forbruket målt på delstrekninger. Den første på vei ut fra flyplassen i 80- og 100-soner. Her stabiliserte forbruket seg på 0,46 liter pr mil i henhold målt på instrumentene. Etter hvert som motorveihastigheten økte til 120 km/t, gikk forbruket opp til 0,54 liter pr mil i heftige regn- og vindbyger. Været var ennå ganske kjølig sånn at aircon-anlegget ikke behøvde å gå for fullt. Når gradestokken kryper over 30 grader, går forbruket lett over 0,7 liter pr mil, på gunn av at kjøleapparatet går på full guffe. Det er ingen kunst å holde motoren på rundt 1500 omdreininger helt opp til 80 km/t. Da kan du få et superlavt forbruk. Selv målte jeg 0,39 på en 35 km lang kjøretur til flyplassen før solen begynte å varme for alvor. Turen til stranden (30 km) endte på anstendige 0,37, men var nede i 0,35 inntil vi svingte av fra hovedveien.

Basert på erfaringer fra andre biler med samme drivverk, kan du regne med 0,46-0,54 i daglig kjøring uten å tenke forbruk. Med økonomisk gassfot kan du lett komme ned på 0,30-tallet.

Polo er blitt voksen

Nye modeller av Volkswagen Polo blir stadig større. Siste utgave er stor nok til å dekke bilbehovet for svært mange. Samtidig virker den ganske anonym, i hvert fall når den står parkert gatelangs med andre biler. Ungdommeligheten som kjennetegnet tidligere Polo’er er ikke lenger like tydelig. Også bak rattet er ungdommeligheten tonet ned. Med TSI-motoren på 95 hester tilbyr bilen en sikker og komfortabel transport, uten å innby til aktiv kjøring. Polo er ikke bare blitt voksen , men også bragt i takt med tiden i forhold til hvordan fremtidens biler kommer til å være.

Still inn den adaptive cruisekontrollen, len deg tilbake og nyt turen!


Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG – FAKTA

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (11 liter mer enn e-Golf)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1180
Totalvekt henger med bremser: 1000
– uten bremser: 590

Motor

3-sylindret. Turbo. Direkteinnsprøytning. Euro 6b.
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 95/70
Dreiemoment i Nm: 175 ved 2000-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG (tørr clutch løsning)

Ytelser og forbruk

Toppfart: 187 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk by (NEDC): 0,57 liter/mil
Forbruk landevei (NEDC): 0,40 liter/mil
Forbruk middels (NEDC): 0,46 liter/mil
Målt forbruk landevei: 0,39 liter/mil
Målt forbruk motorvei: 0,46-0,54 liter/mil

Dekk

Merke: Kuhmo EcoWing ES01
Dimensjon: 185/65R15 88H

Priser og ekstrautstyr

Pris Polo Businessline: 264 600
Metallic lakk: 4 200
God lyd: 6 000
Navi: 8 600
Keyless: 4 200
Line Assist og Side Assist: 6 900
Tonede ruter fra B-stolpen: 2 900
Panoramasoltak: 9 900
Park Assist: 1 600
Ryggekamera: 2 500
Hengerfeste: 9 900

Diverse

Km kjørt: Ennå ikke levert tilbake
Km-stand: 45636
Euro Ncap, 2017: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es

 

Parkert gatelangs ser Volkswagen Polo ganske anonym ut.

Se også

Volkswagen Polo 1.0 MPI 65HK

Mercedes-Benz SLK R170

slk
Mercedes-Benz SLK (facelift)

Jeg har alltid et våkent øye for spesielle biler. En radar i underbevisstheten kartlegger omgivelsene og varsler straks den oppdager noe «spesielt». Det er vanskelig å sette ord på hva dette «spesielle» egentlig er. Det kan være annerledes form, farge, detaljer, lyd…

Her om dagen kom jeg over et sånt fenomen, – langs én av de kondemnerte hangarene ved Koksa-verkstedet på Fornebu. Jeg tok bilder. Det var en Calypso-grønn Mercedes-Benz SLK R170 fra første produksjonsår 1997. Normalt bryr jeg meg ikke om tidlige SLK’er – simpelthen fordi jeg ikke synes de er spesielle nok. Jeg ville heller gått for en CLK (W208) med drivverk og understell fra C-Klasse (W202). CLK fremstår som en finere versjon av C-klassen, mens SLK endte opp som …

… verken fugl eller fisk?

