Greier Morgan å redde sjela si?

morgan plus
Klassisk Morgan utenfor Brooklands

Den er som en ny veteranbil. Den er håndlaget. Den ser ut som biler gjorde i gamle dager. Enkelte tekniske løsninger stammer fra bilenes barndom. Det handler om å kjøre selv, føle kreftene, vinden, lyden og lukten av bil. Trenger man virkelig servostyring i en bil som veier i underkant av 1000 kg?


Morgan Plus 4 er død …

Den var litt større enn den originale 4/4 (4 hjul og 4 sylindre). Den fikk kraftigere motorer hentet fra biler som Triumph TR3 og TR4, Fiat twincam, Rover og Ford – alle med 4 sylindre. De 4-sylindrede motorene ga ytelser og et lydbilde som passet modellen godt. En ekte Morgan skal låte som en Triumph – ikke som Ford Granada eller Range Rover?

morgan plus
Morgan Plus Four (kilde: Morgan-motors.com)

Leve Morgan Plus Four!

Med fokus på den 4-sylindrede modellen, er det Plus Four som skal føre Morgans sjel videre. Modellen, som ble satt i produksjon tidligere i år, ser ut som fortidens Plus 4, men under skallet er alt nytt. Den tidligere stigeformede stålramma er erstattet med en aluminiumskonstruksjon à la Lotus. Det antikvariske hjulopphenget med søyleoppheng foran, bladfjærer og stiv bakaksel er byttet ut med doble A-armer foran og bak. Bremsene er oppgraderte. Trommelbremsene bak er historie.

Drivverk fra BMW

Morgan Plus 4 har alltid hentet motorer fra samtidens bilindustri. I dag får Morgan sine motorer fra BMW – en av de få produsentene som fortsatt produserer bakhjulsdrevne småbiler. Motoren er en 2-liters TwinPower turbo med enten 6-trinns manuell eller 8-trinns automatkasse fra ZF. Skjønt, automat? Hva har BMWs elektroniske automatspak i cockpit’en på en Morgan å gjøre?

For øvrig har ingeniørene hatt en utfordring med å skaffe plass til større radiator og oljekjøler uten å måtte fravike Morgans spisse front og ikoniske «fossefalls-grill». Løsningen kan man se i form av et solid frontstykke under grillen.

plus four
Interiøret kan konfigureres til minste tråd. Her manuelt gir. Velger du automat, får du BMWs karakterisktiske girspak.

Hva som gjør Plus Four til en verdig etterfølger

De utvendige målene: Morgan har ikke falt for fristelsen til å gjøre modellen større. Man kjøper ikke Morgan for å dra på IKEA.
Det innvendige og utvendige designet: Karrosseriet rundt cockpiten er fremdeles håndlaget rundt et skjelett av ask.
Kjøreglede: Selv om den nye motoren har annen karakteristikk enn tidligere motorer, er jeg helt sikker på at 252 HK, 350 Nm (400 Nm for automat) og flat dreiemomentkurve mellom 1000-4300 (5000 for automat) vil skape kjøreglede.
Lav vekt: Plus Four veier fremdeles ca 1000 kg.

Foreløpig ingen Morgan Plus Four i Norge

Det er foreløpig ikke registrert noen Plus Four i Norge. Morgan er håndlaget og når hele verden ønsker å bestille samtidig, kan det bety ventetid. Prisen kan nok legge en demper på salget. Jeg har ikke sett noen ordentlig prisliste, men i standard utgave koster Plus Four 62 995 GBP. Trekker vi ut lokal MVA og bruker dagens GBP-valuta 11,65 og legger til norsk engangsavgift og MVA, havner vi på rundt 865 000,- NOK. Lav vekt og «ren» motor gjør at avgiftene til staten ikke blir så ille. Regn med tillegg for utstyr, frakt og leveringsomkostninger. Morgan selges i Norge av Insignia.

Konfigurere Morgan Plus Four på nettet >>
morgan 4/4
Morgan 4/4 – 80 års jubileumsutgave med blant annet felger og andre detaljer fra da modellen ble lansert i 1936. Motorisert med moderne Ford 1,6 110 HK og 6-trinns manuell girkasse. Sjelden bil laget i svært få eksemplarer. Fotografert på Fornebu.

For deg som ikke ønsker å vente

Frister det med en brukt Morgan? – Veteranbilen som er garantert fri for app’er og nymotens gadgets. En bil hvor selve kjøringen er viktigere enn noe annet. Men kjør forsiktig! Det er neppe billig å rette opp en karosseriskadet Morgan hvor alle delene må spesialtilpasset for hånd. Er du i kjøpemodus, anbefaler jeg at du ser ekstra nøye etter skadereparasjoner på ramme og karosseri.

Morgan for en dag

Du kan leie en ny Morgan fra fabrikken i Malvern. Leier du en bil på dagtid, koster det 235 GBP. Du får tips om koselige engelske landeveier. Godt vær kan ingen garantere, men opplevelsen skal visstnok være fantastisk. Jeg har blitt anbefalt dette opplegget av flere engelskmenn. Du kan leie bilen til neste dag eller hele helgen. Finn et koselig overnattingssted og nyt kjøreturen og oppholdet!

Besøk Morgan-fabrikken for å oppleve Morgan >>


– It’s on my bucket list!


