Suzuki S-Cross – For norske forhold?

Suzuki s-cross
Foran landemerkene på Slemmestad.

Ingen bør velge bil uten å ha siste vinter friskt i minnet.


Husker du…

… hvordan du slet med å komme opp den islagte, bratte bakken? Typiske norske forhold. Jeg er nysgjerrig på om Suzuki-importørens slagord stemmer. Er Suzuki 4×4 som skapt for norske forhold?

Vel, turen gikk ikke akkurat over fjord og fjell – ei utenfor Østlandsområdet – og heller ikke på isføre. Etter en uke med hjemmekontor var det herlig å sette seg på tråsykkelen og suse av gårde for å plukke opp én av de nye Suzuki’ene Hyre.no har plassert rundt i Oslo. Ukens søndagsutflukt fortsatte i en flunkende ny Suzuki S-Cross.

Godt veigrep

– Veldig stramt understell, tenkte jeg. Det er McPherson oppheng foran og torsjonsfjærer bak. S-Cross’en tåler å bli kastet inn i skarpe svinger – uten å miste veigrep, – med minimal krengning. Gøy. Man hører at understellet jobber, men den sitter som en klegg på veien. Ikke uventet at små ujevnheter, som asfaltskjøter og lignende, da også forplanter seg inn i kupeen. Bilbransjen har brukt mange fjollete slagord gjennom tidene, men Suzuki’s slagord er faktisk helt riktig.


S-Cross er som skapt for norske forhold – med alt hva lunefullt vær og føre måtte bringe med seg.


Suzuki s-cross
Instrumentbordet.

Facelift

Da dagens S-Cross så dagens lys i 2017, trodde jeg det dreide seg om en helt ny modell fordi den fikk et helt annet uttrykk enn forgjengeren. Mye tøffere. Mer maskulin. Når jeg ser nærmere etter, er den aggressive grillen med vertikale kromtenner bare del av en facelift. Jeg liker fronten. Den minner meg litt om hva Mazda gjorde på 70-tallet (818 og 929). Tommel opp!

Den viktigste delen av faceliften skjedde imidlertid under panseret. Dagens 1,4 liters BoosterJet med 6-trinns dubbel-clutch automat passer bedre til en SUV, enn den sløve 1,6-literen. Med 140 hester og godt turbo-dreiemoment er den kvikk, samtidig som det er mulig å kjøre på langbente gir. Men start fra fra stillegående endte ofte med et ufrivillig rykk – uansett hvor forsiktig jeg var med gassen. Jeg vet ikke om det var fordi motoren var helt ny, eller var det dobbelt-clutch-kassa? Sånt kaster et uraffinert, billig preg over et ellers godt drivverk.

Mer Budget enn Premium

Det er et klart billigpreg over S-Cross – selv om den topputstyrte GLX-utgaven har alt relevant utstyr, med blant annet skinnseter og panorama soltak. Innvendig kan det ikke skjules at designet stammer fra 2013, året da modellen opprinnelig ble introdusert.

At Suzuki ikke befinner seg i premiumklassen, betyr ikke at bilene er dårlige. Det er nærliggende å sammenligne «min» S-Cross med Audi Q2 som vi kjørte på vinterføre for noen uker siden. Den er premium og ser veldig flott ut. Med 3-sylindret motor og 2-hjulsdrift tar Audi’en likevel ikke vinterveiene bedre enn vanlige småbiler. Med firehjulstrekk ville den kostet over 150 000 mer enn Suzukien med tilsvarende utstyr.

På veien

Jeg tar turen vestover og sørover mot Slemmestad. Mange er ute og mosjonerer denne søndagen. Bak rattet danner jeg meg forskjellige inntrykk. Styringen er vag, spesielt rundt midtstillingen. Man må «gjete» bilen hele tiden i stedet for å la den følge sitt naturlige spor. Motoren går bra og dobbel-clutch-kassa skifter fint. Jeg velger mellom «Auto» og «Sport» kjøremodus. «Auto» fungerer best for meg. «Sport» girer straks ned ett hakk, og kan være bra å ha når man forbereder en rask forbikjøring. Man kan også gire med paddlene på rattet. Støymessig hører man praktisk talt ingen ting til motoren. Lydbildet er preget av litt hard og monoton romlestøy – helt på høyde med andre biler i denne klassen.

 
Suzuki s-cross
Fin blåfarge – Sphere Blue

Plass

Fordelingen av plassen mellom kupé og bagasjerom gjør den kompakte SUV’en egnet som familiebil. Bagasjerommet rommer anstendige 430 liter under hattehyllen. Med lastegitter mot kupeen (anbefalt ekstrautstyr), kan man laste opp til taket. For øvrig har bakseteryggene to stillinger for lutning, sånn at man kan skape et mer kasseformet bagasjerom og fremdeles bruke hele baksetet. Det er rikelig med plass i forsetene. De er uvanlig harde i stoppen, men føles ikke ukomfortable. Jeg kunne behøve litt mer støtte i skulderhøyde for langkjøring, men antar at setene passer bedre for personer som er lavere enn meg.

Sikkerhet

Suzuki SX4 S-Cross ble testet i 2013 av Euro NCAP. Det var modellen før facelift som ble testet da. Den hadde verken avstandsvarsler eller automatisk nødstopp – noe den nye modellen har. S-Cross kom gjennom testene med 5/5 stjerner. Totalscore for beskyttelse av voksne ble 92% og for barn 80%. Testene ble utført uten kritiske resultater – kun «Good» og «Adequate». Måling av whiplash-skader endte med beste karakter. Flere av testprosedyrene, blant annet for barn, er nå endret. Audi Q2 fikk 93% for voksne og 86% for barn, da den ble testet i 2016.

Suzuki’ens 4-hjulstrekk bidrar til å forhindre ulykker – såkalt aktiv sikkerhet.

Konklusjon

Suzuki SX4 S-Cross’ beste argumenter er at den gir skikkelig veigrep med 4-hjulstrekk og plassforhold som en familiebil – til en pris få kan konkurrere med. Den fremstår som solid og praktisk. Klassemessig er den mer Budget enn Premium. Den vage styrefølelsen, spesielt rundt midtstilling, trekker ned kjøregleden noe.

 
Suzuki s-cross
Foran stabburet på Blakstad Gård.

Fakta Suzuki SX4 S-Cross GLX

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 430 / 177 / 158 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1235 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1200 kg
– uten bremser: 400 kg
Bagasjerom: 430-440 liter
Bensintank: 47 liter

Drivverk

Slagvolum: 1373 ccm
Effekt: 140 HK
Dreiemoment: Maks 220 Nm mellom 1500-4000 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns dobbelt-clutch.

Ytelser

Toppfart: 200 km/t
0-100: 10,2 sekunder

Forbruk

By: 0,67 liter/mil
Landevei: 0,52 liter/mil
Kombinert: 0,57 liter/mil
Ingen egen måling, men et faktisk forbruk 0,50 – 0,60 kan bekreftes da jeg toppet opp med bensin.

Dekk

Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og utstyr

S-Cross Allgrip 140 HK GLX Automat (Safetech og Norgespakke) 399 900,- (omtalt modell)
S-Cross Allgrip 130 HK GL HYBRID 329 900,- *)
S-Cross Allgrip 130 HK GLX HYBRID (Safetech) 349 900,- *)
S-Cross Allgrip 140 HK GL Automat 374 900,-
Lakktillegg (Sphere Blue): 6 400,-

Om bilen

Produksjonssted: Magyar Suzuki, Ungarn
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2020
Km-stand: 40
Km kjørt: 66
Kilder: Suzuki.no
Euro NCAP testrapport

 
*) Suzukis hybridprogram

Suzuki har nå rullet ut nye drivverk basert på det man kaller «mild hybrid». Et hjelpebatteri tilføres regenerativ energi som benyttes som booster ved igangkjøring, akselerasjon og så videre. Suzuki hevder at bensinforbruket kan reduseres med så mye som 20 prosent.


Bilder av Suzuki S-Cross

Klikk på bildene for å se dem i større format.

sx4 s-cross
Interiøret.
sx4 s-cross
Baksetene er flate og harde. Har ISOfix.
sx4 s-cross
Skilleplate gjør at man kan laste rett inn.
sx4 s-cross
Plate til et lite rom under
sx4 s-cross
Kompakt, høybygd SUV.

Se også

link q2
Audi Q2 Sport
link ateca
Seat Ateca
Suzuki SX4

Annonser

Toyotas Urban Cruiser

Toyota C-HR
Urban look som passer godt i storbyjungelen.