Jeg forestiller meg korporative, tyske ingeniører som har fått i oppdrag av toppledelsen å lage en modell for å utkonkurrere den nye BMW Z3. Det var et hasteprosjekt. Kostnadene måtte holdes nede. Ren business. Kaum Leidenschaft.

 

r170
SLK R170 før facelift (f.v.), samme modell med aftermarket upgrade kit (øverst f.h.) og den nyeste SLK.

En liten C-klasse-basert sportsbil?

Først forsto jeg ikke hva som hadde fanget interessen min. Jeg begynte å parkere ved siden av SLK’er. Jeg tok bilder. Sammenlignet dem med den grønne SLK’en. Da så jeg det. «Min» SLK hadde fått skiftet hovedlys og grill med ettermarkeds produkter. De triste, uttykksløse, brune og matte plexiglassene var byttet ut med friske, moderne lyskastere. Skal du ha en SLK, må du gå på ebay.com og kjøpe nye hovedlys! Kanskje bestille ny grill også, – en som ligner på andre Mercedes’er. Da vil din SLK mk1 se 10 år yngre ut. Se billedmontasjen over – og likheten mellom den oppgraderte R170 og dagens SLK.

Rieger-kit?

slk
Aftermarket kit som får R170 til å ligne R171. Foto Rieger/bildeler.no
Noen har tatt den lenger ut. De har skiftet hele fronten. Rieger selges av blant annet Skruvat.no. Fronten, med assosiasjoner til SLK mk2 (R171), kler «vår» R170. Egentlig er jeg ingen stor tilhenger av R171. Fronten med «nebbet» passet godt til den fullsized’e SL’en, men ikke så bra til den korte SLK’en. Jeg synes den siste SLK’en (R172) ser best ut av dem alle. Dessverre oppnådde den aldri samme salgssuksess som forgjengerne.

Daimler AG avsluttet nylig SLK-serien

Fra 1997 til 2019 ble det laget 3 modeller av SLK – R170, R171 og R172. Alle laget etter samme konsept: «Sportslich, Leicht und Kurz». Roadster’e bygget av komponenter fra tilhørende C-klasser. Sportsbiler som hvem som helst kunne kjøpe. I dag begynner prisene på R170 fra 50 000. La oss se nærmere på hva vi får.

Facelift for 2001-modellen

R170 ble laget i to serier. Den første ble produsert fra 1996-2000. Den andre, en facelifted utgave, ble produsert fra modellåret 2001 til 2004. Visuelle forandringer besto av ny plastikk under grillen foran, nye kanalskjørt lakkert helt ned, samt nytt nedre bakstykke. Motormessig fikk alle motorer kompressor. 2-literen på 134 HK uten kompressor forsvant ut av modellprogrammet. Innstegsmotoren ble 200K (kompressor) som leverte 163 HK. 2,3-liters motoren – også den med kompressor – fikk en effektøkning fra 190 HK til 194 HK. Videre ble det mulig å bestille SLK med den – nå klassiske – 3,2 V6-motoren. Det er altså flere grunner til at man bør gå for den facelifted’e modellen. Den største er alt man ikke kan se, – en rekke endringer tidligere innrapportert som svakheter.

Hva man skal se opp for

Rust

På grunn av dårlig stål, ble alle Mercedes’er rundt århundreskiftet rammet av alvorlig rust. Det rammet alle modeller fra den minste til den største. Friskmeldingen kom med 2003-modellene, – altså siste årgang av R170. Likevel har SLK greidd seg bedre enn sine brødre CLK (W208) og C-klasse (W202). Mange SLK’er ble anskaffet som bil nummer to og fikk kanskje hedersplassen i garasjen. Da Mercedes-Benz’ rustproblemer ble kjent, valgte mange å rustbeskytte bilene sine. Det betyr ikke at SLK’er er fritatt fra rust. Det finnes steder man vanskelig kan inspisere, blant annet innfestning av framskjermer og bakre hjulbuer. Det kan også forekomme rust i C-stolpene som holder/fester taket. Man kan derfor si at ser du rust, kan det være lurt å skygge unna ved eventuelle kjøp.

r170
Facelifted modell parkert ved siden av Terjes bilers «reportasjebil».
Oljelekkasje

Teknisk sett er det ingen spesielle problemområder på SLK. Ett problem som rapporteres av flere eiere gjennom årene, er oljelekkasjer rundt solenoid’en som styrer VVT-systemet (variable ventiltider) i enden av kamakselen. Mange har opplevd at olje har trengt inn i motorens hovedledningssystem. Først fra 2003-modellene ble dette fikset i form av en ekstra innfestningsdel som også kan ettermonteres på eldre motorer (M111 200K og 230K).