Bilder av Morgan-klassikere

Bilder av flotte Morgan-biler i Norge. Alle bildene kan forstørres ved å klikke på dem.

morgan plus 4
50-talls Morgan +4 med Triumph-motor +4 i utstillings-tilstand. Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.
morgan
Klassisk Morgan oser klasse.
norsk sportsvogn klubb
Klassisk Morgan klar til ferieturen? Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.
morgan roadster
Morgan Roadster 3,0 V6 fotografert på Fornebu.
morgan roadster
Morgan Roadster med 3,0 V6 fra Ford. Fotografert på Fornebu
plus four
Ny modell har fanget opp ikoniske detaljer.
morgan 3wheeler
Morgan 3Wheeler ser ut som den svever over bakken. Er godkjent som motorsykkel. Fotografert på Fornebu i anledning Norsk Sports Klubbs vårmønstring.

Se også

caterham
Caterham 7
Lotus Exige
TVR 400S
Panther
Et godt verksted

Besøk Morgan-fabrikken for å oppleve Morgan >>
Morgan på nett >>
Insignia

Simca 1000

En kjapp franskmann med 4 dører og hekkmotor.

simca 1000

Passet perfekt inn i småbilklassen

Den nye Simca 1000 ble fort en bestselger på hjemmemarkedet. Simca 1000 passet perfekt inn i småbilklassen sammen med Renault Dauphine og Volkswagen sin populære boble. Den hadde også motoren bak og drift på bakhjulene som flere av de viktigste konkurrentene. Moderne tekniske løsninger som uavhengig fjæring på alle hjul og fullsynkronisert girkasse falt i smak hos dem som skulle kjøpe en ny familiebil. I tillegg hadde den 4 dører og en toppfart på 120 kmt som var bedre enn de fleste konkurrentene.

Et snev av luksus

Den nye modellen fra fabrikken ble levert i flere varianter fra en nokså ribbet standardmodell til den velutstyrte GLS modellen med tilnærmet luksusinteriør sammenliknet med biler den skulle konkurrere mot. Her var det lekre franske stoffseter og fine farger sammenliknet med heller triste småbiler fra konkurrentene. Simca 1000 ble umiddelbart en suksess, spesielt i hjemlandet men også på eksportmarkedene. Den ble produsert frem til 1978 i en rekke varianter.

Simca 1000 1963 modell

Motor 944 ccm – 45 hk
Lengde: 379 cm
Bredde 149 cm
Høyde 139 cm

 

simca 1000 annonse
Annonse fra 1962

Se også

Simca
Simca
1000
Simca 1000
Simca 1100 bilhistorie
link
Simca 1100
aronde
Simca Aronde
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

Sportsbilmøte på Sjøflyhavna

norsk sportsvogn klubb
Lamborghini Huracan vendt mot klassiske BMW’er

Stor spennvidde i kjøretøy

Medlemmer av Norsk Sportsvogn Klubb hadde avtalt å møtes på Sjøflyhavna utenfor Oslo. Jeg liker mangfoldet i foreningen – på biler altså. Det kan være engelsk, italiensk, fransk, amerikansk, tysk eller japansk – dyrt eller billig – stor eller liten – ny eller gammel. Jeg vet ikke om foreningen egentlig har noen kriterier for hvilke biler som får være med, men jeg tror en av fellesnevneren for medlemmene er at de sier seg enige i foreningens motto:

Vi leker fortsatt med biler.

 

 

Bilder

Dette bildet viser noe av spennvidden mellom bilene. En Toyota MR2 mk1 ytterst til venstre, Ferrari 458 og Honda NSX med Mazda MX-5 mk1 i bakgrunnen – og noen fete tyskere til høyre.
norsk sportsvogn klubb
Huracàn LP 640-4 Performante med Equinor-bygningen i bakgrunnen. I følge regnr.info er det 38 Huracàn’er i Norge. Med Volkswagen-gruppen i ryggen finansielt og Audi-ingeniører i kulissene, er Lamborghini et safe valg – for de som har råd til en sånn bil.
porsche 997
En Porsche 911 (997) GT-3 med stålbur er det vanskelig å gå forbi uten å se nærmere på.
bmw z1
BMW Z1 er en ytterst sjelden bil. Det er forløperen til Z3 og Z4, og så videre, – men den er bygget helt annerledes. Mye mer vågalt – med glassfiberkarrosseri på stålrørsramme, dører som feller seg ned i karosseriet. Motoren er hentet fra datidens 3-serie E36. Jeg tror Z1 kun ble levert med rekkesekseren fra 325. Det er kun registrert 8 BMW Z1 i Norge. (uskarpheten ved lyktene skyldes dugg på innsiden av plexiglassene).
bmw z1
Dørene på BMW Z1 senkes ned i glassfiber-karosseriet.
norsk sportsvogn klubb
Gult er coolt! BMW 2002 og Ford Mustang
norsk sportsvogn klubb
Klassisk Jaguar XJ6 med Rolfstangen i bakgrunnen. Denne veteranbilen er ofte å se på veiene i Fornebu-området.
biturbo
Det var møtt opp to flotte Maserati Biturbo. Dette er en modell jeg forbinder med jappetiden på 80-tallet. En bil for de som syntes tyske biler ble for kjedelig. Biturbo var den første modellen som ble produsert med twin-turbo V6. Produksjonen skjedde i en turbulent periode i selskapets historie, og det ble meldt om ganske mange feil ved bilene. De ser fantastiske ut, og låter skikkelig bra. Jeg tror bilene trives bedre som entusiastbiler enn som leketøy for japper.
3200 GT
Maserati 3200 GT er undervurderte GT-biler som ble bygget med faglig assistanse fra selveste Ferrari. Motoren er 3,2-liters twin turbo V8 32V – i standardutgave 370 HK. Denne klassikeren kan du nå importere uten engangsavgift på 20-årsregelen. Til venstre står for øvrig Maserati 228 – litt større enn standard Biturbo og med 2,8 V6 twin-turbo.
norsk sportsvogn klubb
Klassisk Morgan – klar til ferieturen? Det er kommet flere Morgan’er på veien i det siste. Håndbygde biler etter en lest fra 50-tallet. Det er selvølgelig utviklet nyere modeller – men alle i samme ånd. Det får meg til å tenke på at jeg snart må dra ut til Malvern for å booke en prøvetur. Morgan-fabrikken har nemlig gjort business på folk som drømmer om å kjøre åpen Morgan gjennom engelske landeveier.
morgan plus 4
Denne bilen ser splitter ny ut – fullstendig strøken. Er den ny? – eller restaurert? Det er det som er det fine med Morgan. Designet er tidløst og klassisk. Gir du bilen godt stell, har du sannsynligvis en bil du kan kjøre resten av livet.
norsk sportsvogn klubb
Flere enn meg som kaller bagesjerommet for kofferten? Her ser dere hvorfor.