Toyotas 4. hybriddrivverk

Hertz Bilpool har utvidet bilparken sin med fem helt nye C-HR. Det ga meg en fin anledning til å gjøre noen ærend i Oslo. Da jeg plukket opp «min» C-HR, sto den parkert sammen med en Auris. To biler av samme merke og klasse – men helt forskjellige fasonger. Bak rattet på C-HR dro jeg straks kjensel på instrumentene. De er faktisk hentet fra Auris. Jeg antar at de to modellene deler mange flere komponenter enn instrumentbord, men heldigvis ikke hybridløsning. C-HR har nemlig fått en nyere versjon – Toyotas 4. hybrid – samme som nye Corolla. Det har allerede gått i Prius noen år og kan regnes som meget velprøvd.

Robust interiør

Interiøret er mer robust enn stilig, for å si det sånn. Skinn og alcantara funker alltid. Den høye sittestillingen gir både god oversikt og storbilfølelse. Det føltes uvant hver gang jeg snudde hodet for å sjekke dødvinkelen. Skrått bakover er det mildt sagt dårlig sikt – kun en vegg av mørk hardplast. Det mørke taktrekket passer fint for en Urban Cruiser, men bidrar til å gjøre rommet i baksetet mørkt og dystert, men plassen er bedre utnyttet enn det ser ut til ved første øyekast. Jeg synes det virker billig med så mye hardplast i baksetets hodehøyde, men det føyer seg inn i bilens robuste preg.

 

C-HR ser ut som den er øremerket for et aktivt liv i storbyjungelen. Synd at Toyota ikke videreførte det fine navnet «Urban Cruiser». Det hadde nemlig passet godt til C-HR.


streetart oslo

Streetart i Oslo

Det er åpentbart at designet prioriterer form, ikke plass. Det er sikkert mer plass i den gamle Auris’en, men «Cruiser’en» ser veldig bra ut, spesielt i profil. Det handler om livsstil og personlighet – som man finner i biler som Jeep Wrangler eller noe sånt. På toppen av Hausmannsgate fikk jeg lyst til å stikke en tur innom Brenneriveien – på nedsiden av Vulkan. Der går det et smug over til nedre Grünerløkka som er verdt å besøke. Det er i nærheten av Hausmania – senter for underground kultur. Området er blant annet kjent for sin gatekunst. Faktisk så kjent at det kommer turister hit for å se og ta bilder. Dette er et sted hvor en Urban Cruiser passer godt inn. C-HR’en så ut som om den hørte hjemme her.

 

Best når man tar det rolig

Hybriddrivverket i C-HR er mindre masete enn forrige hybrid-generasjon, som sitter i Auris. Fremdeles slipper girkassa turtallet for høyt opp når man gir gass – sånn at man får følelsen av at drivverket ikke er koblet til hjulene. Jeg merket at C-HR har et lavere støynivå enn nye Corolla – som jo har samme motor. C-HR gir mindre støy fra veien, men motoren er mer hørbar og surrer fælt, spesielt når man er litt hard på gassen. Bilen går absolutt best når man glir rolig gjennom byen og benytter triksene som sparer bensin. De som følger bilomtalene mine, vet at jeg ikke er særlig begeistret for CVT-girkassa i Toyotas hybridbiler. Jeg synes de lett kan bli for masete. I rolig bykjøring, derimot, fungerer de bra. Så bra at jeg ofte velger hybrid Toyota når jeg skal gjøre ærend i byen. Jeg tipper at mange av byens taxi-sjåfører er enige med meg.

Belønningen ved å ta det rolig kom raskt til syne på kjørecomputeren. Etter 55 kilometer på en lørdag rundt i Oslo sentrum – inklusiv en tur ut til Sandvika – endte forbruksmåleren på 0,39 liter pr mil. Da hadde den svingt mellom 0,37 og 0,40.

Forbruk

I følge Toyota er det såkalte EU-forbruket 0,38. EU-forbruket beregnes under et kjøremønster som ikke så lett lar seg gjenskape i trafikken. Men, her hadde jeg altså cruiset rundt i byen akkurat sånn som vanlig – og havnet på fabrikkens oppgitte EU-forbruk. Toyota sier at deres fjerde hybriddrivverk går på strøm halve tiden. Jeg synes motoren er koblet inn mer enn som , men bensinforbruket målt på kjørecomputeren, viser at Toyota har rett. Sist jeg kjørte samme drivverk, var i nye Corolla. Da havnet jeg på 0,35 liter pr mil fra Skarnes til Oslo i søndags helgetrafikk. C-HR vil trolig havne på det samme, hvis man følger trafikken uten å stresse. Da jeg plukket opp bilen, sto gjennomsnittsforbruket i kjørecomputeren på 0,51 etter forrige sjåfør. Ikke dårlig det heller.

 
c-hr  toyota
«No graffiti here, please !!!» – LOL!

2020 facelift

Årvåkne lesere kan se at «min» C-HR ikke har facelift’en som kom i høst, nærmere bestemt på biler produsert fra 1. oktober 2019. Toyota har foretatt en mild «opprydning» i fronten. En sort støtfanger integrert i grillen, gir fronten mer karakter, – skjønt du må være litt «geek» for å legge merke til det. Videre er hovedlysene byttet ut, og tåkelysene flyttet ut av grillen og plassert i luftinntakene på siden.

c-hr facelift 2020

Innvendig er infotainmentskjermen endret. Det er kun selve skjermen som er endret, ikke den litt tunge omrammingen. Nå har C-HR samme skjerm som sitter i nye Corolla. Det skal være mulighet til å koble til Apple CarPlay og Amazon Alexa. Sist, men ikke minst, tilbys også C-HR med Toyotas nye 2-liters hybridløsning. Bensinmotoren gir 152 HK og elmotoren 109 HK, – som sammen kan yte 184 HK. Dagens drivverk lever videre. Det er basert på 1,8-liters bensinmotor på 98 HK og elmotor på 72 HK, – sammen kan de gi maks 122 HK. Med tanke på at 2-literen koster 35 000 kroner mer, ville jeg holdt meg til det opprinnelige drivverket. Det passer ypperlig til C-HR. Men bevares, C-HR tåler mer krefter.

Plass

C-HR er basert på Corolla, med samme akselavstand som 5 dørs-utgaven. Høyreist sittestilling gir relativt god plass i kupeen. Ikke la deg skremme av at det ser trangt ut i baksetet. Det er helt alright benplass der, men ikke særlig høyt under taket, – skjønt det funker fint for meg. Bagasjerommet tar 377 liter. Toyota Corolla 5-dører rommer, til sammenligning, 361 liter. Nissan Qashqai tar 430 liter. Den har også høyere lastehøyde opp til bakvinduet. Størrelsesmessig passer C-HR godt som Urban Cruiser – men ikke like godt som familiebil. Da anbefaler jeg heller nye Corolla stasjonsvogn med samme drivverk, samme ytelser og forbruk som C-HR. Bare mye mer bagasjerom (595 liter).

 
c-hr plass
Bakseteplassen er OK også for store personer. Behagelig sitteflater i skinn og alcantara. Plass til 0,5 liters brusflasker i dørene.
c-hr
Uvant stort tildekket område skaper en intim atmosfære i baksetet.
Bagasjerom 377 liter under hattehyllen.

Sikkerhet

Euro NCAP testet Toyota C-HR i 2017. Rapporten påpekte ingen negative momenter i de ordinære krasjtestene. C-HR scoret maksimalt på sideveis kollisjoner mot stolpe. Automatisk nødstopp fungerte bra. I tester med barn i ulike barnestoler, fikk 10-åringen skader i nakke og 6-åringen skader i bryst ved offside front-kollisjon. Skadene ble klassifisert som «marginale» etter følgende skalering: «Good», «Adequate», «Marginal», «Weak» og «Poor». I likhet med de voksne, greidde også barna seg fint i sideveis stolpe-kollisjoner.

Totale poeng ble 5/5 stjerner med 95% for voksne passasjerer og 77% på barn. Til sammenligning fikk helt nye Nissan Juke, testet i desember 2019, også 5 stjerner med 94% for voksne og 85% på barn.

Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

Konklusjon

C-HR passer godt som Urban Cruiser. Den tar deg forbi brøytekanter, vannlekkasjer og provisoriske veiarbeidstrekninger. Den passer like godt på Montebello som på Grønland. Den er tøff, robust og driftssikker. Den er ingen utpreget familiebil, ei heller noen typisk ungdomsbil. Den egner seg fint til et ungt, yrkesaktivt par eller godt voksne med barn ute av redet.

C-HR ville passet enda bedre som Urban Cruiser hvis den hadde hatt 4-hjulstrekk. Dessverre kan ikke det velges sammen med hybrid. Om jeg skulle velge mellom hybrid og 4-hjulstrekk, ville jeg valgt hybrid. Først og fremst på grunn av prisen, dernest på grunn det gunstige bensinforbruket.

 

«No more boring cars!» – Akio Toyoda, president, Toyota Motor Corporation.


