Sist lørdag ble Skien sentrum fylt opp av vakre veteranbiler. Arrangementet ble holdt av Skien By, Grenland Veteranvognklubb og Amcar Grenland. De klassiske bilene fikk frem skjønnheten i flere av de gamle bygårdene.
Arrangøren, Skien By, er en forening for næringsdrivende og gårdeiere i sentrum. De jobber for å fremme Skien sentrum som et spennende sted for næring, kultur og bosetting. I likhet med flere andre byer har Skien en utfordring i å unngå at varehandelen i sentrum forsvinner til kjøpesentre utenfor bykjernen. Da jeg gikk igjennom lørdagens bilder, la jeg merke at det ikke bare var bilene som kom frem i lyset. De fine bilene ga liv til bygningene bak. Det er et paradoks at mange byer ønsker å fjerne bilene fra sentrum samtidig som de forsøker å skape et levende sentrum.
Lokale bilklubber
Bilene som kom innom som veteranbiler i Skien denne lørdagen, tilhører medlemmer av Grenland Veteranvognklubb og Amcar Grenland. Etter et par timer dro noen biler videre, mens andre kom til. Ettersom ikke alle bilene var samlet på samme tid, finnes det ingen eksakte tall over antall biler, men jeg kan tenke meg at der var cirka 200 biler.
Grenland Veteranvognklubb ble stiftet i 1968 og er i dag en av Norges største og mest aktive veteranvognklubber. Klubben ønsker å fremme interessen for å oppspore, restaurere og bevare kjøretøyer av klassiske årganger og av teknisk eller historisk interesse. Flere biler er ikke bare bevart – teknisk sett – men har også sin historie bevart.
Amcar Grenland er en entusiastdrevet klubb for alle med lidenskap for amerikanske biler og bilkultur – ikke bare for de som eier en amerikansk bil, men også de som drømmer om en, eller bare elsker lyden av V8-motorer.
1956 Lincoln Premiere 2-Door Hardtop. Denne bilen sto parkert nederst i gågaten ved siden av Arkaden.
Bilhistorien sitter i veggene
Min kones farfar var den ene av to menn som grunnla Bilruten Skien – Porsgrund i 1924. Selskapet inngikk senere som en del av BO-Bussene i Skien. Minst to av bussene fikk sine karosserier bygget i Skien. Min kone har mange bilrelaterte minner fra barndommen – om bussene, om turene på grusveien over Siljan, hvor de kjørte og hvor de parkerte i byen. Skien er fremdeles en hyggelig by for oss som liker biler. Mye av bilgleden ble vist frem sist lørdag.
Bilder fra veteranbildagen
1930 Austin 7.
Svigerfar, som var født og oppvokst i Skien, fortalte om en bekjent som kjørte Austin 7 på de smale bygdeveiene. Austin-eieren likte dårlig at andre bilister breiet seg på hans bekostning. Han mente at selv om bilen hans var liten, hadde han da full rett på halve veibredden!
1953 Vauxhall Cresta parkert foran Gablers Undertøysalong i gågaten like ovenfor Arkaden. Cresta’en kunne ha vært en fordums butikkeiers bil.
1955 Mercedes-Benz 220a.
1955 Mercedes-Benz 220a interior.
Denne røde Mercedes-Benz sto parkert i gågaten ved siden av O’Learys på Arkaden.
1957 Cadillac 62 Hardtop Coupe.
1957 Opel Rekord.1958 Opel Kapitän.1961 Volvo P1800.
Volkswagen 1200 Jeans var en budsjettbil med et ungdommelig preg. Moderne farge, detaljer i svart lakk og seter trukket med dongeri-stoff gjorde denne bilen attraktiv på 70-tallet.
1976 Opel Manta 1.9S
1977 De Tomaso Pantera GT5.
Denne bilen ble tatt inn til Norge i 1983 av tidligere speedway-kjører Sverre Harrfeldt. Det er kun laget 224 biler av GT5. Avbildet modell er nummer 61.
1977 Ford Taunus 1.6.
1978 BMW 316.1984 Opel Rekord 2.2 Luxus.
Flere bilder. Klikk på bildet for å se dem i full størrelse.
1955 Opel Rekord.1959 Austin-Healey Sprite1971 Volvo 144.1974 MG Midget.1974 Opel Manta 1.6S1975 BMW 2002.1982 Ford Taunus 1.6.
Renault 5 E-Tech. En grønn bil midt i borettslaget.
Det er påfallende hvor mange elektriske biler som ser helt like ut. Hensyn til batterikapasitet, vindtunnel og kunstig intelligens bidrar til å forme nye biler i samme lest. Etter hvert kan merkeidentiteten forsvinne, og med den også kundenes lojalitet.
Da Renault lanserte en elektrisk bil med likhetstrekk til én av sine største suksesser noensinne, kan motivet ha vært å lokke tidligere kunder til å velge Renault igjen når de går over til elektrisk drift. Hadde selskapet valgt å lage en helt vanlig elektrisk bil, øker risikoen for å miste kunder til kinesiske bilprodusenter.