Høye delepriser

Komponentene i styring, bremser og understell har samme levetid som andre biler. Det betyr utskiftninger fra 100 000 km og oppover. Problemet med en modell som SLK mk1, er Mercedes-Benz’ skyhøye delepriser. Følger man forhandlernes service-program, kan regningene bli like høye som bilen er verdt. Regnestykket kan bli mer lønnsomt ved å handle deler på nettet og skru litt selv.

Vario-taket

Et siste problem er det såkalte Vario-taket som åpnes og lukkes med et tastetrykk. Det krever regelmessig bruk for å fungere. Mange opplever funksjonsfeil etter vinteropplag. Det kan oppstå feil i mikrosvitsjer, ledningsnett og hydraulikkpumpa. Det kan være tidkrevende å feilsøke og kostbart å anskaffe deler. I verste fall kan en reparasjon koste like mye som bilen er verdt.

Priser

slk
Prisoversikt i Norge og Sverige på modeller før og etter facelift (2001). Svenske priser er omregnet til norske kroner, inklusiv norsk mva og vrakpant.

Skjemaet viser norske og svenske priser på modeller før og etter facelift. Svenske priser er utregnet i norske kroner inklusiv norsk mva og vrakpant, men uten frakt. Svenske priser er ikke spesielt gunstige, men utvalget i Sverige er større, spesielt på «lågmilare». Disse ligger prismessig like under 100 000 NOK ferdig innført til Norge. Regn med priser mellom 50 000-80 000 for biler med km-stand rundt 150 000. SLK’er vil i likhet med øvrige roadstere kunne regnes som fremtidige klassikere og få evig liv.

Ikke glem å bestille nye hovedlys på Ebay!

 

Bilder

r170
Pre facelift modell.
slk r170
Facelifted modell sett bakfra.
slk mk1
Interiør i facelifted modell. Mange modeller ble levert med rødt og lyst skinn. Jeg synes grått, antracit og svart ser bedre ut. Dessuten tåler det bedre daglig bruk.
slk
Interiør i facelifted modell.
r170
Ryddig i motorrommet. 200 Kompressor.
r170
Mercedes-Benz 230 SLK parkert ved siden av Terjes bilers «reportasjebil».

 

Facelifted R170 på «Wheelers Dealers»: Edd China fikset blant annet pumpa til Vario-taket – på mistanke, samt et par andre småting. Ferdig fikset prøvde teamet å få GBP 3 800 for den …

E10 – Tank i vei?

e10
Nye pumper på bensinstasjonen.

Hvis alt går som EU vil, kommer 95-oktan til å bli erstattet av E10. Se her om din bil tåler den nye etanol-blandingen!

Min franske bensinstasjon har vært stengt en stund for oppussing. Da jeg skulle tanke for første gang etter gjenåpningen, fant jeg ikke 95 oktan. Vantro sjekket jeg de andre pumpene. Ingen 95-oktan å se, ei heller noe annet jeg dro kjensel på. «B7», «E10» og «E85». «B7» er diesel med 7 prosent biobrensel. «E10» er 95 blyfri med 10 prosent etanol. «E85» er 85 prosent etanol. OK, grønn pumpe «E10» måtte jo være det nærmeste man kan komme 95 oktan. Spørsmålet var bare …

Ville leiebilen tåle det?

Joda, Seat’en tålte E10. Nesten alle moderne bensinbiler tåler E10, men det finnes unntak. Jeg har gått igjennom lister fra franske myndigheter og satt opp en så detaljert oversikt som mulig. Ett fellestrekk som går igjen på biler som ikke tåler E10, er at det dreier seg om tidlige direkte-innsprøytingsmotorer. Eier du en Alfa Romeo JTS, Mercedes-Benz CGI, Mitsubishi GDI, Toyota D4 (bensin) eller Volkswagen/Audi/Skoda med FSI-motor, bør du ikke uten videre tanke E10. Det anslås at 97 prosent av bilparken i Frankrike kan bruke E10. De andre tvinges over på 98-oktan, som for øvrig er dyrere.