Toyota C-HR – Fakta

Drivverk

Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Samlet kraft begge motorer: 122 HK
Dreiemoment: 142 Nm ved 3600 omdreininger
Girkasse: Trinnløs CVT

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 11,0 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 439 / 180 / 155
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt uten fører: 1420 kg
Bagasjerom: 377 liter
– med nedslåtte seter: 1164 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 725 kg
– uten bremser: 725 kg

Forbruk

Fabrikkstall blandet (WLTP): 0,48-0,49 liter pr mil
Fabrikktall (EU): 0,38 liter pr mil
Egen måling by: 0,38-0,40 liter pr mil

Dekk

Nokian Hakkapelitta R3 (Piggfri vinter)

Priser

Toyota C-HR 1,8 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 390 600,- (omtalt bil)
Toyota C-HR 2,0 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 425 600,-
Toyota C-HR 1,8 Hybrid Active: 331 400,- (billigste alternativ)
Toyota C-HR 1,2 Turbo FTS AWD Active: 429 500,- (4-hjulstrekk)
Lakktillegg: 5 200,- (Bi-tone Black/Metalstream metallic)

Om bilen

Modell: 2020
Produksjonssted: Sakarya, Tyrkia
Km-stand: 2780
Km kjørt: 55
Eier: Herz BilPool
Kilde: toyota.no
Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

 

Bilder

Infotainment-skjermen før facelift (bildet) er faktisk lettere å betjene for de som trenger lesebriller. Det nye systemet har imidlertid mulighet for Apple Carplay og Amazon Alexa.
toyota c-hr
Originalt dørhåndtak.
I følge WIkipedia står C-HR for «Compact High Rider», «Cross Hatch Run-about» eller «Coupé High–Rider». Tipper markedsføringsfolkene hos Toyota valgte navn før de tenkte ut hva det skulle bety.
C-HR tar seg best ut i profil.
To «quirky» doninger.
Breathtaking streetart. Et mesterverk!

Se også

corolla
Toyota Corolla
Nissan Qashqai
juke
Jeg liker biler som skiller seg ut.
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.

Tesla-drivverk i bobla

Motoren fra NetGain Motors, HyPer 9HV.

Bertie er ikke som andre folkevogner. Den er blitt konvertert til elbil. 1200-motoren er byttet ut med elmotor. Bensintanken er fjernet og bagasjerommet foran inneholder nå batterier.

Det er også montert batterier under baksetet. I følge produsenten er det ikke skåret ut eller gjort noen modifikasjoner av ramme og karrosseri. Det er kun boret hull til nødvendige kabler og lignenede.

Løsningen var allerede oppfunnet

Jeg kom over Bertie og vennene hans på London Classic Car Show i forrige uke. ElectroGenic er et lite firma i Oxford som har begynt å konvertere eldre klassikere til eldrift, – såkalte Retro EVs. Bertie er en rullende demo som viser mulighetene. Det er den andre bilen de har bygget opp. Den første var en Volkswagen Pickup T1. Med plenty av rom under planet er T1 og T2 pickup idelle for el-konverteringer. Dessuten eksisterer det allerede en løsning for å bygge om luftavkjølte folkevogner til elektrisitet. Berties motor er levert av NetGear Motors, Inc. i USA. På deres hjemmesider kan man bestille «Tesla» batteripakker samt en løsning for å montere el-motoren inn i svinghjulshuset. For ElectroGenic må det ha vært som å komme til dekket bord.

Bertie – the Pioneer. The photo is a clip from Sunday Times – Nicki Shields takes Bertie for a spin. Watch the video here >>

Fullverdig elbil

Bertie ser ut som en helt original folkevogn. Det eneste som røper at det er en el-bil, er enderørene bak, som ikke lenger er der. I følge ElectroGenic kan de monteres for syns skyld. Battericellene er de samme som Tesla bruker – 7 moduler. Til sammenligning har Tesla Model S 16 moduler. Det gir Bertie samme el-kapasitet som forrige utgave av Nissan Leaf – den med 30 Kwh batteri. Praktisk rekkevidde er oppgitt til 140 miles (224 km) – og ladetiden en og en halv time. Motoren yter 109 HK med et konstant dreiemoment på 235 Nm. 0-100 skal gå unna på 9 sekunder og toppfarten er oppgitt til 160 km/t. Begge deler er vel mer av teoretisk interesse?

Londons nullutslippsmål

Interessen for retro-elbilene på bilutstillingen var enorm. Alle skulle se på de ombygde bilene. For øyeblikket er det økende interesse for elbiler i London og andre større byer på grunn av myndighetenes program for å redusere utslipp i bykjernen. Bilister i London må betale en dyr rushtidsavgift (£10,50-14,00 pr dag) – og en enda dyrere avgift for eldre biler. Fra 2021 skal avgiftsområdet økes, samtidig som det er varslet avgiftslette for nullutslippsbiler. Flere London-taxier går allerede på el.

Batteripakken stjeler hele bagasjerommet foran. Det er også montert batterier under baksetet.

Problemfritt drivverk

Å kjøre veteranbil som elbil kan ha mange fordeler fremfor en original bil. Selv om alt er tipp topp, blir en original boble fra 60-årene med forgasser og stifter ikke like driftssikker som dagens biler under daglig bruk. For noen er gammel mekanikk en del av sjarmen med å kjøre original boble, men for andre medfører det at veteranbilen kun blir brukt ved spesielle anledninger. Bertie er vidunderlig ren og tørr uten å ha mistet sin «antikvariske» verdi.

Vekt

Bildet av Bertie i friluft er hentet fra en video hvor bilen kjøres på landevei. Uten å ha kjørt den selv, er det ikke mulig å vurdere om tyngdepunkt og vektfordeling er vesentlig forandret. Jeg ser at bilen ligger nokså tungt med to mennesker om bord – sannsynligvis nær den opprinnelige totalvekten. De frontmonterte batteriene ser ikke ut til å ha gjort bilen framtung. Oppgitt nyttelast på en 1963 Volkswagen 1200 ligger på rundt 320 kg. Egenvekten på i underkant av 800 kg inkluderer førerens vekt samt full tank – 40 liter bensin.

Er det rom for å installere eldrift uten å styrke understellet og få godkjent bilen for høyere totalvekt?

Vi begynner bak. En boblemotor veier ca 90 kg. Motoren fra NetGain veier 54 kg – en besparelse på 36 kg. Uten bensintanken foran forsvinner ytterligere 40 kg. Battericellene skal i følge produsenten omfatte 7 pakker av samme type som det finnes 16 av i Tesla Model S, – formodentlig med 85 KWH. Teoretisk skal boblas batterier da veie 7/16 av Teslas batterier – det vil si 236 kg. Netto gir det en egenvektøkting på 160 kg, Da blir boblas nyttelast redusert til 160 kg, – som tilsvarer 2 passasjerer pluss 10 kg. Totalvekten må sannsynligvis økes, men vektfordelingen ser likevel ut til å være god, siden batteriene er plassert både foran og bak.

Pris

ElectroGenic beregner seg 35 000 GBP (p.t. 420 000 NOK) for å konvertere din folkevogn til el-drift. Prisen omfatter nødvendig forsterkning av fjærer og bremser. Elektromekanisk servostyring kan monteres med et pristillegg. Skulle du kjøpe Bertie i dag, må du nok legge til 20 000 GBP for selve bilen. Den har de gjort full restaurering av. For samme pris (55 000 GBP) kan man kjøpe en ny Tesla 3 Performance. Prisene på ombyggingen er veiledende. De avhenger av hvilken motor og batterikapasitet kunden velger, samt hva som må gjøres på selve kjøretøyet.

Godkjenning i Norge?

I Norge er det vanskelig – men ikke umulig – å få godkjent elbil-konverteringer. Problemene omfatter blant annet dokumentering av brannsikkerhet. Sannsynligvis vil det bli enklere å få godkjent ombyggingen med et firma som ElectroGenic i ryggen. Enda enklere når – eller hvis – el-konverteringer blir mer utbredt. Foreløpig befinner vi oss i pionerfasen. Motoren som ElectroGenic har valgt til Bertie, har for eksempel serienummer 42.

Lurer på om noen her hjemme våger å starte kommersiell ombygging av folkevogner?

 

Bilder

Bertie var omsvermet,
Ombygging nr 3. Motorrommet i Triumph Stag ser bra ut. Selv om modellen aldri har hatt noe pålitelig drivverk, ville jeg vært betenkt med å bygge om en Stag til el.
Electrified Stag

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?
tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Volkswagen boble

ElectroGenic >>

NetGain Motors, Inc. >>

Electric Parts Company

London Classic Car Show

Olympia, London

Klassiske biler er stort i England. Årets London Classic Car Show samlet ikke bare folk som ville se. Flere var også i kjøpemodus, – helt vanlige folk som deg og meg.