Hyre.no har plassert nye Renault 5 E-Tech over hele byen.
Hva slags bil er egentlig den nye Renault R5?
Ingen trenger å frykte for Renault’s elektriske biler. Renault, sammen med Nissan, har hatt suksess med sine tidligere modeller. Dessuten er ikke Renault 5 særlig mer spesiell enn sine konkurrenter. Den ser ut som en personbil i B-segmentet, men er bygget som en liten Crossover/SUV på Ampr/Small-plattformen som også benyttes av Nissan og Mitsubishi. Man sitter så høyt at man kan se ned på mange andre biler. Batteripakken er stor for sin klasse og ligger under kupeen. “Vår” bil har 55 kWh brutto og 52 kWh netto. Det gir en rekkevidde WLTP på 410 km som er på høyde med tilsvarende biler fra andre produsenter.
Før påske la jeg merke til at Motor Forum Oslo klargjorde biler for bildelingstjenesten Hyre. Nå er alle de fargerike bilene plassert ut i byen sånn at de som ønsker, kan låse opp en av dem og kjøre avgårde via en app.
Hyggelig innredning, men krever tilvenning.
Jeg har allerede studert 5 på nært hold flere ganger tidligere. Ett av de visuelle inntrykkene som sitter igjen, er hvor dårlig de to skjermene på dashbordet spiller sammen og hvor rotete informasjonen presenteres. Det forundrer meg fordi programvaren er utviklet i samarbeid med Google.
Da jeg tidligere kjørte den større Renault Scenic E-Tech, lot jeg meg irritere over at volumknappen til radioen var skjult, mens en diger knapp for Multisense – valg av kjøremodus – sto sentralt plassert på rattet. Den står på samme sted på R5 også. Man kan trykke sekvensielt gjennom alle kjøreprogrammene, med tilhørende lysendringer og stemningslys i bilen. Men hvor ofte trenger man å skifte kjøremodus egentlig?
Innbyr til aktiv kjøring
Uoversiktlig informasjon er typisk fransk. Hva som heldigvis ikke er typisk fransk, er hvordan Renault 5 oppfører seg på veien. Den ligger nemlig meget stødig i svingene. Styringen er skarp, og kan bringe mer kjøreglede enn jeg hadde forventet. Jeg ønsker meg litt mer styrefølelse i rattet – spesielt rundt midtstilling. Likevel kan man fornemme kraften fra hjulene gjennom rattet når man gir gass ut av svingene. Understellet passer fint til aktiv kjøring på svingete landeveier – og etter min mening er dette bilens største styrke. Til gjengjeld får man akseptere at den føles litt stumpete over vertikale ujevnheter i veien – noe som er typisk for småbiler.
Småbilfølelse?
Den høye sitteposisjonen og det lydsvake interiøret gir en følelse av å kjøre en større bil. Derimot fikk jeg ofte følelsen av fransk småbil på måten bilen rykket i gang fra stillestående og i parkerings-fart – selv når kjøremodus Comfort var valgt.
Setene ser ut som de gjorde på de opprinnelige R5 Turbo.
Skal jeg få plass til å sitte bak meg selv, må førersetet skyves lengre frem. Framstolene gir lite plass til baksetepassasjerenes føtter.
Et todelt rom på 326 liter. Det er plass til batterikablene under et deksel.
I en bil med total lengde på 3.92 meter kreves det at man gjør kompromisser for å utnytte plassen. Bagasjerommet er på 326 liter inklusive et lite avdelt rom for ladekabler. Det var god plass i førersetet, men det var ikke plass til at jeg kunne sitte bak meg selv. I dette tilfellet fikk jeg ikke skoene skikkelig under setet. Herresko i størrelse 46 regnes som svært uvanlig i Frankrike.
“Vår” Renault 5 har utstyrsgrad Techno med Pack Parking, Driving and Safety Assistant. Denne utstyrspakken er nødvendig for å få blindsonevarsler i speilene. En viktig sikkerhetsfunksjon, spesielt hvis flere i husstanden kjører bilen. Samme pakke byr også på automatisk parkering. Vi ble for øvrig fulgt av stemmestyrte “Reno” på veien. Han kunne finne radiostasjoner og reisemål for oss. Spør du ham om Terjes biler, forteller han det gjerne med støtte i ChatGPT.
Kiosken på Hjulet samler motorfolk.
Vi tok blant annet bilen en tur til Oslo Fashion Outlet i Vestby for å fornye sommergarderoben. I sommertemperaturer burde ikke forbruk og rekkevidde gi noen overraskelser. Det gjorde de ikke heller. Selv med noen radige mil på motorveien, ble ikke forbruket høyere enn 13,28 kWh/100km. Det ville ha gitt en total rekkevidde på 390 km. Renault støtter ikke kjøring med én pedal, men kjøring med regenerativ bremsing gir en tilnærmet funksjon hvor man kun trenger bremsepedalen til full stopp.