Se også

Sportsvogner på Fornebu
Vårmønstring på ØVrevoll 2019
Sportsbiler ved Sjøflyhavna kro

Familiebil? Toyota RAV4!

Hvis noen ber meg anbefale en god familiebil, svarer jeg «Toyota RAV4». Brukervennlig, lettkjørt, driftsikker og stor nok for en familie. Ingen vil komme tilbake i ettertid og påstå at jeg tok feil.

Toyota RAV4
RAV4 foran vakre Hakadal stasjon

Forbedret hybridløsning

Vi som liker å kjøre bil, har vel ikke akkurat lovprist Toyotas hybriddrivverk og CVT-gir gjennom de 20 årene det har vært produsert. Men nå har Toyota endelig begynt å få sving på hybridløsningene sine. Nye Corolla og C-HR gir supre forbrukstall uten å ødelegge kjøregleden. RAV4 har fått 3 motorer, 2 foran og 1 bak. Firehjulsløsningen kalles e-Four og styres ved at bakre elmotor kobles inn ved behov – elektronisk. Ingen ekstra akslinger, koblinger og fôringer.

Reddet dagen

Jeg fikk faktisk testet firehjulsløsningen. På jakt etter en «location» for photoshoot i ulendt terreng, havnet det ene forhjulet halvveis i en våt grøft. Det var på vei lenger ned. Med hjertet i halsen, rettet jeg opp hjulene og satte bilen i revers – rolig … Hvis hjulet hadde begynt å spinne, ville jeg vært solgt. Heldigvis kunne jeg kjenne hvordan elmotoren grep tak i bakhjulet og dro oss sakte og lydløst opp uten problemer.

Firehjulssystemet krever strøm

Heldigvis var jeg ikke tom for strøm. Jeg lurer på hvordan hybride firehjulsløsninger med elektrisk hjelpemotor fungerer når batteriene er tomme for strøm. Rent teoretisk altså. Under normale forhold trenger man sjelden å få koblet inn bakhjulene og da sjelden mer enn få sekunder av gangen. Det skal ikke så mye til for å redde dagen.

 

RAV4 hyttebil
Foran hytteutstillingen på Hellerudsletta

Populær familiebil

Det er ingen tvil om at SUV’ene har tatt andeler fra stasjonsvogn-markedet. Den typiske familiebilen er utvilsomt en SUV, som Toyota RAV4. Jeg lånte «min» gjennom en av bildelingstjenestene. Jeg har fulgt med og sett at RAV4-bilene sjelden er inne. I sommer skal jo alle feriere i Norge. Det var så vidt at jeg greidde å kapre en RAV4 mellom to ukelange uteleieforhold.

Plass

Plassforholdene i kupeen er meget gode. Baksetet rommer 3 voksne, hvor også midtpassasjeren kan sitte bra. God plass til bakovervendte barneseter. Bagasjerommet er på 580 liter med en mellomleggsplate som sørger for terskelfri innlasting. Det er godt med stuerom. Bagasjerommet i RAV4 er større enn i Audi Q5 (både diesel og hybrid), samt Volvo XC60 og Honda CR-V. Det er ikke dårlig med tanke på at det befinner seg en elmotor under bagasjen.

 

RAV4 instrumentbord
Bak rattet er vanlige funksjoner intuituve og brukervennlige

Look and feel

«No more boring cars!» har presidenten for Toyota uttalt. Jeg liker Toyotas nye stil. RAV4 ser bra ut – mye bedre enn alle sine forgjengere til sammen. Jeg liker også interiøret. Setene foran er brede og komfortable. De minner faktisk litt om setene i Volvo. Interiøret, derimot, er ikke helt Volvo, – men likevel alright. Brukergrensesnittet er intuitivt. Hvem som helst kan sette seg inn, stille inn radiokanal og kjøre avgårde. Først fant jeg en ganske lav sittestilling med litt avstand til rattet. Det fungerte fint, men etter en stund følte jeg det mer komfortabelt å sitte litt høyere og nærmere rattet. Med flankene av panseret i synsfeltet, og armen på midtarmlenet fikk jeg nesten følelsen av å ratte en Range Rover.