Blant superbiler til 10-talls millioner kroner befant det seg også rimelige biler. For eksempel et komplett 1968 Mini Cooper-prosjekt – skogsvrak – estimert til 100 000 kroner. Billig? Den var så omsvermet at det faktisk var vanskelig å komme inntil for å se. Mye jobb, men utvilsomt klassisk. Klassisk var også en 1992 Ford Sierra Sapphire Cosworth 4×4 med garanterte 28000 miles på telleren til 480 000 kroner. En mildt renovert, 3-dørs, sennepsgul Range Rover fra 1975 skulle noen ha ufattelige 1,8 millioner kroner for.

Bli med på omvisning!

 
Aston Martin DB4 GT Zagato Continuatïon (t.v.) og DB4 GT (t.h.)
Aston Martin DB4 Zagato Continuatïon (t.v.) og ingen ringere enn agent 007 James Bond’s DB5 BMT 216A (t.h.)

Bilhistoriske jubiléer

Utstillingen markerte flere highlights – som for eksempel at Range Rover fyller 50 år, at det er 50 år siden bilkonstruktøren og Formel 1-kjøreren Bruce McLaren døde, at det er 40 år siden Audi lanserte Quattro og at James Bond-film nummer 25 – «No time to die» er ute. Den er verdt å se på grunn av spektakulær kjøring med Land Rover. James Bond er også en hyllest til Aston Martins legendariske DB5. Olympia-hallen mellom Earls Court og Kensington har hatt mange flotte Aston Martins utstilt gjennom årene. Jeg er fascinert av DB4 og DB5. Disse bilene hadde helt overlegne kjøreegenskaper og ytelser sammenlignet med datidens GT-bilpark.
 
range rover mk1
1975 Range Rover. Én eier, lav km, mildt restaurert. Prisforlangende: 149 000 GBP. I UK kan man få mye Range Rover for samme pris, men ville neppe vekke like mye oppsikt når du parkerer foran pub’en.

Godseierens favoritt

Jeg kan nesten ikke huske sist jeg så en 3-dørs Range Rover, – bilene som ble laget for engelske godseiere. Range Rover mk1 hadde en type aristokratisk overlegenhet som ingen andre biler fra samme tidsepoke hadde. Husk at dette var lenge før firehjulsdrevne SUV’er ble allemannseie. På årets London Classic Car Show var det utstilt to helt unike 70-talls Range Rover’e. Jeg fikk studere dem på nært hold. I dag virker de veldig primitive – men ikke uten klasse. Hvorfor er de så sjeldne i dag? Det var faktisk en engelskmann som ga meg svaret. De første bilene ble jo produsert av utskjelte British Leyland midt i deres aller verste tidsepoke. De første årgangene var nok langt fra kvalitetsbiler, for å si det sånn.
 
electrogenic
Electrified Stag from Electrogenic

Elektrifisering av gamle klassikere?

Blir en gammel folkevogn like attraktiv med elmotor? Tenk deg at boksermotoren bak ble byttet med en elmotor og bensintanken foran erstattet av batterier? Driftssikkerheten ville sikkert bli helt super, men folkevogn-lyden ville være borte. Likeså lukten av varm motor og bensin som ofte fyller neseborene inne i kupéen. Jeg vil ikke avvise at el-konvertering kan ha noe for seg på visse modeller, for eksempel bobler og folkevognbusser. Langt verre var det å se en strøken Triumph Stag få stukket en Type 2 ladekabel inn der hvor bensinen skulle vært fylt på. Jeg er redd for at ettertiden vil betegne dette som skadeverk. Interessant, men dyrt. Regn med 25 000 GBP i tillegg til øvrig restaureringsarbeid.
 

Paul Stephens

Navnet tilhører ikke bare en mann besatt av Porsche, men er også et merkenavn. Firmaet bygger og renoverer klassiske Porscher med høy perfeksjon – høyt oppe på prisskalaen. Det som tok pusten fra meg, var 911’ene med Paul Stephens egen logo på panseret – altså ikke solgt som Porsche 964 eller 993 eller sånt. Det handler om eget merke og egne modellbetegnelser under avdelingen AutoArt. Bilene er bygget opp fra «clean metal» etter egne spesifikasjoner. De er fantastisk stilfulle i en slags funksjonell, harmonisk enkelhet. Alt er gjennomført ned til minste detalj. En nytelse for øyet. Dette er biler du kan kjøpe å beholde resten av livet.

Husk at du kan klikke på alle bildene for å se dem i større format.

 
paul stephens
Paul Stephens Le Mans Classic Clubsport
paul stephens autoart
Paul Stephens Classic Touring Series II interiør
paul stephens porsche
Paul Stephens Classic Touring Series II
porsche 356a
1957 Porsche 356A

Coys

Coys verdsetter og omsetter alle typer klassiske biler gjennom auksjoner. De hadde flere biler til utstilling som skulle under hammeren på lørdag (22.02.2020) som eget innslag i utstillingen. Jeg var ikke til stede på auksjonen, men skal legge ut listen over tilslag straks den blir lagt den ut på auksjonshusets hjemmesider.
 
flaminia
1965 Lancia Flaminia 3C GTL. Har gjennomgått full restaurering for noen år siden. Verdsatt til mellom 70 000 og 90 000 GBP. 2,8 V6 med 3 twin-choke Webere. 150 HK. Les mer >>
montreal
1974 Alfa Romeo Montreal. Estimert pris 48 000 – 52 000 GBP. 43 000 miles. Én eier siste 30 år. Tørrlagret mellom 1998 og 2018, deretter overhalt av Montreal-spesialist for 10 000 GBP. Lurer på om denne bilen blir kjøpt for fortsatt lagring – eller vil neste eier kjøre med den? Les mer >>
mini prosjekt
1968 Morris Mini Cooper prosjekt, estimert til 8000-10000 GBP. Bilen har hatt én eier, vært lagret i 45 år. Den er helt komplett og original i Tartan Red/Black. Her kreves det en stødig sveisehånd! Les mer >>

Absolute Classic Cars

Firmaet i Lincolnshire, UK, fører – skal vi si – mer folkelige klassiske biler. En av dem fikk stor interesse på utstillingen. Det var siste årgang av Ford Sierra, siste 200 bygget, Sapphire Cosworth 4×4, vist på bildet under. Se listen over biler her >>
 
sierra cosworth
1992 Ford Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4 med 28 000 miles på telleren. Pris 38 990 GBP. Se mer >>

Bob Forstner

Fasjonabel bilforhandler med showroom ut mot Park Lane (nedenfor Marble Arch) i London. De forhandler blant annet Paganini og Brabus. Priser kun på forespørsel.

brabus 300sl
1958 Brabus 300 SL. Light Ivory. 3,0 rekkesekser, 215 HK, 4-trinns manuell. Se mer >>

Hilton & Moss

Firma som utfører high end restaurering av klassiske biler. På utstillingen viste de både ferdig restaurerte biler og biler under restaurering. Publikum likte effekten med speil under bilene. Se mer >>
 
hiltonandmoss
1969 Mercedes-Benz 280 SL Pagode. Like perfekt under som over. Ikke fristet til å ta denne bilen ut på saltede vinterveier. Dessuten ville det vært synd å sprøyte på understellsmasse under her…

Bilder

Nyt øvrige bilder fra arrangementet!

mclaren f1
1994 McLaren F1 Coupé
ford capri 2.8i
1984 Ford Capri 2,8i med ettermontert turbo. 200 HK. Privateid entusiastbil.
vx4/90 fb
Denne Vauxhall VX4/90 FB sto på stand’en til Vauxhall. VX4/90 var en mer påkostet og sportslig utgave av velkjente Vauxhall Victor.

Takk for titten!

Se også

Land Rover’e får kjørt seg i siste James Bond-film «No time to die».

link
London Concours 2019
link
Bilene i Kensington

Aktiv kjøling av batteriene?

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!

Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Jeg har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

termisk styring
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil man kanskje plassere battericellene i termoisolerte kasser, men så vidt jeg vet, brukes ikke dette ennå.

termisk styring
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett – som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla. Det ryktes om at Toyota også vil benytte runde celler.

Disse modellene bruker væskeavkjøling

Tesla 3

termisk styring
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LC Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LC Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LC Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

Disse modellene er nå oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

Disse modellene bruker aktiv kjøling med avkjølt luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

bmw i3 batterier
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

Disse modeller har ikke aktiv kjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.

Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3

Tesla Model 3 Long Range

Tesla Model 3 in Deep Blue

thesundaydrive1

Heldigvis handler ikke Tesla bare om app’er og data, men også om kjøring. Tesla 3 er en riktig fin kjøremaskin.