Batteriene kan forvarmes når man velger en ladestasjon i navigasjonssystemet som er registrert av Google Maps. Maks ladehastighet er 100 kW. Ifølge Renault skal man da kunne lade fra 15% til 80% på 30 minutter. Med ombordladeren er ladehastigheten 11 kW. Da jeg satte i laderen rett etter en tur i deilig sommervær, dro den raskt opp til 11 kW.
Ett av bilens fine særpreg.
Standard eller ekstrautstyr?
Jeg var tidligere inne på konkurransen fra Kina. Flere bilprodusenter satser nå på å holde på kundene gjennom retro-design og merkelojalitet. Men på ett punkt kan de møte veggen i forhold til sine kinesiske konkurrenter. Mye av det som er standard i kinesiske biler, er ekstrautstyr i europeiske biler.
Stilige linjer omkring bakluken.
Under mva-grensen
Renault 5 er en god kandidat til biler man kan kjøpe under mva-grensen på 300.000 kroner. Det finnes en variant med et mindre batteri og en rekkevidde på 310 km, men jeg er sikker på at de fleste vil foretrekke det store batteriet. En bil i utstyrsgrad “Evolution” kryper så vidt under grensen med det store batteriet på 52 kW. Utstyr som varmepumpe, ikke-adaptiv fartsholder, parkeringssensor bak og klima er fortsatt standard. Hva man ikke får, og heller ikke kan tilleggsbestille, er Google Maps og forvarming av batteriene. Det meste av relevant sikkerhetsutstyr er for øvrig på plass. Dessverre kan heller ikke pakken med blindsonevarsling bestilles etter som Evolution har enklere ytterspeiler.
Hva som vil få prisen til å vippe over 300.000, er følgende:
Annen farge enn “Pop Green” koster 12.375 kr (!)
Vinterhjul.
Mange vil nok koste på seg lettmetallsfelger til sommerdekkene og legge vinterdekkene på de medfølgende stålfelgene.
Baguetteholder (pris ukjent) 🙂
Fakta Renault 5 E-Tech
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 392 x 177 x 150 cm
Akselavstand: 254 cm
Egenvekt: 1457 kg (uten fører)
Nyttelast: 388 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 500 kg
– uten bremser: 500 kg
Taklast: –
Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 150 HK
Dreiemoment: 245 Nm
Girkasse: 1 trinns automat
Forhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 150 km/t
0-100: 8.0 sekunder
Batteripakke
Produsent: AESC (kun celler, pakket av Renault/Ampr selv).
Type: Lithium-ion
Brutto kapasitet: 55 kWh
Total kapasitet til bruk: 52 kWh
Varmepumpe
Rekkevidde og forbruk
WLTP: 410 km (kombinert)
Oppgitt forbruk WLTP: 15,0 kWh/100km
Reelt forbruk test: 13,3 kWh/100km
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ombordlader: 11kW
Ladetid Type2, 11kW, 15-80%: 3t 15 min.
Ladetid CSS, 150kW, 15-80%: 30 min.
Forvarming av batteriene: Ja biler med Google Maps.
Bagasjerom
Som 5-seter: 326 liter
Som 2-seter: 1106 liter
Dekk
Dimensjon: 195/55R18 H XL
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Continental VikingContact 7
Om bilen
Produksjonssted: Douai, Frankrike
Farge: Pop Green
Utstyrsgrad: Techno
Eier: Volkswagen Møller Bilfinans
Modell: 2026
Km-stand: Ny
Kilde: Renault.no, Vegvesen.no
I julefilmen «Hjelp, det er juleferie!» følger vi familien Griswald når de arrangerer en elevill julefeiring for hele storfamilien. Så dukker det opp et kjøretøy som har vekket manges interesse.
Fetter Eddie
Det meste ser ut til å gå galt for familefaren Clark Griswold, spilt av Chevy Chase. Bedre blir det ikke når fetter Eddie dukker opp med hele familien i en sliten «Motorhome» eller «RV» (Recreational Vehicle) som de kaller det det borte. Etter hvert kommer det for en dag at hele familien bor permanent i kjøretøyet ettersom Eddie har måttet selge gård og grunn. De får selvfølgelig husrom og hjerterom hos Griswolds, – og fetter Eddie sørger til gjengjeld for at Clark får det han ønsker seg mest av alt til jul.
Eddie’s RV from Christmas Vacation.
Eddie’s RV from Christmas Vacation.
National Lampoon’s Christmas Vacation.
Vi får bare noen få glimt av Eddie’s motorhome. Det er en 1972 (eller 1973) Ford Condor II – i sin tid markedsført som en luksuriøs bobil. I 1989, da filmen hadde premiere, var ikke bilen mer enn 17 år gammel – og ville neppe se så sliten ut som filmen gir inntrykk av. Den skal ha vært i god stand da filmteamet kjøpte den, så de måtte jobbe med den for å påføre rust, skitt og bulker. Etter filmen ble den solgt til et ektepar for USD 7.500 og kjørt fra Arizona til Georgia hvor den av og til dukker opp på motortreff med julekrans foran og slangen til «Shitter’n» hengt opp på siden av uttaket.