På veien

Man kan velge tre forskjellige kjøremodus. Eco, Normal og Sport. Jeg kjørte på Normal hele tiden, bortsett fra i korte perioder da jeg testet de andre valgene. Jeg ser ingen vits i å velge noe annet enn Normal.

Styringen

Styringen er speed-sensitiv. Jeg syntes styrefølelsen var best på rolig landevei. Etter hvert som styremotstanden økte på motorveien forsvant også noe av følelsen med veigrepet. I parkeringsfart er styringen ultralett og ufølsom.

Lydbildet

Lydbildet består av veisus i et litt irriterende toneleie. Det kunne ha vært mer dempet. Motoren hører man nesten ikke noe til, – men når man gjør det, gir den en behagelig – litt røff – lyd som minner om en V6-motor.

Hybridløsningen og CVT-giret

Hybridløsningen sender ikke lenger turtallet på motoren opp i skyene sånn som forrige generasjon kunne gjøre. Det hender likevel at girkassa slipper turtallet høyere enn jeg liker, men ikke mer enn jeg kan leve med. Jeg antar at det er en del av hybrid-konseptet. Kanskje det behøves for å lade batteriene innimellom? Ellers blir batteriene tilført energi ved normal bremsing, og litt når man slipper opp gassen. Ved å gire ned manuelt i nedoverbakker, bremser bilen på bensinmotoren uten å lade.

Fjæringen

Myk i fjæringen, tenkte jeg på vei ut av parkeringshuset. Men det virker som den myke delen av fjæringen kun skjer tidlig i fjæringsveien for å fange opp små ujevnheter. Når understellet ble utsatt for større krefter, viste det seg stramt nok til å gi godt veigrep. RAV4 føles føles tung og sikker på veien.

 

RAV4 Style interiør
Fine skinnseter i RAV4 «Style»

Forbruk

Jeg startet turen med å kjøre fra Løren til Skedsmovollen for å tanke opp bilen. Det er motorvei hele veien. Med hyppige feltskift, vekslende fart og litt tung pedal endte forbruket på 0,57 liter pr mil. Jeg tror det er et ganske realistisk forbruk – pluss, minus. Pluss ved last og belastning på klimaanlegget. Minus ved roligere kjørestil. Jeg fortsatte ferden langs roligere landeveier med noen stopp langs veien. Etter 80 km endte gjennomsnittsforbruket på 0,44 liter pr mil for hele turen totalt. Dette er bra for en stor familiebil med over 200 hester.

Sikkerhet

Euro NCAP

Toytota RAV ble testet i 2019. Rapporten forteller om at side-airbaggene ble hindret av deler fra interiøret sånn at de ikke ga maksimal beskyttelse ved sideveis stolpekollisjoner. Resultatet for hodeskader ved sidekollisjoner ble derfor nedgradert fra «Good» til «Adequate». Det var ellers ingen spesielle kritiske bemerkninger til testene.

Les hele rapporten fra Euro NCAP her>>

Teknikens värld sin elgtest

Som kjent innførte Teknikens värld i sin tid begrepet «elgtest». Det er en unnamanøver i landeveishastighet. Toyota RAV4 fikk «ikke bestått» i elgtesten da RAV4 ble testet i 2019. Bilen klarte så vidt 68 km/t med en super-dyktig sjåfør bak rattet. Andre biler, for eksempel Nissan Qashqai, greidde 84 km/t. Kritikken mot Toyota dreier seg om at antisladdsystemet ikke tar hastigheten tilstrekkelig mye ned. Toyota uttalte i januar i år at de har oppgradert antisladdsystemet for RAV4, – ikke bare for å bestå elgtesten, men også fordi systemet ikke reagerte hurtig nok i motorveihastigheter. Det nye systemet er ennå ikke testet i noen produksjonsmodell og det er uvisst om Toyota kommer til å oppgradere tidligere biler. La meg for øvrig tilføye at jeg opplevde RAV4 som langt stødigere på veien enn Qashqai.

 

RAV4 romsås
Miljøskapende kunst på Romsås

Konklusjon

At jeg tidligere anbefalte RAV4 til barnefamilier, betyr ikke at jeg selv likte modellen. Det gjør jeg nå, på grunn av den nye hybridløsningen og det tøffe utseende. Derfor kommer jeg til å fortsette å anbefale RAV4, fortrinnsvis med firehjulstrekk.


Firehjulstrekket kan redde dagen din 🙂


Fakta om Toyota RAV4 AWD-i

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 460 / 186 / 169 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1645 kg (vognkort)
Maks hengervekt med bremser: 1650 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 3875 kg

Motorisering

Motor 1: 2,5 firesylindret frontplassert bensinmotor. VVT-iE, Dynamic Force (A25A-FXS) 178 HK, dreiemoment 221 Nm mellom 3600-5200 omdreininger.
Motor 2: Frontplassert elmotor på 120 HK, dreiemoment 202 Nm konstant.
Motor 3: Bakmontert elmotor på 54 HK, dreiemoment 121 Nm konstant.
Total kraft: 222 HK
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.

Dekk

Bridgestone Alenza 225/60R18 H

Ytelser

Toppfart: 180 km/t
0-100: 8,1 sekunder

Forbruk

Blandet (NEDC): 0,45 l/mil
Blandet (WLTP): 0,57 l/mil
Egen måling (19 km motorvei): 0,57 l/mil
Egen måling (80 km blandet): 0,44 l/mil

Priser

483 600 (Style Hybrid AWD)
7 900 (lakktillegg white pearl / black)

Om bilen

Produksjonsland: Takaoka, Japan
Registrert: Juli 2019
Km-stand: 16248
Km kjørt: 80
Kilder: Vognkort, toyota.no
Eier: Hertz Bilpool
Bilen er leid via Hertz Bilpool


 

Bilder av Toyota RAV4

Alle bilder kan sees i stort format ved å klikke på dem.