Usikkerhet omkring Alfa Romeo

Oversikten over hvem som kan tanke E10, er basert på opplysninger fabrikkene selv har gitt. Det bilmerket det hersker mest usikkerhet omkring, er Alfa Romeo. De har jobbet mye med direkteinnsprøytning (JTS) og det spørs om nye modeller tåler E10. Jeg regner med at det gis mer informasjon fra fabrikk/importør når E10 innføres her i landet. Skal du kjøre Alfa Romeo på kontinentet i sommer, ville jeg sjekket med forhandleren for å være sikker.

EUs miljøpolitikk

Begrunnelsen for å blande inn (mer) etanol i bensinen er først og fremst av miljøhensyn. Etanol brenner renere. Dessuten kan den produseres lokalt – i hvert fall i Frankrike – og er mer kortreist enn olje. I Frankrike er bensinavgiften lavere på etanol-produkter. Akkurat nå er E10 5 centimes (5 øre) billigere enn 95-oktan i byen min. Egentlig kommer ikke 95-oktan og E10 til å være konkurrenter. Etter hvert skal nemlig dagens 95-oktan forsvinne.

Utberedelse av E10

Frankrike er det landet som foreløpig har kommer lengst i prosessen med å innføre E10. Tyskland, Italia og Nederland er hakk i hæl. Norge begynner sannsynlig å distribuere E10 i løpet av 2020. Kanskje vi får en avgiftsgevinst på det nye drivstoffet? E85 tror jeg neppe kommer til å bli innført i Norge. Dels fordi etanolen sannsynligvis må fraktes fra nabolandene, og dels fordi stadig flere skifter til elbil.


Etanol er kun et mellomstopp på vei til et utslippsfritt samfunn.


e10
Har du Golf 5 med FSI-motor bør du velge 98 blyfri fremfor E10.

E10 oversikt

Alfa Romeo

Alfa-Romeo har gitt en liste over hvilke biler man kan tanke opp med E10. Hva med de andre,- for eksempel nye Giulia, Stelvio, Alfa 4C eller Giulietta? En tysk site anbefales å ta kontakt med verkstedet før du tanker.
Mito: OK.
156: Kontakt forhandler!
159: OK for 1,8 16V, 1,8 16V TBi og 3,2 JTS V6. Andre: Kontakt forhandler!
Brera: Samme som 159.
Spider: Samme som 159.
Alfa 8C: OK for 4.7 32V.
Giulietta: Kontakt forhandler!
Giulia: Kontakt forhandler!
Alfa 4C: Kontakt forhandler!

Audi

Alle modeller fra 1.1.1992: OK med unntak av følgende:
2003-05 A2 1,6 FSI 110: Ikke OK.
2004 A3 1,6 FSI 115: Ikke OK.
2004 A3 2,0 FSI 150: Ikke OK.
2004 A4 2,0 FSI 150: Ikke OK.
2001-08 A4 alle modeller med fabrikkmontert parkeringsvarmer. Antar det er varmeren som ikke tåler E10.

BMW

Alle modeller, såfremt de tåler blyfri 95: OK.

Cadillac

Alle modeller fra 1.1.1997: OK.

Chevrolet

Alle modeller godkjent for Euro 5 og oppover: OK.

Citroën

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Dacia

Alle modeller: OK.

Daewoo

Alle modeller: Ikke OK.

Daihatsu

Alle Sirion mk1 1998-2004: Ikke OK.
Alle Sirion mk2 M300 fra 2004 og oppover med VIN som begynner med JDAM3: OK.
Alle Terios mk1 1997-2006: Ikke OK.
Alle Terios mk2 J210 fra 2006 og oppover med VIN som begynner med JDAJ2: OK.
Alle Copen fra 2002: OK.

Fiat

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
Barchetta 1,8 16V: Ikke OK.
1995-2001 Bravo/Brava 1,6 16V: Ikke OK.
Dobló 1,6 16V: Ikke OK.
Marea 1,6 16V og 2,0 20V: Ikke OK.
Multipla 1.6 16V: Ikke OK.
1999-2010: Punto 1,8 16V: Ikke OK.
Stilo 1,6 16V, 1,8 16V og 2,4 20V: Ikke OK.

Ford

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
2004-06 Mondeo 1,8 DOHC DISI CFBA 130HK (Mazda-motor med direkteinnsprøytning): Ikke OK.

Honda

Alle modeller med innsprøytningsmotorer: OK.

Hyundai

Alle modeller fra 1.1.1992: OK.

Jaguar

Alle modeller fra 1.1.1992: OK.