Ford Condor II
Ford Condor II Motorcoach.
Dette er en annen Ford Condor som ble solgt i 2020 for USD 32.500. Den har tidligere tilhørt styrelederen i McLaren Engines og ble i sin tid benyttet til hospitality under billøpene. Da bilen ble solgt, var den et såkalt rullende prosjekt. Den er utstyrt med standard motor som var en 390 ci V8 med Cruise-O-Matic automatgir.
Ford Condor II Motorcoach.
Ford Condor II Motorcoach.
Ford Condor II Motorcoach.
Ford Condor II ble bygget på et chassis hentet fra Fords P-serie som var benyttet til distribusjonsbiler i forskjellige størrelsesklasser. Condor II blir omtalt som et meget tungt kjøretøy. Om det er i reelle kg eller at bilens overbygg er tungt for chassis’et, vites ikke, – men V8-motoren må jobbe hardt i bakkene.
Det er kanskje en bil man nødig tar med seg opp Trollstigen, men den vil garantert vekke oppsikt når man ankommer en campingplass. Uansett, er det viktig å ikke tømme skiter’n i overløpskummen. Det kan skape eksplosjonsfare. Det var det som skjedde da Eddie gjorde det.
Like sikkert som sokker forsvinner i vaskemaskinen, forsvinner det alltid luft fra dekkene om vinteren. Begge deler er irriterende!
Hvor ble det av luften?
I går var vi på handletur til Strømstad. På handlelisten sto blant annet Pepsi Max. Da jeg fant frem sekken med svenske, tomme plastflasker for retur, la jeg merke noe merkelig. Alle flaskene så ut som om luften hadde blitt sugd ut. Jeg skrur alltid til korken på tomflasker, og nå var det et stort vakuum i alle flaskene.
Disse flaskene ble kjøpt i sommer. Etter å ha blitt tømt, har de ligget i en underjordisk garasje der temperaturen svinger noe. Jeg ble forundret over hvor mye de hadde krympet, og at de fortsatt var krympet etter å ha blitt tatt inn i romtemperatur.
Det er jo det samme som skjer med luften i dekkene når temperaturen svinger. Ved store temperaturfall synker lufttrykket. Når det blir varmere i luften, eller biler kommer inn i en varm garasje, kommer ikke lufttrykket tilbake.
Lufttrykket kom ikke tilbake
Jeg tok bilen ut fra en varm garasje (12 grader), kjørte ut en vinterdag opp på fjellet og lot den stå ute over natten (-18) mens jeg fulgte med på dekktrykket. Dagen etter hadde lufttrykket i samtlige fire dekk sunket 0.2 bar – ett hadde falt under grensen for dekktrykkvarsling. Jeg unnlot å etterfylle luft. Vel hjemme i garasjen steg lufttrykket noe, men luften måtte etterfylles for å komme tilbake på samme nivå.
Kulde.
En bil som står ute hele døgnet vil gradvis miste dekktrykk i takt med temperatursvingningene, men sannsynligvis mindre enn biler som kjøres inn i en varm garasje hver natt. Med temperatursvingninger på +-10 grader hver dag i vinterhalvåret, vil dekkene oppleve det samme som Pepsi Max-flaskene. Det kan få dekktrykkvarslingen til å lyse så ofte som hver 3. uke. Å fylle på mer luft enn foreskrevet, gir kanskje lengre intervaller, men kan også gi unormal dekkslitasje. Det opplevde jeg da jeg fylte 0.2 bar ekstra gjennom vinteren.
Budskapet er at man må kontrollere og etterfylle luft i dekkene oftere om vinteren enn om sommeren. Sjekk dekktrykket når dekkene er kalde.
Andre kilder til lufttap
Ikke alle felg- og dekkløsninger tåler norske vinterveier like godt. Jeg mistenker at hjul med kort avstand mellom felg og veibane kan være utsatt for lufttap på grunn av salt og skitt i overgangen mellom dekk og felg. Lufttap kan også skyldes at man har fått en spiker eller skrue i dekket. I fjor måtte jeg få plugget et dekk på grunn av en skrue som såvidt hadde penetrert dekket. Lufttapet var knapt merkbart.
Jeg besøkte Eight Amcars Club i dag for å se åtte bilmerker som ikke klarte å konkurrere med de tre store. Dette er ikke bare ekte amerikanske biler – det er også bilmodeller som ble vel tatt imot i Norge og som mange fikk oppleve.
Bilindustrien i USA opplevde turbulente tider på 1950-tallet. Etterspørselen etter nye biler var høy, og utviklingen av nye modeller skjedde raskt. Ved inngangen til desenniet sto de tre store bilkonsernene GM, Ford og Chrysler for 70% av produksjonen. Ved utgangen hadde andelen steget til 94%. Flere bilprodusenter fikk økonomiske problemer og ble kjøpt opp eller fusjonerte sammen med andre produsenter – og gikk etter hvert konkurs. Legendariske bilmerker som DeSoto, Hudson, Nash, Packard, Studebaker, Kaiser, Frazer, Henry J og Willys er forsvunnet. Lenge kunne det se ut som om også bilene ville forsvinne.