Toyota RAV4 ved Hakadal Verk
Toyota RAV4 bagasjerom
Fin adkomst til bagasjerommet
Toyota RAV4 Style hybrid
Hakadal stasjon
RAV4 plass
God plass også til den som må sitte i midten
RAV4 hyttebil
Hytter i flere prisklasser
Toyota RAV4
Godt levert! Hertz Bilpool med egne plasser i Krydderhagen P-hus.

Se også

qashqai
Nissan Qashqai
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40

Simca 1100

Simca 1100 ble en fransk storselger. Produsert i over 2 millioner eksemplarer!

Simca 1100
En smart bil

En ny trend

Utviklingen av denne modellen startet tidlig på 1960 tallet. Simca så en ny trend etter at BMC Mini og Renault 4 ble storselgere. Trenden var forhjulsdrift og tverrstilt motor som ga god plass til passasjerene. Stor bakdør ga et ekstra pluss til Renault R4.

Flere varianter

Den helt nye Simca 1100 ble lansert i oktober 1967 og ble den første nye modellen som ble utstyrt med Chryslers logo og hjulkapsler. Publikum falt for den nye bilen, og i 1968 ble det solgt over 138000 biler. I perioder var dette den mest solgte bilmodell i Frankrike. På 1970 tallet kom det varianter med større og kraftigere motorer. Spesial med 75 hk og TI som hadde hele 82 hk. TI var den første virkelige GTI modellen på markedet (1973). Varebilutgaven med høyt tak VF2 ble her i Norge solgt som markedets rimeligste varebil. Under hele produksjonstiden varierte modellutvalget fra år til år.

Simca 1100 – en virkelig bestselger

1100 ble den en virkelig bestselger for fabrikken, og totalproduksjonen var over 2 000 000 eksemplarer frem til 1982. Den ble produsert i flere land, inklusive Sverige.

Tekniske data (1968)

– Motor: 1118ccm / 53 hk eller 56 hk
– Mål/Vekt: Lengde 394 cm, Bredde 158 cm, Høyde 146 cm
– Diverse: Toppfart 140 km/t.

Simca reklame
Annonse med fokus på brukervennlighet.

Se også

Simca
Simca
link
Simca 1100
simca 1000
Simca 1000 bilhistorie
1000
Simca 1000
aronde
Simca Aronde
vedette
Simca Vedette
Franske biler
Franske klassikere 3
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

Simca

Simca

Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) var et Fransk bilmerke. Det hele startet i 1934, de første bilene var det stort sett lisensproduserte modeller fra Fiat. Etter krigen ble tidligere modeller videreført. Først i 1951 kom Aronde som var den første egenutviklete modell. Aronde ble umiddelbart en salgssuksess. Et annet viktig steg fremover var overtakelsen av Fords fabrikk i Frankrike. Nå fikk Simca større personbiler inn i utvalget. Modellene var tidligere Ford Vedette som byttet navn til Simca. En liten bil med hekkmotor (Simca 1000) ble introdusert i 1962. Den ble svært populær, og var i produksjon til 1978. Aronde ble erstattet av 1300/1500 i 1963, og serien ble produsert med oppgraderinger frem til 1976. Den nye trenden med tverrstilt motor fulgte Simca opp med 1100 i 1968. I 1970 byttet Simca navn og ble til Chrysler France og bilene ble profilert med Chryslers logo. Simca 1307/1308 (en helt ny modell) ble kåret til årets bil i 1976. Neste modell (Horizon) fikk samme utmerkelsen påfølgende år. Simca ble overtatt av PSA (Peugeot) og byttet navn til Talbot og merket forsvant ca 1982.

Simca 1100
Simca 1100 Bilhistorie
simca
Simca 1100
simca 1000
Simca 1000
simca
Simca 1000
aronde
SImca 9 Aronde
aronde
Simca Aronde
vedette
Simca Vedette
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

Hvorfor ruster bremseskivene?

rust på bremseskivene
Nye bremser – dyrt og vakkert

Like etter å ha rundet 50 000 km, ble familiens hybridbil satt inn på sin aller første EU kontroll hos Møller Bil Oslo Vest. Allerede før 9 kom resultatet. To 2-ere. Mer enn 25% rust på bremseskivene – foran og bak.

Er det vår skyld?

Problemet er velkjent. Bremsene må brukes, hvis ikke ruster de. Dette er verkstedene raske til å påpeke. Du skal vite at dette er ene og alene din egen skyld. Flere har opplevd å få samme beskjed. På nettet finnes det velmenende råd om å foreta gjentatte oppbremsinger fra 80 km/t. Ett råd er å avslutte hver kjøretur med en kraftig oppbremsing sånn at du alltid parkerer bilen med tørre bremser.

Er det bare det som skal til?