 

Rå kjøreopplevelse

El-motorer leverer fullt dreiemoment med én gang. Hvis du er litt tung på gassen fra start, er det lett å få hjulspinn. Ikke med Tesla’en. Den griper spontant med begge hjulpar og sender oss i rakettfart fremover. Datamaskinene ombord omfordeler kraften på 1/10 dels sekund ved behov. Tyngdepunktet sitter svært lavt og vektfordelingen er perfekt. «Min» Tesla 3 Long Range er en tidlig 2019-modell med to elmotorer – 204 HK foran og 258 HK bak – til sammen 462 HK. Dagens Long Range-modell gir 476 HK – og Performance hele 490 HK. Dreiemomentet på «min» bil er på solide 639 Nm. Det skal være mulig å akselerere fra 0-100 på under 5 sekunder. Du trenger ikke kjøre langt for å føle at Tesla 3 med Dual Drive kan utfordre de fysiske lovene.

Dataovervåkning

Hvis du leier – eller låner – en Tesla, skal du være klar over at eieren kan overvåke alt. Vil du prøve en Tesla, bør du ha et seriøst formål – ikke bare råne rundt uten mål og mening. Det var kona mi som minnet meg om det.

«Til helgen kan du leie en bil, for da skal vi besøke Grete og Einar.»

En søndagstur til Tønsberg er en fin anledning til å prøve en Tesla Model 3. Bilen som mange roser opp i skyene. Så dukket følgende trussel opp på mobilen:

«Kjører du over 130 km/t, sender bilen automatisk en melding til Tesla og til eier…»

Jeg har lenge hatt motforestillinger mot å leie Tesla. Dels på grunn av at noen kan overvåke oss, og dels på grunn av min egen data-angst. Jeg liker bedre å kjøre bil enn å fikle med datamaskiner. Og hva gjør man, forresten, når data’en ikke virker?

Fremtidens interiør

Rekkevidde

Jeg hadde ladet batteriene sånn at vi hadde 340 km til rådighet før vi dro. Turen Oslo-Tønsberg tur-retur er omtrent 200 km. Vinterrekkevidden med Teslas 75 Kwh batteri skal være omtrent 400 km. WLTP er over 500 km. Etter endt kjøring og lading beregnet Tesla’en en teoretisk maks-rekkevidde på 470 km basert på vårt kjøremønster en mild januardag.

E-pedal

Tesla reklamerer ikke med det, men den har e-pedal som Nissan Leaf og BMW i3. Man gasser og bremser med samme pedal. Datamaskinen leser bevegelsene godt. Når man slipper opp gassen forsiktig, bremser den forsiktig. Hvis det dukker opp noe som gjør at man må bremse kraftigere, løfter man gassfoten brått, – og da stanser bilen pent av seg selv – samtidig som forbruksindikatoren lyser grønt. Win-win for trafikkflyt og forbruk. De ordinære bremsene lot seg dosere fint. La meg også nevne den fine styrefølelsen. Den kan selvfølgelig justeres på skjermen. «Min» styring var en tanke sportslig – men styremotstanden var langt i fra konstant og død. Jeg likte også det tykke rattet.

Fremtidens brukergrensesnitt

Tesla 3-eiere med mobil og app trenger bare å nærme seg bilen, så låser den seg opp og stiller inn sete, ratt og speiler. Eieren setter seg inn, setter foten på bremsen og girspaken i «Drive» – og drar i vei. Jeg har sett at Volkswagens nye ID.3 skal gi tilsvarende opplevelser. Vi snakker om fremtidens brukergrensesnitt. På vei ut over mot Asker sitter vi begge og prøver å finne ut hvordan vi slår på radioen. Med nesa opp i skjermen kjenner jeg at rattet vibrerer i det vi berører kantlinjen. Midtstilt 15-tommers skjerm krever tilvenning, særlig når den også skal dekke de mest vanlige knappene på dashbordet.

Heian – midt på Ramnessletta med Skjeggestadåsen i bakgrunnen.

Over slettelandet

Kunne du tenke deg en Tesla?

Jeg svarer som det er, at jeg føler meg hjelpeløs i en bil jeg ikke kan fikse noen ting på. Men Tesla’en ga en kjempegod kjøreopplevelse. Så god at jeg tok en liten avstikker nedover Bispeveien (RV35) fra Kronlia – deretter en sving fra Revetal innom barndomsbygda mi, Ramnes. Jeg har hørt at dette er Norges tredje største slette. I barndommen krysset jeg ofte over sletta på sykkel, ski eller spark. I dag virker avstandene kortere. Jeg gjorde en kort stans for å ta noen bilder. Vi er i slutten av Januar og jordene har allerede fått grønne skudd. For noen tiår siden ville du sett en mager, snørrete guttunge fyke av gårde med spark på gnistrende vinterføre.

Tilbake til formålet

Avstikkeren over Heianveien hadde ikke falt i helt god jord hos min elskede. Vi var 20 minutter for sent ute til lunsjen i Tønsberg, – det som egentlig var formålet med turen. Jeg tenkte i det stille, at noen kanskje satt og overvåket oss med et skjult kamera og undret seg over hvorfor følget hadde stanset midt på et jorde in the middle of nowhere. Bare for å se på «kønnet», liksom? «Hey Bill, look! What’s that guy from Norway doing?»

Ikke som andre biler

Elon Musk innså tidlig at det var nødvendig å bygge opp egen infrastruktur rundt bilene, i form av ladestasjoner, biler som selv kommuniserer med hovedkvarteret, apper og lignende. Det er først når Tesla’ene kommer i kontakt med andre systemer, at ting kan gå galt. For eksempel hvis man hurtiglader på andre ladestasjoner. Etter at ladingen er avsluttet på foreskreven måte, kan det hende at Tesla’en nekter deg å ta ut ladekabelen fra bilen. Min sønn – som har kjørt mye Tesla – sier at ett av ladeselskapene fortalte at dette var et vanlig Tesla-problem. «Slå hardt på den røde nødstoppknappen på pumpa, så løser kabelen seg ut!» Jeg fant ut at det finnes en hemmelig gummistropp innenfor polstringen i bagasjerommet. Med langfingeren kan man lirke den frem – og voilà, så løses kontakten ut. Jeg elsker low-tech-løsninger, men for uinnvidde Tesla 3-eiere kan sånne problemer ruinere dagen.

Teslas 19-tommers sportsfelger

Ingen stoppknapp

Da jeg skulle levere bilen tilbake via app’en til bildelingstjenesten Hyre.no fikk jeg feilmelding om at jeg ikke fikk levere bilen mens motoren gikk. På Tesla 3 slår man ikke av motoren. Man setter bilen i «Park», stiger ut og låser bilen. Hyre-app’en lot meg derfor ikke avslutte leieforholdet før startsperren slo seg på et kvarter senere. Dette er ikke Tesla sin feil, men en uoverensstemmelse mellom Tesla og den virkelige verden. Separate knapper for håndbrekk og motor på/av er jo slettes ikke nødvendig i 2020, men mange forventer at sånne knapper er på plass.

Plass

Innvendig

Med en lengde på 4,69 er Tesla på størrelse med Audi A4 og BMW 3-serien. Det samme inntrykket får man bak rattet også. Men sittekomforten i baksetet er langt fra tilfredsstillende for langbente voksne. Det virker overraskende trangt i forhold til den plassen man egentlig har, og jeg lurer på om det kan ha noe med hvordan setene er utformet. Baksetet ser ut til å ha for lav og flat sittepute, – og seteryggene på framstolene kunne kanskje hatt en annen, mer plasseffektiv utforming. Foran er plassen rikelig, og man sitter godt – det vil si, jeg satt kjempegodt, men kona mi syntes at setene var for harde i stoppen.

Bagasjerom

Bagasjerommet er delt i to, ett bak og ett lite rom foran – i det som Tesla-eierne kaller for «frunken»? Til sammen er det 425 liter – 340 liter bak og 85 foran. Baksetene kan slås ned (2-delt) så man kan laste i gjennom. Den største beskrantningen er den lave høyden på bagasjerommet. På vei til å kjøre min sønn til flytoget i morges, oppdaget jeg at det kun er plass til én vanlig koffert.

340 liter bagasjerom bak og 85 foran.

Sikkerhet

Tesla Model 3 får meget gode resultater både i tester utført av Euro NCAP og amerikanske IIHS. NCAP scorer Tesla’en til en av de beste for 2019 sammen med blant annet nye BMW 3-serie. Den største påviste svakheten er sideveis sammenstøt med stolpe. Da får føreren skader i ribbeina som tilsvarer nivå Marginal. Øvrige tester er toppklasse. I sikkerhetsvurderingen vil jeg også nevne det digitale 4-hjulssystemet til Dual Drive-modellene. Dette er aktiv sikkerhet på sitt beste, så sant man ikke blir for overmodig. Jeg har ikke fått testet det under krevende forhold, men jeg tror det må være det beste 4-hjulstrekksystemet – kanskje bedre enn Audi’s originale Quattro-system. Forrige helg kjørte vi på en baksidevei med nesten blank is og overvann. Skulle gjerne hatt Tesla’en da.