1950 Hudson Commodore Custom.
Formålet til Eight Amcars Club er å ta vare på bilene etter de amerikanske bilmerkene som forsvant etter krigen. Klubben ble stiftet i 1977 av Jack Tveter. I dag er det tatt vare på 430 biler og 120 av disse står utstilt i klubbens lokaler på Sørum. Et flott bygg med biler og en amerikansk diner ble reist på dugnad (!) og nesten 4000 dugnadstimer.
1953 Packard Patrician ved siden en Kaiser Bermuda Tan.
Det overrasker meg at mange av bilene har norsk historie. I mitt gamle fotoalbum finnes det et bilde av oldemor og hennes voksne barn som poserer foran en staselig, svart bil på tunet ved småbruket. Lenge trodde jeg at det var en Chevrolet, men da jeg så nærmere etter, så jeg at det var en Kaiser. Samme bil ble for øvrig benyttet i den første filmen med «Olsenbanden». Bilen til Benny var en nemlig en Kaiser – og den står selvfølgelig hos Eight Amcars Club med barnevogna til Basse på taket. Ekte kulturhistorie!
Bilen til Benny i «Olsenbanden» var en 1953 Kaiser.
Bilen i fotoalbumet mitt ble sannsynligvis kjørt av mannen til en av oldemors døtre. Han jobbet for øvrig som sjåfør, og jeg husker at han kjørte omkring i landet for Bergene Chokoladefabrik i en amerikansk varebil med forhøyet tak og hvitmalt 50-talls grill. Trolig en Ford F-serie.
Kulturhistorie handler om hvordan folk bodde og levde. Gamle hus, møbler, stilarter – og biler hører med i dette. At bilene hos Eight Amcars Club omfatter så mange norske biler, gjør det i sannhet til et stykke kulturhistorie. Jeg har snakket med mange unge «Amcar»-frelste mennesker som tror at deres forfedre kjørte rundt i Cadillac og Lincoln. Sannheten det var nesten umulig å kjøpe ny privatbil før 1960, med unntak for drosje-eiere, leger og dyrleger. Det fantes noen få smutthull i regelverket. Blant annet var det mulig å kjøpe biler som var eldre enn 3 år. Det er årsaken til at flere av bilene er oppført som «bruktimporterte» etter bare 3 år, som faktisk er tilfelle for Kaiser-bilen på bildet.
Henry J Corsair.
1954 Henry J interiør.
1954 Henry J Corsair.
En annen modell som ble produsert av Kaiser-Frazer var Henry J, oppkalt etter Henry J Kaiser. Dette var en bil det fantes flere av i Norge og som faktisk egnet seg godt her med sine kompakte mål. Det var også en bilmodell som jeg synes virker forut for sin tid med tanke på at den ble lansert i 1951. De første bilene ble levert uten blinklys og bagasjeluke. I trafikken måtte man derfor gjøre armbevegelser for å varsle medtrafikanter. Bilene på bildene har både blinklys og bagasjeluke.
1954 Nash Statesman Taxi med norsk historie.
To DeSoto Fireflite.
DeSoto Fireflite
DeSoto Fireflite interiør.
DeSoto har hele tiden vært et bilmerke under Chrysler. DeSoto Fireflite var en fullsize bil bygget på samme plattform som tilsvarende store Chrysler-biler. Merket forsvant kort tid etter 1960.
Packard 400 Coupe.Packard Hawk (Packard-badged Studebaker). Bak til venstre kan vi skimte en Packard 400 og til høyre en Nash Ambassador.
Etter at Studebaker fusjonerte med Packard i 1954, kunne man se flere modeller med samme opphav som enten Studebaker eller Packard, som denne Packard Hawk på bildet.
1955 Nash Rambler.
Nash Rambler interiø.
Rambler var et gammelt bilmerke som ble kjøpt av Nash i 2016. På 1950-tallet ble «Rambler» hentet frem som modellnavn, som denne Nash Rambler på bildet. Nash og Hudson fusjonerte i 1954 og dannet AMC. Under AMC ble Rambler benyttet som eget bilmerke utover 1960-tallet.
Studebaker Hawk.
Studebaker Gran Turismo Hawk.
Studebaker inspirert av et fly.
Jeg har alltid vært fascinert av Studebaker Champion – hvor det kan være vanskelig å se hva som er foran og hva som bak. Forklaringen fikk jeg i høre i dag. Det sies at designet skal være inspirert av Douglas DC3. Ser man nærmere etter, kan man ane en likhet med mellom bakre del av biltaket og nesepartiet på DC3.
Hver vår og høst arrangerer Norsk Veteranvogn Klubb sitt marked på Ekeberg Camping. Mellom flotte veteranbiler selges bildeler, spekepølser og diverse snurrepipperier.