Kona mi, som kjører hybridbilen mest, bremser oftere enn meg. Ikke kraftige oppbremsinger fra 80 km/t, men markante stopp foran trafikklysene. Hybridbilen skifter til el-drift når man slipper opp gassen. Da ruller den 1,5 tonn tunge bilen fritt uten noen som helst motorbrems og må bremses med pedalen. Kona mi bruker aldri «kunstig motorbrems». Poenget er at vår hybridbil bremses minst like hardt og hyppig som de foregående åtte nye bilene vi har eid siden Periodisk Kjøretøykontroll (PKK) ble innført i 1998. Dem har vi aldri behøvd å skifte bremseskiver på.

Rust på bremseskivene – et økende problem

Flere opplever å måtte skifte bremseskiver etter kort tid og klager sin nød på nettbaserte forumsider. Forklaringene synes innlysende. Det er batteridrevne biler som står for økningen. Siden disse bilene kan gjenvinne bremseenergi via strømsystemet, trenger man ikke å benytte de ordinære bremsene like ofte. Det som ofte omtales som «kunstig motorbrems» er en dynamo, med styrbar motstand, – etter samme prinsipp som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket for å generere strøm. Biler med e-pedal kan kjøres i dagevis uten å bruke bremsepedalen.

Ikke bare batteribiler som rammes

Jeg har søkt gjennom nyere biler til salgs på Finn.no for å undersøke om batteridrevne biler oppgir skifte av bremser i større grad enn rene bensin- og dieselbiler. Jeg finner straks at biler som kan kjøres med én pedal, som BMW i3 og Nissan Leaf, er godt representert. Når jeg sammenligner modeller som både leveres med hybrid og bensin/diesel – for eksempel Audi A3 og BMW 3-serie – ser jeg ingen betydelig forskjell. Begge typer synes å være like hardt rammet. Da jeg gikk nærmere inn på de enkelte annonsene, fant jeg at noen biler med kun bensin/diesel-drivverk hadde fått skiftet skivene på grunn av slitasje – ikke rust. Ikke uventet har dieselbiler høyere km-stand enn tilsvarende batteribiler.

For mykt stål?

Med fokus på «slitasjeskader» ser jeg at påfallende mange bileiere i Europa, har måttet skifte bremseskiver alt for tidlig på grunn av slitasje, – ikke rust. Vel, rust forsterker slitasje – og omvendt. Det myke stålet i skivene kan lett ta skade. Jeg fester meg ved ett trekk som flere bileiere fra blant annet Volkswagen-gruppen opplever: Bremseskiver fulle av dype, mørke furer. De ser ut til å ha vært ute i skikkelig hardt vær – eller dårlige klosser, til tross for at det dreier seg om nesten nye biler. Verkstedene forklarer den unormale slitasjen med at bremsene har vært for lite brukt og derfor utsatt for skitt. Uansett, vil de være svært utsatt for rustangrep.

Allerede etter første vinter så skivene på vår bil likedanne ut. Ikke bare bak – men på alle 4 hjul. Gjentatte forsøk på å bremse hardt, ga ingen synlige forbedringer. Jeg har aldri sett bremseskiver bli så deformert på så kort tid. Stålet i skivene så ut til å være veldig mykt – nærmest selvdestruktivt – som en japansk bil fra 70-årene. Jeg har lest at kvaliteten på skiver kan variere fra vareparti til vareparti. Problemene oppdages ikke før de tas i bruk. Spørsmålet er om de nye originale bremseskivene er like dårlige som de fabrikkmonterte.

rust på bremseskivene
Kilde: SkodaCommunity.de – Etter 12000 km ser bremseskiven sånn ut. Furete, men ikke ulovlig. Likevel utsatt for rustangrep.

Ingen overraskelse

Volkswagen-gruppens hybridbiler har årlige serviceintervaller. Ved første service fryktet jeg at alle fire bremseskiver måtte byttes – ikke på grunn av rust, men på grunn av unormalt stor slitasje. Det skjedde ikke. Ikke året etter, heller. Jeg har sett bilder av skiver som ser like ille ut, og som ble byttet ut etter ett år. Hvorfor ble vi ikke anbefalt å bytte skiver tidligere? Var det av frykt for å utløse et skred av garantikrav fra kundene? Når skivene ser ut som en nypløyd åker, er det vanskelig å unngå rustangrep. For Møller Bil er dette forløpet svært gunstig. Rustede skiver må utvilsomt byttes – for bileiers regning. Det er ikke like enkelt å forsvare at bileier må betale for å bytte bremseskiver etter bare 6 måneder på grunn av unormal høy slitasje. Strategien er smart.


Vent til rusten kommer, så må kunden ta regningen.


Ingen garanti

Bremseskiver regnes som en slitasjedel som du ikke har krav på å få dekket på bilens nybilgaranti – verken her i landet eller andre steder. Dette er opplest og vedtatt. Noen bilmerker dekker likevel unormal slitasje, men dette har du altså ikke krav på. Det er ren goodwill.

Råd mot rust på bremseskivene

Leasing/innbytte

Når du leverer inn bilen etter endt leasing eller innbytte ved salg, blir du trukket for alt som ikke regnes som normal slitasje. Her har dårlige bremseskiver begynt å bli mer og mer vanlig. Flere leasingkunder har fått en ekstra regning etter at de har levert bilen. Er det mer enn 25% rust på skivene, kan leasingselskapet kreve dem byttet på din bekostning. Vær oppmerksom på at selv proffe mekanikere kan ha problemer med å vurdere graden av rust på bremseskivene. Derfor kan det lønne seg å skaffe en uavhengig vurdering før bilen leveres tilbake.

Bruk bremsene!