KIA

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Lancia

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
Lybra 1,6 16V, 1,8 16V og 2,0 20V: Ikke OK.
Thesis 2,0 20V, 2,0 T 20V, 2,4 20V, 3,0 V6 24V, 3,2 V6 24V: Ikke OK.

Land Rover

Alle modeller fra 1.1.1996: OK.

Lexus

Alle europeiske modeller fra 1.1.1998: OK med unntak av følgende:
Aug.2005-sep.2007 IS250 2,5 V6 4GR-FSE: Ikke OK.
Jan.2005-sep.2007 GS300 3,0 V6 3GR-FSE: Ikke OK.
Aug.2006-sep.2007 LS460 4,6 V8 1UR-FSE: Ikke OK.

Mazda

Alle modeller fra 1.1.2002: OK, med unntak av følgende:
Apr.1998-sep.2005 MX-5 mk2 (NB): Ikke OK.

Mercedes-Benz

Alle modeller fra 1.1.1993: OK med unntak av følgende:
Modeller med V12-motor: Ikke OK.
Jan.2002-12.2005 Alle modeller med 1,8 MPFI 170HK motortype M271.942: Ikke OK.
A-Klasse Turbo: Ikke OK.
B-Klasse Turbo: Ikke OK.
C 200 CGI 170HK W203: Ikke OK.
CLK 200 CGI 170HK W209: Ikke OK.

Mini

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Mitsubishi

Alle modeller fra 1986: OK med unntak av følgende:
Modeller (blant annet Carisma og Grandis) med GDI direkte innsprøytning: Ikke OK.

Nissan

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Opel

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med følgende unntak:
Alle modeller med 2,2 med direkteinnsprøytning, 155HK, motortype Z22YH: Ikke OK.

Peugeot

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Porsche

Alle modeller fra 1.1.2000: OK

Renault

Alle modeller fra 1.1.1997: OK med unntak av følgende:
Renault 19: Ikke OK.
Megane mk1 2,0 IDE: Ikke OK.
Laguna mk2 2,0 IDE: Ikke OK.
Jan.2000-des.2002 Laguna mk2 2,0 Turbo: Ikke OK.
Jan.2000-des.2002 Espace mk4 2,0 Turbo: Ikke OK.

Saab

Alle modeller fra 1.1.1979: OK.

Seat

Alle modeller fra 1.1.1997: OK med unntak av følgende:
Ibiza/Cordoba før 2002: Ikke OK.
Altea/Toledo fra 2004 2,0 FSI 150 motorkode BLR: Ikke OK.

Skoda

Alle modeller fra 1.1.1990: OK med unntak av følgende:
1995-2002 Felicia 1,3 OHV 54HK og 68HK: Ikke OK uten modifikasjon.
1999-2007 Fabia mk1 1,4 102HK motorkode BBZ: Ikke OK.
1996-2007 Octavia mk1 1,8 180HK motorkode AUQ: Ikke OK.
Octavia mk2 1,6 FSI 115HK motorkode BLF: Ikke OK.
Octavia mk2 2,0 FSI 150HK motorkoder BLR og BVY: IKke OK.
Octavia mk2 RS 2,0 TFSI 200HK motorkode BWA: Ikke OK.
Superb mk1 2,8 V6 192HK motorkode AMX: Ikke OK.

Smart

Alle modeller fra 1.1.1993 med unntak av Brabus: OK.

Subaru

Alle modeller fra 1.1.1991: OK.

Suzuki

Alle europeiske modeller fra 1.1.1993: OK.

Toyota

Alle europeiske modeller fra 1.1.1998: OK med unntak av følgende:
Jul.2000-okt.2008 Avensis 2,0 D4 VVT-i motorkode 1AZ-FSE: Ikke OK.
Jun.2003-okt.2008 Avensis 2,4 D4 VVT-i motorkode 2AZ-FSE: IKke OK.

Volkswagen

Alle modeller fra 1.1.1992: OK med unntak av følgende:
2001-04 Lupo 1,4 FSI 105HK: Ikke OK.
2002-09 Polo 1,4 FSI 86HK: Ikke OK.
2002-04 Golf IV/Bora 1,6 110HK: Ikke OK.
2004-05 Golf V FSI 1,4 FSI 90HK, 1,6 115HK og 2,0 150HK: Ikke OK.
2004 Touran 1,6 FSI 115HK og 2,0 150HK: Ikke OK.

Volvo

Alle modeller fra 1.1.1977: OK med unntak av følgende:
S40/V40 mk1 1.8i (Mitsubishi-motor med direkte innsprøytning): Ikke OK.