NCAP -Rapport 2019 Tesla Model 3 >>

IIHS Testrapport 2020 Tesla Model 3 >>

Konklusjon

Den viktigste grunnen for meg til å velge Tesla 3 er de rå kjøreegenskapene. For samme pris som en god familiebil, får du en bil som kan yppe seg med sportsbiler som «promper» mellom girskiftene. Tesla’en bråker ikke og det ryker ikke av den, og best av alt – du kan lade full tank for en hundrings på egen vegglader. Verdens beste rekkevidde (med 75 Kwh) er grunn nummer 2. Med denne bilen kommer du helt frem til hytta uten å lade underveis.

Tesla er ikke som andre biler og kan by på tekniske utfordringer i daglig bruk – hendelser som jeg opplevde i løpet av min helg. Heldigvis finnes de fleste utfordringene godt beskrevet på YouTube.

Alt er på smarttelefonen.

 

Umiskjennelig Tesla – lav cw-koeffisient

Fakta om Tesla Model 3 LR Dual Drive

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 469 / 185 / 144 cm
Akselavstand: 287 cm
Egenvekt: 1856 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 910 kg
Bagasjerom: 425 liter (340 bak og 85 foran)
Cw: 0,21

Drivverk

Biler produsert før mars 2019: Elmotor 204 HK (foran) + elmotor 258 HK (bak) = 462 HK (til sammen)
Biler produsert etter mars 2019: 476 HK (Long Range), 490 HK (Performance)

Ytelser (biler produsert etter mars 2019)

Rekkevidde (WLTP): 560 km (Long Range), 530 km (Performance)
Toppfart: 233 km/t (Longe Range), 261 km/t (Performance)
0-100: 4,6 sekunder (Long Range), 3,4 km/t (Performance)

Lading

Tesla Supercharger (150 Kw, CCS): 45-60 minutter
11 KW (Type 2): ca. 7 timer
Konkrete ladeeksempler:
Hurtiglader 50 Kw (CCS) fra 50% til 74% kapasitet tilsvarende 27 Kwh: 48 minutter
Innendørs vegglader 7,4 Kw (Type 2) fra 26% til 90% kapasitet: 5 timer

Dekk

Dimensjon: 235/40R19 96T
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3 XL

Pris og utstyr

Basispris: 459 900,- (Long Range), 499 900,- (Performance)
Lakktillegg (Deep Blue): 8 800,-
19″ sportsfelger: 13 000,-
Tilhengerfeste: 8 300,- (ikke på omtalt bil)
Hvitt interiør: 8 800,-
Autopilot: 50 000,- (ikke på omtalt bil)

Om bilen

Eier: Privat
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km kjørt: 227
Kilder: tesla.com, vegvesen.no, elbilforeningen.no

Se også

Som et dataspill. Tesla viser trafikksituasjonen.
Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier
Audi e-tron
Hyundai Kona
Taper elbiler seg mer i verdi?

 
Stian sin Tesla filmet alt som skjedde i seks timer utenfor jobben >>
 

Audi Q2 30 TFSI

Audi Q2

Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.

Hva som skaper Audi-følelse

Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i «vår» Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.

Audi Q3 Sport

Tøff i trynet

På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede «Tonka Style» karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.

På veien

Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hogger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. «Min» Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og «lægget» kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.

2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic

Savner firehjulsdrift

På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.

Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor

På tur med kona

Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet «Index» ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. «Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.» Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.

Færre biler med S Tronic i 2020

I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i «vår» Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. «Vår» bil er en 2019-modell (overligger). Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra «vårt» motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.

 

Plass

Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.

Sikkerhet

Passiv sikkerhet

I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.

Les Euro NCAPs test av Audi Q2 her >>
Aktiv sikkerhet

På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.

Forbruk

I følge EUs målemetode NEFZ er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)

Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)

Konklusjon

Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg «velutstyrt brukt» fremfor «nøktern ny».

Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.

Men det er ingen Audi…


Fakta om Audi Q2 30 TFSI

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31

Drivverk

Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Dekk

Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og utstyr

Basispris Q2 Sport 30 TFSI: 337 100,-
Lakktillegg (Ibishvit): 0,-
LED-lys: 13 140,- (anbefales)
Business pakke: 13 800,- (anbefales)
Klimapakke: 9 100,- (anbefales)
Alu-dekor innvendig: 1 850,-
Sort taktrekk: 3 120,- (for Audi-følelse)
Mørkere ruter: 4 310,-

Pris – andre modeller

Audi Q2 35 TFSI (1,5 – 150 HK): 371 500,-
Audi Q2 40 TFSI QUATTRO S TRONIC (2,0 -190 HK): 510 500,-

Seat Ateca FR 2,0 TDI 150 HK 4WD 7-trinns DSG: 513 000,-
VW Tiguan 2,0 TDI 150 HK 4MOTION 7-trinns DSG (Kampanje) 511 000,-
VW T-Roc Sport 2,0 TSI 190 HK 7-trinns DSG 4MOTION: 441 600,-
VW T-Cross Style 1,0 TSI 115 HK 7-trinns DSG: 325 200,-

Om bilen

Eier: Møllerbil
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km-stand: 1 255
Km kjørt: 85
Kilde: Audi.no

Se også

Audi A3 30 TFSI
Seat Ateca

Taper elbiler seg mer i verdi?

En av våre lesere kommenterte følgende:

– Hver gang jeg ser en Tesla på veien så peker jeg på den og sier «der kjører en mann som har brukt 600.000 kroner på en bil som ikke er verdt 30.000 engang om 5 år» (ElBilTøys).

Faller elbiler mer i pris enn andre biler?

Jeg har tatt for meg 2015-modeller og sammenlignet verditapet på elbiler mot tilsvarende utstyrte bensin- og dieselbiler. Jeg kan røpe at vår leser tok feil. Fem år gamle Tesla’er holder seg faktisk meget godt i pris. Også mindre elbiler holder verdien godt. Forbausende – nesten på grensen til uforståelig – med tanke på at noen av dem tilhører «elbilenes steinalder». Elbiler med kort rekkevidde – uten hurtiglading – ville være uselgelige som nye biler i dag.

2015 Tesla Model S

I kalenderåret 2015 solgte Tesla 4039 biler – av dem var 3712 utstyrt med firehjulstrekk. Jeg har plukket ut Model S 85D med to motorer og firehjulstrekk (dog ikke Performance og ikke 7-seter). Rekkevidde og ytelser er fremdeles i toppklasse. Løpende oppgraderinger av programvare og teknologi sørger for at bilene som er til salgs i dag, har holdt tritt med utviklingen. Det eneste som røper bilens alder, er fronten som bærer konturene av grillen modellen hadde før facelift’en året etter.

I ettertid kan man vel si at det er ett av de smarteste bilkjøpene. Men før vi trekker noen konklusjon, trenger vi å ha noe å sammenligne med, – noe som går på bensin eller diesel og som koster omtrent like mye. Tesla har, som kjent, aldri laget bensindrevne biler.

Hva ville Tesla-kundene ha kjøpt hvis de ikke kunne kjøpe en elbil?

 

Sannsynligvis noe langt billigere. Bortfall av engangsavgift og mva gjorde at de flotte Tesla’ene kostet omtrent halvparten av tilsvarende utstyrte bensin- og dieselbiler. Det fikk mange til å tøye budsjettet sitt. Jeg velger å peke ut Lexus 300 NX Luxury (ikke-ladbar hybrid) og BMW 520d xDrive Touring (diesel) som alternative biler. Begge er typiske familiebiler med firehjulstrekk, og som kostet det samme som Tesla Model S i 2015.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Tesla S 85D 4WD 0-49′
50′-99′
0-99′
670 000
670 000
670 000
490 000
439 000
447 000
40 000
51 300
49 600
6,0%
7,7%
7,4%
4
25
29
Lexus 300 NX Luxury 0-49′
50′-99′
0-99′
679 000
679 000
679 000
436 000
375 000
412 000
54 000
67 500
59 300>
8,0%
10,0%
8,7%
3
2
5
Lexus 300 NX Business 0-49′
50′-99′
0-99′
560 000
560 000
560 000
355 000
316 000
334 000
45 500
54 200
50 200
8,1%
9,7%
9,0%
2
2
5
BMW 520 xDrive 190HK Touring 50′-99′ 596 000 363 000 51 700 8,7% 9

Verditapet på Tesla er mindre enn for modellene vi bruker som referanse. Men husk at selv om det prosentvise verditapet er lavt, handler det om respektable 50 000 kr pr år, – eller vel 4000 pr måned.