Det beste rådet mot rust på bremseskivene, er å bremse hardt ned noen ganger på landeveien. Dette er ikke like lett hvis man bor i by. Finn et godt, fast «bremsested», for eksempel ved avkjøring fra hovedveien. Gi tegn tidlig – og hvis du ikke har en bil rett opp «i kofferten», kan du hogge inn bremsen godt før du svinger. Siden bakbremsene er mer utsatt for rust, kan det være smart å ta ned farten med håndbrekket hvis du har mekanisk brekk. Men husk at bremselysene ikke lyser når du bruker håndbrekket. Elektromekaniske håndbrekk fungerer ikke i fart – de slår seg bare inn og ut.

Spyl bremsene ofte om vinteren!

Har du tilgang til høytrykksspyler/selv-vask bør du passe på å spyle bremsene gjennom felgen. Vær forsiktig med å rette strålen på innsiden av hjulet da det kan skade gummimansjettene.

Be om rens/smøring av bremsene på service!

Dette kan være smart å utføre annet hvert år – spesielt på bakbremsene. Det er også nødvendig hvis du skal vinter-konservere et kjøretøy. Vi har tidligere betalt mellom 700-1000 kroner for dette for ett hjulpar. Her trenger du ikke bruke merkeverksted. Har du erfaring med å bytte bremseskiver, kan du også utføre jobben selv. Det finnes veiledninger på Youtube.

Se etter unormaliteter!

Selv om du har en ny bil – eller bare nye bremseskiver, kan det lønne seg å følge med hvordan de slites. Ta gjerne bilder så du kan fange opp tegn på skader så tidlig som mulig. De kan dukke opp allerede i løpet av de første vintermånedene.


Quality can be very inconsistent from batch to batch and even from one rotor to the next … There are many different grades of cast iron, and some make much better brake rotors than others. – Knowyourparts.com


Se også

rust på bremseskivene
Kjøre med én pedal
rustne bremser
Vis meg dine bremsecalipere!

Forbrukerradet.no: Kun fire bilmerker dekker rustede bremseskiver>>
Knowyourparts.com: The Importance of Quality Brake Rotors>>

Se den bilen!


 

En bok for bilentusiaster

Liker du bil, bilkjøring og heftig design, er dette boken for deg! Her er en spennende og lærererik digital bilbok. Utformingen er tilpasset bruk på PC, lesebrett og smarttelefoner og egner seg godt for unge lesere. Boken starter med litt bilhistorie og fortsetter med forskjellige bilmerker – både gamle og nyere bilmodeller. En stor billedoversikt med heftige biler og motorsport er også med. Til slutt blir det glimt fra forskjellige bilutstillinger. Undertittelen «Fra strikkmotor til turbo!» understreker også bokens innhold.

Fakta om boken

Forfatter: Anders De Lange
Innbinding: Ebok
Utgivelsesår: 2016
Filformat: EPUB
Forlag: IP media
Språk: Bokmål
ISBN/EAN: 9788283280364


 

Om forfatteren

Anders de Lange har skrevet om bil og bilhistorie i over 30 år. Han har blant annet skrevet spalten «Klassikeren» som i flere år dannet siste side i gratisavisen Nytt om bil.

Les mer om Anders de Langes produksjon av fotokunst – digitale kunstbidler basert på egne bilmotiver.
Bilhistorie.no >>

Kjøp boken på nett her

Bokkilden.no >>
Ark.no >>
Tanum.no >>

Discovery på grønne skilter

discovery varebil
Vinner neppe noen skjønnhetskonkurranse.

Som bilfotograf forsøker jeg å finne de vinklene som får bilen til å se best ut. Med Discovery er det vanskelig å finne sånne vinkler.

Opprinnelig er den utformet som en fullsize SUV med 3 seterader, med skikkelige – og da mener jeg skikkelige – offroad-egenskaper. Blant annet kan den «vade» gjennom 90 cm vann. Da er det kanskje ikke så rart at utseendet får lide. Det er bare det at broren, Range Rover, har akkurat samme plattform og teknologi som Discovery – men ser likevel fantastisk ut! Kanskje det handler om identitet? Stilfulle Range Rover velges av moteløver, mens eventyrere og tøffinger velger Discovery. Min begrunnelse for å velge Discovery varebil var å få prøvekjøre samme drivverk som sitter i Range Rover. Dessuten trengte vi en shoppingbil ettersom husstandens eneste bil står på verksted og venter på deler fra Tyskland.

Se bort fra utseendet!

La oss konsentrere oss om drivverket. 3.0 SDV6 har sekvensiell twin turbo og gir 306 HK ved 3750 omdreininger. Dreiemomentet er formidable 700 Nm mellom 1500 og 1750 omdreininger. Automatkassa er en 8-trinns ZF 8HP70, samme som leveres til modeller som BMW 7-serie, Bentley og Rolls-Royce, for å nevne noen. Jeg er fristet til å si at dette er et drivverk «you should drive before you die» (det låter finere på engelsk).

Range Rover-følelsen

Man får Range Rover-følelse bak rattet, forutsatt at man ikke henger seg opp i nettingveggen bak førerstolen. Rattet er overraskende tynt. Det minnet meg om rattet på en gammel Jaguar – tilpasset britisk overklasse. Gentlemen med hender som aldri har vært brukt til fysisk arbeid. Styringen er for øvrig hastighetsfølsom – helt perfekt under alle forhold. Girvalg styres «by wire» i form av et styrehjul med markerte klikk mellom girene. Dekor av eik og mykt skinn, samt detaljer i børstet stål. Den høye kjørestillingen og luftfjæringen ga i hvert fall meg litt overklassefølelse – så lenge jeg ikke tenkte på utseendet og nettingveggen bak førersetet.