Ekebergmarkedet fylte hele campingplassen. Øverst var forbeholdt bilrelaterte ting. Nedenfor var det store og små kremmerboder på begge sider av veien hvor det ble solgt spekepølser, røkelaks og geléer med mer i flere smaksvarianter. Kom og kjøp! Folk var i markedsstemning og terskelen for en prat var behagelig lav. God stemning var det også mellom alle bilene – både de som sto på finbil-parkeringen og biler som bilklubbene viste frem.
Følg meg på en vandring blant bilene!
Amerikanske biler
1959 Pontiac Catalina safari 389 V8.
1956 Chevrolet Bel Air som har vært i norsk eie siden 1960.
1953 Buick Special med norsk historie. Første eier var Skibsfartens Arbeidsgiverforening S.A.F.
1952 Studebaker Champion hos EAC (Eight Amcars Club).
1964 Studebaker Gran Turismo Hawk 289 V8 hos EAC (Eight Amcars Club).
Biler til salgs
1964 Ford Fairlane 500 Sports Coupe 260 V8.
1964 Ford Fairlane 500 Sports Coupe Hardtop med Ford’s 260 V8 – en kurant motor som også blant annet sitter i Ford Mustang. Manuell girkasse og hengerfeste. Pris 245.000,- Henvendelser formidles til Kenneth på 99114650, Høitomt Auto i Askim. Link til annonse.
1953 Ford Zephyr Six.
Denne Ford Zephyr med original lakk og patina fra 1953 fanget min interesse. Bilen oppgis å være tilnærmet rustfri! Den har nyoverhalt motor, kardang – og alt nytt i bremser, forstilling, nye dekk, lykter, frontrute og innvendige tepper. Pris 65.000,- henvendelser formidles til nordlietom@gmail.com eller telefon 91108507.
Europeiske biler
1965 Mercedes-Benz 190.
Til venstre: 1967 Mercedes-Benz 250 S. Til høyre: 1965 Opel Kapitän.
1988 Citroen CX 22 TRS.
1973 Fiat 130. Disse bilene måtte man betale mye for på 1970-tallet. Luksuriøs innredning. Denne bilen har automatgir.
1962 Ford Taunus 17M varebil hos Ford M Klubb.
Sportsbiler
Sunbeam Tiger på Ekebergmarkedet 2025. De ble levert med 260 V8 motorer fra Ford.
1970 Datsun 240Z.
Førkrigs-biler
Foran: 1930 Ford Model A Roadster. Bak: 1929 Ford A Pickup.
Detalj fra Ford Model A pickup.
1930 Austin 7 eid av samme eier siden 1971!
Austin 7 interiør.
Moped
Puch Monza 50cc.
Da man fylte 16 år på 1970-tallet ville denne stått høyt på ønskelisten som et alternativ til Tempo Panter. Merkelig nok, vekker sånne doninger fremdeles gode minner.
Lang ventetid hvis du behøver bilen mens programvaren oppdateres. Foto: Standret / Depositphotos.com.
Setter du i gang trådløs oppdatering av bilens programvare, bør du forsikre deg om at du ikke skal bruke bilen på lang tid, og at du ikke stenger for andre biler.
Vi var på besøk hos et vennepar. Mens gutta gjorde unna noe hagearbeid, dro damene avgårde i venneparets Volkswagen ID.3 for å handle. Da de kom tilbake, parkerte de i innkjørselen for ikke å forstyrre hagearbeidet på gårdsplassen. Da eieren satte bilen i Park, fikk hun for første gang spørsmål om å oppgradere bilens programvare. «Ja» klikket hun, og tenkte ”hvorfor ikke?
En time senere skulle hele følget ta bilen til et bestilt restaurantbord i sentrum, men ble møtt av følgende melding: “Updating your Volkswagen… It may take a while.” Bilen var ikke kjørbar og vi kunne ikke ta vår bil fordi den var stengt inne av vertskapets bil.
Løsningen ble taxi og en lattermild samtale om steder og tider hvor man absolutt ikke burde sette i gang en programvare-oppdatering.
Oppdatering av Volkswagens ID-serie. Foto: Volkswagen.
Oppdatering kan ta lang tid
En time burde da være nok, tenker du kanskje? Oppgraderingene til vår Tesla Model 3 tar sjelden mer enn 30-40 minutter. Taxi-sjåføren hadde samme erfaring med sin nye Tesla Model Y. Men ifølge Volkswagen kan oppdateringen ta 3 timer – kanskje kortere – kanskje lengre. Det er ikke unormalt for bilmodeller som oppdateres over the air (OTA). Tiden påvirkes av mobildekning eller Wifi-kvalitet, oppdateringens størrelse og hvordan biler håndterer nedlasting og oppdatering. Hvis bilen laster ned oppdateringer mens den er i bruk, slipper man at bilen er immobil under nedlastingen. Videre kan oppdateringen gå raskere hvis bilen kan uføre inkrementell oppdatering – det vil si at den laster ned og oppdaterer kun de delene av systemet som er endret – ikke hele systemet.