 

2015 Volkswagen e-Golf

2015 Volkswagen Golf

I 2015 var det første versjon av e-Golf som gjaldt. Den har en batteripakke på 21,5 KWH og praktisk rekkevidde på 10-12 mil. Kjører du økonomisk under gunstige forhold, kan rekkevidden økes til maksimalt 16 mil. Sammenlignet med dagens elbiler, egner e-Golf nummer 1 seg best som bil nummer 2. Med hurtiglading (CCS) er det ingen kunst å lade underveis på langkjøring.

Ennå ingen prisras – men det kommer

Volkswagen selger for tiden ut sitt restlager av e-Golf. 2019-modellene fikk en kraftig prisreduksjon over natten. Prisene på bruktmarkedet har ennå ikke justert seg etter det nye prisnivået. I dag ligger nemlig brukte e-Golfer til salgs ute i bilforretninger til priser langt over hva nye, velutstyrte biler koster. Flere må sannsynligvis selges med tap. Av alle Golfs 2015-modeller fremstår e-Golf som det mest gunstige valget med hensyn til verditap – tett fulgt av den ladbare hybridbilen Golf GTE.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Volkswagen e-Golf 0-49′
50′-99′
0-99′
254 000
254 000
254 000
154 000
149 000
150 000
22 200
23 300
22 900
8,7%
9,2%
9,0%
17
45
62
Volkswagen Golf GTE 0-49′
50′-99′
0-99′
332 000
332 000
332 000
193 000
176 000
181 000
28 600
32 600
31 300
8,6%
9,8%
9,4%
11
22
33
Volkswagen Golf 1,2 TSI 85HK Trend 50′-99′ 250 000 131 000 26 400 10,6% 3
Volkswagen Golf 1,2 TSI 110HK Highline 0-49′
50′-99′
0-99′
290 000
290 000
290 000
165 000
148 000
154 000
27 700
31 500
30 200
9,5%
10,9%
10,4%
3
6
9
Volkswagen Golf 1,6 TDI 110HK Highline 0-49′
50′-99′
0-99′
300 000
300 000
300 000
154 000
152 000
153 000
32 400
32 900
32 700
10,8%
11,0%
10,9%
3
2
5

Du må altså legge 150 000 kroner på bordet for en 2015-modell med gårsdagens rekkevidde. Legger du til ytterligere 50 000, kan du få den oppgraderte e-Golf’en med høyere rekkevidde. Husk at tiden er inne for å prute.

 

2015 KIA Soul Electric

KIA Soul koster det samme som e-Golf . KIA’s fordel er at den har høyere rekkevidde enn e-Golf. For 2015-modellene utgjør forskjellen cirka 4-5 mil. Dette betyr mye i daglig bruk, spesielt hvis man er avhengig av ekstern lading. Også KIA’en kan hurtiglades (CHAdeMO).

Det er vanskelig å finne noen KIA Soul som går på bensin eller diesel. Jeg fant kun én bensinbil og én dieselbil til salgs med samme utstyrsgrad. Det virker som om selgerne av de nevnte bilene har valgt samme priser som Soul Electric. Dermed kan vi ikke trekke noen konklusjon. Men KIA Soul Electric har uten tvil et meget lavt verditap uansett hvilket merke vi sammenligner med.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Kia Soul EV Exclusive 50′-99′ 236 000 145 000 20 200 8,6% 20
Kia Soul 1,6 GDI Comfort 50′-99′ 300 000 158 000 23 700 8,9% 1
Kia Soul 1,6 CRDI Comfort 50′-99′ 300 000 158 000 23 700 8,9% 1

 

2015 Mercedes-Benz B-klasse Electric

Den batteridrevne B-klasse-modellen ble levert med 28 KWH batteripakke som standard, men kunne også leveres med Range Plus – en utvidet batteripakke på 32 KWH. Sistnevnte økte rekkevidden med cirka 3 mil. I prissammenligningen var 15 av 24 biler utstyrt med den utvidete batteripakken, uten at det ga merkbare utslag i bruktbilprisene. Jeg har derfor vurdert begge batteripakkene under ett. Standard rekkevidde er som KIA Soul, – altså 4-5 mil mer enn e-Golf. Den største innvendingen mot Mercedes-Benz’ elbil er at den ikke kan hurtiglades.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Mercedes-Benz B Electric 0-49′
50′-99′
0-99′
300 000
300 000
300 000
168 000
149 000
159 000
29 300
33 500
31 300
9,4%
11,2%
10,4%
12
12
24
Mercedes-Benz B180 0-49′
50′-99′
0-99′
323 000
323 000
323 000
227 000
186 000
202 000
21 300
30 400
26 900
6,6%
9,4%
8,3%
2
3
5
Mercedes-Benz B180 CDI 50′-99′ 321 000 239 000 20 800 6,5% 2

B-klasse Electric er det eneste eksempelet i vår sammenligning hvor elbilene faller mer enn bensin- og dieseldrevne biler. At verditapet i prosent er større enn øvrige elbiler, kan skyldes at prisen på B-klasse Electric falt fra 323 000 til 300 000 året etter.

Mercedes-Benz’ elbil sto for 4 prosent av elbilsalget i 2015. Modellen tilbyr gode ytelser og rekkevidde for sin tid, – og mer innvendig plass og bagasjerom enn sine konkurrenter e-Golf, KIA Soul og Nissan Leaf. Likevel fremstår ikke 2015-modellen som like vellykket som de nevnte konkurrentene. En av grunnene er at Daimler AG valgte å droppe hurtiglading. En annen grunn kan være at mange eiere fikk driftsproblemer med sine biler. En tredje årsak kan også være at importør/forhandlere var dårlig forberedt på teknologien.

 

2015 Ford Focus Electric

Jeg er ikke sikker på om et utvalg på kun to elbiler kan kalles representativt. I tilfelle er verditapet på Focus Electric overraskende lavt. Den amerikanskbygde elbilen fikk ingen stor suksess og fremstår som den mest utdaterte av alle modellene i denne oversikten. Reell rekkevidde er en tanke lavere enn første generasjon av e-Golf. Verre er det at hurtiglading ikke er mulig. Kort rekkevidde uten hurtiglading er en uheldig kombinasjon. Men Focus’ene med den nye grillen ser faktisk langt mer moderne ut enn datidens øvrige Focus-modeller.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Ford Focus Electric 0-49′ 199 000 120 000 17 600 8,8% 2
Ford Focus 1,0 Ecoboost 125HK 0-49′ 269 000 173 000 21 300 7,9% 11
Ford Focus 1,6/1,5 TDCi 0-49′ 284 000 160 000 27 500 9,7% 6

Min favoritt Ford Focus anno 2015 er 1,5 TDCi 120 HK som erstattet 1,6 TDCi 115 HK mot slutten av modellåret.

 

2015 Volkswagen e-Up!

Til slutt en modell som er mindre enn de andre modellene, men har høyest prosentvis verditap. Verditapet i kroner er nesten det samme som elbiler i Golf-klassen. Men verditapet for e-Up! er likevel lavere enn tilsvarende bensinbiler.

Modell Km Salgspris ny Salgspris nå Verditap – pr år – % pr år Antall biler
Volkswagen e-Up! 0-49′
50′-99′
0-99′
191 000
191 000
191 000
108 000
94 000
101 000
18 400
21 600
20 000
9,6%
11,3%
10,5%>
4
4
8
Volkswagen Up! 1,0 60HK High 0-99′ 159 000 90 000 20 000 12,6% 8

 

Konklusjon

Er innbyttebilen din en 2015-modell elbil, trenger du altså ikke å bekymre deg for innbyttepris. Elbiler taper seg ikke mer i verdi enn tilsvarende bensin- og dieselbiler. Tesla’er fra 2015 har rekkevidde og ytelser fullt på høyde med det beste man kan få i dag. Det som overrasker meg en smule, er at biler med utdatert teknologi også holder verdien godt. Er du på utkikk etter en aldrende e-Golf eller KIA Soul, anbefaler jeg å installere vegglader hjemme, tegne en forsikring som dekker skader på batteripakke og melde deg inn i Elbilforeningen. Da kan du kjøre problemfritt i fem nye år.

 

Spådommene om at elbilene kommer til å stupe i verdi, har foreløpig ikke slått til.