Varebilløsningen

Problemet er skilleveggen. Det er sikkert mange hensyn som skal tas. Ofte går det ut over plassen i førersetet. Jeg fant en behagelig sittestilling i stolen, men følte at jeg, med 90 grader i albuen, ble sittende litt for nært rattet. Jeg tror nok at jeg skulle greie å få litt mer armsving ved å finjustere ratt og sete ytterligere. Men hvis du er lang (som meg) eller liker å kjøre med strake armer (noe jeg for øvrig fraråder) så bør du sjekke om du faktisk kan sitte i førersetet. Nettingveggen ødelegger for øvrig ikke sikten bakover og til siden.

 

discovery varebil
Stilrent dashbord er et kjennemerke på alle Land Rover-modellene.

Supert dreiemoment

I disse dager feirer Range Rover 50 år. Den ble i mange år levert med 3,5 liters V8 – Chrysler-motoren som British Leyland brukte i sine Rover-modeller på syttitallet. En av egenskapene til denne motoren var at den gikk fint på lave turtall og langbeinte gir. Det gjør også V6’eren i «min» Discovery uten at det går ut over kjøregleden. Tvert i mot. Du hører den fyldige snerringen fra sekseren i det du tar løs, deretter kan du cruise på landevei mellom 1200 og 1500 omdreininger. Trenger du å kjøre mer aktivt, responderer girkassa og motoren med én gang du bruker gassfoten. Mye av kjøregleden ligger faktisk i å vite at hestene er parate hele tiden.

0,66 på mila!

Med en bil som dette, er det lett å bruke mye drivstoff. Jeg målte et gjennomsnittsforbruk på 0,66 over en distanse på cirka 40 km i overskyet vær på trafikkerte veier, halvparten langs landevei og tettbygd strøk – den andre på motorvei med gjennomsnittsfart i overkant av 80 km/t. Jeg ble positivt overrasket da gjennomsnittet krøp under 0,7 liter pr mil. Da hadde jeg kjørt radig, men med økonomisk gassfot. Mitt beste sparetips er å se langt frem sånn at man kan slippe opp gassen så tidlig som mulig. Land Rover har vært grundig med å oppgi alle offisielle måleresultater for drivstoff – både WLTP og NEDC. De offisielle forbrukstallene varierer veldig, men man kan altså holde forbruket ganske langt nede hvis man ønsker det.

landrover discovery
Utenfor bygningsmassen på Dikemark i Asker.

Konklusjon

Fullsize SUV, 3.0 twin-turbo diesel V6, luftfjæring, suverene offroad-egenskaper og påkostet interiør gir Range Rover-følelse bak rattet. Det er i og for seg en god grunn til å velge Discovery varebil på grønne skilter. Andre gode grunner er om man trenger å dra tung henger eller kjøre på skikkelig crappy veier. Det som trekker ned, er at skilleveggen kan gi noe begrenset plass i lengderetningen for lange sjåfører. Til slutt vil jeg også peke på at Discovery neppe kommer til å vinne noen skjønnhetskonkurranse. Det kan virke som form har måttet vike for funksjonalitet og plass. Sett fra den positive siden, er det vel akkurat det som gjør at vi får den på avgiftsgunstige grønne skilter?


Fakta om Discovery varebil HSE 3.0 SDV6

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 497 / 207 / 189 cm
Akselavstand: 292 cm
Egenvekt uten fører: 2420 kg (vognkort)
Nyttelast: 555 kg (vognkort)/900 kg (brosjyre)
Totalvekt: 3050 kg (vognkort)
Lastevolum: 1,8 m3
Lasterom lengde: 179 cm
Lasterom høyde: 83 cm
Maks hengervekt med bremser: 3500 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 6550 kg
Maks taklast: 80 kg

Motorisering

3,0 SDV6 sekvensiell twin turbo
Hestekrefter: 306 ved 3750 omdreininger
Dreiemoment: 700 Nm mellom 1500-1750 omdreininger
8-trinns automat ZF 8HP70
Luftfjæring og firehjulstrekk

Dekk

Continental CrossContact (20 tommer sommerdekk)

Ytelser

Toppfart: 209 km/t
0-100: 7,5 sekunder

Forbruk

Kombinert (NEDC): 0,75 l/mil
Landevei (NEDC): 0,68 l/mil
By (NEDC): 0,87 l/mil
Egen måling (40 km kombinert): 0,66 l/mil
Egen måling (10 km by/tettsted): 0,70 l/mil

Priser

2020: 866 900,-

Om bilen

Produksjonsland: Solihull, UK
Registrert: Desember 2018
Km-stand: 24842
Km kjørt: 83
Kilder: Vognkort, landrover.no
Eier: Ald Carmarket
Bilen er leid via Hyre.no

Bilder av Discovery varebil

discovery
Dikemark.
landrover sdv6
Premium interiør. Isofix i passasjersetet.
discovery varebil
Asymmetrisk skiltplassering – mer funksjonelt enn vakkert.
discovery varebil
God plass til offroad-sykkel, men ikke ideelt med vegg-til-vegg teppe.
discovery varebil
Hvilken vinkel er den vakreste?

Se også

Range Rover mk1
terracan
Den stygge andungen
d-max
Feelgood med D-Max