Bilprodusenter og datakraft gjennom tidene
Datamaskiner har bidratt til å gjøre dagens biler langt mer kollisjonssikre enn tidligere. De har også gjort det mulig å korte ned utviklingstiden for nye modeller, og gjort det mulig for nye produsenter å etablere seg på markedet med biler som er like sikre som etablerte bilmerker.
Renault Laguna II var første bilmodell med 5 stjerner i Euro NCAP. Foto: Renault. Kilde: CarsWP.com
Fra begynnelsen av 1990-tallet oppnådde Renault svært gode resultater i kollisjonstester. De anskaffet en Cray super-datamaskin og fikk dermed mer datakraft enn andre bilprodusenter. Det var en av grunnene til at Renault Laguna II ble den første modellen som oppnådde 5 stjerner i Euro NCAP sine tester.
Volvo har alltid vært kjent for å ha et forsprang med hensyn til sikkerhet. Mens andre bilprodusenter lanserte modeller med avrundede former, beholdt Volvo sine rette og firkantede modeller. Det fikk mange til å tro at firkantede biler var sikrere enn runde biler. Årsaken skal ha vært at Volvo ikke hadde tilstrekkelig datakraft til å beregne kollisjonssikkerheten for biler med runde former.
Helt på begynnelsen av 1980-tallet hadde man så vidt begynt å ta datamaskiner i bruk til utvikling av bilmodeller. BMW benyttet da en datamaskin til nødvendige beregninger for 5-serien, blant annet til utvikling av ABS (ekstrautstyr). De hadde kun én datamaskin i huset som ingeniørene måtte dele med økonomiavdelingen, og fikk ikke lov til å bruke datamaskinen mens lønnskjøringer og andre viktige kjøringer pågikk.
BMW konstruerte gode biler også før datamaskinene kom.
Hvor lang tid tar trådløs programvare-oppdatering for din bil?
Jeg har brukt AI til å finne ut hvor lang tid en trådløs (OTA – over the air) oppdatering tar for ulike bilmodeller. Dette er kun veiledende estimater basert på hva som er publisert på Internett både fra offisielle kilder og i brukerfora. Husk at oppdateringstidene ikke er noen eksakt vitenskap. De kan variere mye.
Audi Q8 e-tron: Har ikke trådløs oppdatering.
Audi Q6 e-tron: 3-4 timer
Audi Q4 e-tron: Modeller før 2023 krever oppdatering til versjon 3.2 hos forhandler før de kan motta trådløse oppdateringer. Estimert tid vil være som VW ID.4.
BMW i3: 20 minutter.
BMW i4: 20 minutter.
BMW iX xDrive40: 20 minutter.
BYD Seal: Få minutter til 2 timer.
BYD Sealion: Få minutter til 2 timer.
Citroen ë-C4: 60 minutter.
Ford Explorer (electric): Opptil 60 minutter.
Ford Mustang Mach-e: 45 minutter.
Hyundai Ioniq5: Fra 9 – 100 minutter.
KIA EV9: Maksimalt 2 timer.
KIA EV3: Maksimalt 2 timer.
Maxus Euniq5: 30 minutter til 3 timer.
Mercedes-Benz EQA: Noen minutter til flere timer.
Mercedes-Benz EQB: Noen minutter til flere timer.
MG MG4: Har ikke trådløs oppdatering.
MG MG5: Minutter til 1 time (noen opplever lengre tid).
Det ser ut som biltreffene på Øvrevoll Galoppbane er er i ferd med å komme igang igjen etter Covid. Galoppbanen er et vakkert sted for vakre biler. Jeg lar bildene tale for seg selv.
1969 Morris Cooper S
1969 Morris Mini Cooper
1958 Volvo PV444.
Like vakker inni som utenpå denne Volvo PV444.
1969 Opel Diplomat B 2.8 E.
Ingen A4-bil. Ford Capri 3500 V8.
Ford laget ikke offisielt noen Capri-varianter med V8, men det finnes flere Capri og Cortina som i ettertid er bygget om med Rover’s 3500 V8 motor. Denne motoren egnet seg godt på grunn av sin lave vekt. Jeg vet ikke hva slags motor som sitter i den avbildede bilen.
1970 Mercury Cougar XR7.
Interiøret i Mercury Cougar XR7.
1976 Mercedes-Benz 280 SE.
Denne bilen er til salgs. Salgsannonse med flere bilder. Km: 127000, prisforlangende: 109000 kr.
1977 Renault 16 TL – en survivor.
Førerplassen i Renault 16 TL.
2009 Caterham Superlight R500
2018 Porsche 911 GT3
2018 Porsche 911 GT3
Denne bilen er til salgs fra lokal forhandler. Annonse med flere bilder. Km: 62000, prisforlangede: 799385 kr.