 

Om testen

De oppgitte salgsprisene er på-ruten-priser i annonser på Finn.no minus 5% for prutning. Innbyttepris hos en forhandler kan være vesentlig lavere. Nybilprisene er beregnet pr november 2015, altså etter at modellåret er avsluttet . Kilde: Skatteetaten.no

Verditapet tar utgangspunkt i bilenes valgte utstyrsnivå – ikke tilleggsutstyr ut over dette. Biler med mye ekstrautstyr vil derfor oppleve større verditap enn hva tallene her viser. Min hensikt med å beregne verditap er å dokumentere hvordan verditapet på elbil-modeller arter seg i forhold til andre modeller – ikke komme frem til det reelle verditapet for spesifikke biler.

Se også

Hvem bestemmer bilens levetid?
En ladbar fremtid?

Troll – The Full Story

Jeg er fascinert av gründere. Når andre sier: «Dette er umulig!», går gründerne til verks og motbeviser påstanden. Vel, kanskje ikke alltid – men de prøvde.

Troll bilen
En velbrukt Troll som i dag oppbevares ved Norsk Vegmuseum. Taket på denne bilen ble bygget opp fordi eieren var usedvanlig høy, sies det. Bilen ble satt bort etter at girkasse/differensial kilte seg fast langs veien. Denne kan bli kjørbar igjen – hvis museet ønsker det.

Jeg er fascinert av bilprosjektet i Telemark. Bilene var ikke rare greiene. Ikke særlig vakre, og ikke særlig imponerende skrudd sammen, med tanke på passform på dører, panser og sånt. Det som vekker nygjerrighet, er historien. Hva var det egentlig som skjedde? Jeg har sett Troll utstilt på bilutstillinger flere ganger, – alltid ledsaget av plakater med en tekst – en liten historie – ofte knyttet til én bil, én eier, ett sted. Interessant – men det var langt fra hele historien.

«Drømmen om TROLL»

troll bokenBoken, skrevet av Paal Kvamme, er en grundig dokumentarisk fortelling om alt som vedrører Troll-prosjektet. Vi får livshistorien til Troll-bilens gründer, Per Kohl-Larsen, den norsk-tyske professorsønnen som begynte med kaffeplantasje i Afrika, giftet seg med en norsk kvinne som han etter hvert fikk seks barn med, ble trukket inn i krigen på tysk side, fikk med seg familien opp til Norge, opprettet kontakter med en tysk mikrobilkonstruktør og etablerte seg i Lunde i Telemark for å starte produksjon av et norsk bilmerke.

Bokens forfatter, Paal Kvamme, har gjort en grundig research for å kunne forklare hele historien om Troll-prosjektet. Han har blant annet kontaktet Per Kohl-Larsens etterkommere og andre personer som har vært involvert i Troll på femtitallet og fremover i tiden. Han har sporet opp dokumenter og brevveksling mellom Kohl-Larsen, myndigheter, banker og andre. Spesielt interessant synes jeg kontakten mellom Kohl-Larsen og Einar Gerhardsen er.

Hvor norsk var egentlig Troll?

Boken følger Kohl-Larsen til små bilprodusenter i etterkrigsårenes Tyskland. Bilmerker som for lengst er borte fra markedet – eller som aldri greidde å etablere seg. En bilgründer som starter med to tomme hender, er avhengig av ha et kontaktnett for å få tilgang til kunnskap og komponenter. Kohl-Larsen som snakket perfekt tysk og kjente tysk væremåte, hadde et stort fortrinn. Trolls viktigste samarbeidspartner skulle bli Gutbrod som blant annet produserte egne biler. Gutbrod Superior var en knøttliten 2-seter på rundt 3,5 meter med nedrullbart tak, som Fiat 500 og Citroen 2CV. Mellom 1950-54 produserte Gutbrod totalt 7726 Superior-biler – et anstendig antall. Det var fra denne modellen Kohl-Larsen skulle få levert drivverk og ramme/chassis til Troll. Rammen måtte forlenges noen centimeter. Alt som da gjensto var å strekke det elektriske anlegget, støpe glassfiber-karrosseriet, montere inventar og hjul. I grove trekk var det dette som kunne karakteriseres som norsk-produsert.

Gutbrod Superior på Wikipedia >>

gutbrod
Snitt av Gutbrod Superiore, – som Troll var basert på. (Kilde: ebay.com)

Kunne Troll ha vært reddet?

Dette er et spørsmål jeg sitter igjen med etter å ha lest boken. Bokens dokumentariske fremstilling gir rom for egne spekulasjoner. Kohl-Larsen følte at prosjektet ble dårlig behandlet av myndighetene. Min oppfatning, basert på boken, er at myndighetenes behandling av Kohl-Larsen og Troll-prosjektet vel var som man måtte forvente, – og at det på ingen måte ble stukket kjepper i hjulene verken fra sentrale eller lokale myndigheter.

Kjøpetillatelse med forbehold

Kohl-Larsen fikk etter hvert tillatelse til å bygge 200 biler som kunne selges uten kjøpetillatelse – kun en proforma registreringstillatelse fra Vegvesenet var nødvendig. Lite tydet på at politikerne ville oppheve generelle restriksjoner med hensyn til bilkjøp – selv om det gjaldt norskproduserte biler. At bilsalget ikke var frigitt, må ha satt en stopper for å skaffe kapital. Heller ikke innen datidens bilbransje var det særlig mye kapital å hente – kun en håndfull bestillinger. Jeg tenker at hvis myndighetene hadde lempet på kjøperestriksjonene – gjort unntak for norskproduserte biler, – kunne kanskje Kohl-Larsen ha greidd å få med seg investorer.

Ingen statstøtte

Kohl-Larsen ønsket statstøtte til prosjektet – et spørsmål jeg også har stilt meg selv – før jeg leste boken. Inntrykket etter å ha lest boken, er at prosjektet neppe ville vært berettiget til sånn støtte. Jeg sitter igjen med inntrykk av at teamet bak Troll var svært langt unna reelle produksjonsplaner med å bygge opp og organisere en større fabrikk. Hva skulle staten egentlig gi støtte til? Dessuten fantes det ganske mange tegn på at at bilene egnet seg dårlig til lønnsom produksjon i stor skala?

Feil teknologi?

Jeg fant det interessant å lese om forretningsmannen Edward Sejerstedt Bødtger som, i følge boken, «ønsket å få Kohl-Larsen til å bytte ut Gutbrod-maskineriet med en kraftigere motor fra Panhard.» På femtitallet var det to «skoler» for å bygge lette og billige kjøretøy. Små totaktsmotorer som den to-sylindrede Gutbrod-motoren, – eller 2-sylindrede, luftavkjølte boxermotorer av typen man finner i for eksempel 2CV – og i de større Panhard’ene. Begge er enkle og rimelige motorkonstruksjoner med sine fordeler og ulemper. En annen interessant opplysning, var at Sejerstedt Bødtger hadde agentur på Panhard i Norge gjennom sitt selskap DNA (Det norske Automobilkonsern). Hvorfor fikk ikke disse herlige bilene bedre fotfeste i 50-årenes bilmarked?

Troll-historien fortsetter

I boken er det redegjort for alle bilene. Hva som skjedde med dem og hvor de befinner seg i dag. Det gjelder alle fire som ble laget ved fabrikken, samt de tre uferdige chassisene. Ett av dem ble brukt til å bygge en flott Troll-halvbror basert på de originale glassfiber-formene etter at Troll-prosjektet var avviklet. Bilbyggeren var telemarkingen Harald Aspheim. Bygde han den fineste Trollbilen?

Jakten på å kartlegge historien til de gjenværende bilene har bydd på problemer. På en av bilene, som i dag står hos Norsk Vegmuseum på Lillehammer, har man ikke greidd å spore noe chassisnummer, selv om bilen skal ha fått to ulike numre gjennom tidene. I går leste jeg på Trollbokens Facebook-side at iherdig detektivarbeid endelig har gitt resultater. Du kan følge historien videre på Facebook.

Trollboken på Facebook >>

Julegavetips!

Hver gang én eller flere Trollbiler er utstilt noe sted, er de «alltid» tett omringet av skravlende gubber som meg selv. Historien om Troll interesserer mange. Drømmen om TROLL handler om bilhistorie, lokalhistorie, litt Norgeshistorie. Det ble ikke noe industrieventyr. Bare en god historie.

Takket være alle som var involvert i å lage Trollbilene, de som tok vare på dem og de som bidro til å formidle historien!

troll sports coupe
1957 Troll Sports Coupe 700.
troll sports coupe
Dette er bilen som Harald Aspheim bygde etter at prosjektet var avviklet. Han kjøpte et chassis og støpeformene. Døren har en annen utforming og det er benyttet andre instrumenter enn de øvrige Trollbilene.
trollbilen
Gutbrod motoren. To sylindret totakter. Opprinnelig med bensininnsprøytning fra Bosch.

Fakta

Drømmen om TROLL
Fiasko Forlag
ISBN: 978-82-303-4118-6
120 sider

Se også

Gründerbilen DeLorean