Se også
Cars and Coffee, Øvrevoll GaloppSportsvogner på Øvrevoll
Da Peugeot 205 GTi ble lansert i 1984, ble den av mange betraktet som en av de beste GTi-bilene – basert på lett vekt og gode dynamiske kjøreegenskaper. Nå fornyer Peugeot konseptet med E-208 GTi, og er ubeskjedne nok til å trekke paralleller til 205 GTi. Jeg håper dette er gode nyheter for oss som opplevde den legendariske modellen.
Etter bildene å dømme, er jeg er nokså sikker på at E-208 GTi vil lykkes i markedet uavhengig av hva eldre bilentusiaster måtte mene. Men det ville være utrolig morsomt om konstruktørene hos Peugeot Sport virkelig lykkes med å videreføre sjelen fra suksessen 205 GTi.
Det er kanskje en grunn til at ingen bilprodusenter ennå har lansert noen elektrisk GTi-utgave? For det første er vanlige elektriske biler mer enn raske nok for dagens veier. For det andre, er utstyrsnivået overdådig selv på rimelige biler. Setter man standard-bilen i «Sport» modus blir den forvandlet til en sportsbil.
Eller?
Det er her et dedikert GTi-konsept kan komme til sin rett. For å bære tyngden, bygges dagens bestselgende elektriske biler på forsterkede understell som passer høybygde, tunge biler. Tyngden merkes likevel lett ved aktiv kjøring. Dette er en utfordring Peugeot Sport må ha stått overfor under utviklingen av sin nye GTi-modell.
Peugeot E-208 GTi
Her er Peugeot E-208 GTi
Peugeot E-208 GTi får en elektrisk motor på 280 hk og et dreimoment på 345 Nm med trekk på forhjulene. Oppgitt akselerasjon fra 0 til 100 km/t er 5,7 sekunder. Andre faktorer som bidrar til å skape kjøreglede er differensialbrems, forsterkede bremser, stabilisatorstag bak, senket 30 mm, utvidet sporvidde 56 mm foran og 27 mm bak – i forhold til standard modeller. Kjøreglede er også at det skal være mulig å velge et kjøreprogram hvor ESP tillater større utsvevelser for banekjøring.
Lettvekt-følelse
En viktig egenskap ved den opprinnelige Peugeot 205 GTi var den lette vekten. Egenvekten på biler med 1.6 liters motor var utrolige 848 kg – biler med 1.9 liters motor var 910 kg. Å kjøre en lettvekter med lavt tyngdepunkt og responsiv motor er en svært viktig del av GTi-konseptet. Da kan man kvikt legge opp og korrigere bilen når man kjører litt i overkant aktivt. Dét kunne man med 205 GTi.
Det skal bli spennende å se om Peugeot Sport kan gjenskape lettvekt-følelsen i sin nye GTi. Til sammenligning kan den nye elektriske Mini SE JCW kjøres svært sportslig uten å kjenne at batterivekten presser på. Mini’ens egenvekt er 1658 kg, noe Peugeot kan matche med tanke på at dagens 208 GT kun veier like under 1500 kg.
Standard dekk blir Michelin Pilot Sport Cup 2 på 18 tommers felger som kanskje minner litt om Speedline-felgene på 205 GTi?
En visuell GTi
Hva var det første du la merke til, da du satte deg inn i Peugeot 205 GTi for første gang? Var det rattet? Setene? Sittestillingen? Ja – alle svarene er gode. Hva jeg først la merke til, var det røde gulvtrekket som matchet bilens svarte ytre så godt. Og selvfølgelig kommer også nye E-208 GTi med rødt gulvtrekk. Det sportslige inntrykket forsterkes ved at ratt og innredning holdes i Alcantara.
Utstrakt bruk av Alcantara i interiøret og (selvsagt) røde gulvmatter.
Interiøret sånn det var da de første Peugeot 205 GTi kom.
Utvendig vil man kunne gjenkjenne en E-208 GTi ved breddede hjulhus, en markant spoilerleppe og takspoiler. Modellen får helt nye 18 tommer felger som er inspirert av de opprinnelige Speedlines. Innenfor kan man tydelig se de rødlakkerte bremsekaliperne på innsiden.
Rekkevidde
Batteripakken er oppgitt til å ha kapasitet til 54 kWh og skal kunne gi en rekkevidde (WLTP kombinert) på 350 km. Bilene vil få mulighet til V2L hvor man kan bruke bilens batteri som strømkilde til eksterne formål.
Peugeot 205 1.6 GTi med Speedline felger.
Peugeot 205 GTi i dag
På høsten 1984 kostet en Peugeot 205 GTi 105000 kroner. Disse bilene har fremdeles mange entusiaster på kontinentet og i Frankrike. Nut-and-bolt restaurerte biler selges fra €30000 – 35000. Vanlige pene biler omkring €20000. Dette er klassikere som vil stige i verdi. Under lanseringen av nye E-208 GTi bruker Peugeot sin gamle legende til å promotere den nye modellen. Det handler om «smak og behag» – og alder.
Noen liker mora, andre liker dattera 🙂
Peugeot 205 1.6 GTi med originale Pepper Pot felger.
