Artikkel

Nissan Leaf som bruktbil

nissan leaf
Nissan Leaf 30 kWh

Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.

 

Nissan Leaf bærer alderen godt. Flere biler fra første produksjonsår har lav km-stand og ser ut som nye biler både utenpå og inni. Brukbilselgere vet å utnytte dette. De forsvarer høy pris ved å vise til bilens generelle tilstand og km-stand. «Eid av gammel dame…», og så videre. Som bilkjøper må du sette elbil-egenskapene foran alle andre egenskaper. Det hjelper lite at bilen ser pen ut hvis den ikke kan brukes til det den er laget til.

Selv om Nissan Leaf 1 gradvis ble forbedret, er det spesielt to oppgraderinger å bite seg merke i. Den første skjedde på midten av 2013, den andre på midten av 2015.

 

2013-oppgraderingen

I følge Nissan ble det utført hele 100 forskjellige store og små endringer. Ved å gjøre bilen lettere, mer aerodynamisk og forbedre regenerativ bremseenergi, kunne rekkevidden utvides fra 175 til 199 km NEDC. En mer moderne varmepumpe (ekstrautstyr) stjal mindre strøm. Ved å flytte ombord-lader fra bagasjerommet til motorrommet, ble bagasjerommet økt fra 330 liter til 370 liter. Bilene ble bedre avstivet og oppførte seg dermed bedre på veien. Garantitiden på batteriene ble økt fra 5 til 8 år. Videre kunne bilenes ombord-lader ta 6,6 Kw – ikke bare 3,6 kw – og man kunne bruke Type 2-kabel. La oss også ta med at man nå kunne få sort interiør og skinnseter på Tekna-utgaven.

Bilene til Norge ble nå tatt inn fra Sunderland i stedet for Japan.

2015-oppgraderingen

Den største nyheten var at kundene nå kunne velge en ny og etterlengtet batteripakke på 30 kwh. Nesten alle valgte denne, men den gamle batteripakken på 24 kwh var fortsatt i produksjon. Biler med 30 kwh batterier fikk oppgitt rekkevidde til 250 km NEDC. Andre forbedringer var at man kunne bestille biler med DAB radio og NissanConnect infotainment-system kunne vise tilgjengelige ladestasjoner i realtime.

Rekkevidde

Dette er Nissan Leaf type 1’s akilleshæl. Dette er faktisk den eneste grunnen til at mange vender ryggen til modellen. Det er dessverre mulig å bli grundig lurt på dette punktet. Her er rekkeviddene du kan regne med:

Biler før 2013-oppgraderingen

Offisiell rekkevidde er oppgitt i NEDC. Det er en teoretisk rekkevidde som det er nærmest umulig å gjenskape under vanlige kjøreforhold. I følge NEDC er rekkevidden 175 km. Basert på en uoffisiell – men ganske pålitelig omregningsfaktor, vil WLTP rekkevidde være cirka 142 km. Det er altså det maksimale du og jeg kan regne med å få ut av et nytt batteri. Praktisk rekkevidde var 120-130 km om sommeren og 80-90 km om vinteren. Vi sier «var» for rekkevidden reduseres med alder og bruksmønster.

Biler med 24 kwh batteri etter 2013-oppgraderingen

NEDC rekkevidden var oppgitt til 199 km. Enkelte forhandlere oppgir fortsatt dette som eneste rekkevidde-tall. Basert på en omregningsfaktor, vil tilsvarende WLTP rekkevidde ende opp på cirka 156 km. Praktisk rekkevidde er 120-140 km sommerstid.

Biler med 30 kwh batteri

Oppgitt rekkevidde i følge fabrikken er 250 km. Omregnet til WLTP tilsvarer det cirka 196 km. Praktisk rekkevidde sommerstid er 140-190 km.

Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)

Batterienes levetid

Nissan Leaf er utstyrt med en kjempeflott funksjon hvor man kan avlese batteriets tilstand direkte fra instrumentene. Egentlig er det vel et voltmeter. Det er markert som en stiplet linje til venstre for batteriets kapasitet. Totalt er det 12 streker. Leaf-eiere angir batteriets tilstand ved å fortelle om antall gjenværende streker. Bilene i vårt utvalg er fra 2011 til 2016. I dette utvalget er det helt normalt at bilene har mistet en eller to streker. Det er så normalt at mange forhandlere ikke nevner det, ei heller viser bilde av dashbordet. Hvis du ikke kjenner til denne funksjonen, kan du bli lurt. 10 streker av 12 på en 2013-modell er helt normalt – forhandleren kan ikke klandres – men du hadde kanskje foretrukket en bil med 12 streker, hadde du visst om dette på forhånd.

batteritilstand leaf
Eksempel fra en Leaf med kraftig forringet batterikapasitet med bare 5 av 12 streker.

Rekkevidden reduseres for hver strek som forsvinner

Mange eiere velger å selge bilene sine når batteriet «mister en strek». I salgsannonsen skriver de kanskje at de trenger bedre rekkevidde. Hvis du vurderer å kjøpe en Leaf, bør du beregne rekkevidde basert på at batteriet har en strek mindre enn i dag. Første strek tilsvarer 15% mens etterfølgende streker hver tilsvarer 7,7%. Rekkevidden minskes tilsvarende. Nissans batterigaranti trer i kraft hvis bilen har mistet flere enn 3 streker i løpet av 8 år. Det tilsvarer en resterende kapasitet på 61,9%. Inntil 3 streker – som altså ikke utløser noe garantikrav – tilsvarer 69,6%. La oss gå tilbake til praktiske rekkeviddetall for de første Leaf’ene – alle innenfor normalt kapasitettap:
12/12 streker: 120-130 km sommer, 80-90 vinter.
11/12 streker: 102-110 km sommer, 68-65 vinter.
10/12 streker: 92-100 km sommer, 61-69 vinter.
9/10 streker: 83-90 km sommer, 55-62 vinter.

Havner du under 9 streker, vil det være problematisk å bruke bilen om vinteren.

Importbiler

Siden 2012 har flere forhandlere importert biler fra USA og andre europeiske land for å dekke den store etterspørselen etter elbiler. De fleste importbilene er produsert i USA. Disse mangler utstyr som «norske» biler har, blant annet setevarme og varme i rattet. De kan heller ikke kobles mot «Carwings» hvor eieren kan fjernstyre forhåndsoppvarming med mer. Dessuten mangler navigasjonssystemet europeiske kart. Det får være opptil den enkelte å vurdere hvor viktig disse finessene er på en nær 10 år gammel bruktbil. Det mest alvorlige er at importbilene er blant verstingene hva gjelder tap av batterikapasitet. Noen av importbilene selges med halvert kapasitet, noe som gjør bilen ubrukelig for de aller fleste.

2015 Nissan Leaf

Sjekk chassisnummeret (VIN)

Du må sjekke bilens chassisnummer for å fastslå produksjonsland. Chassisnummeret eller VIN (Vehicle Identification Number) finner du lettest på nettet ved å bruke Biltilsynets oppslagsmulighet. Legg inn bilens registreringsnummer på linken under og finn det 17-sifrede nummeret under siden merket «Registreringsdata».

Vegvesen.no – Kjøretøyopplysninger

Hvis første tegn i chassisnummeret er «J» og tegn nummer 11 er et tall, for eksmpel «0», er bilen produsert i Japan. Ordinær import før 01.07.2013 skjedde fra Japan. Det ble parallelt importert biler produsert i USA. USA-produserte biler før 01.07.2013 kan også ha «J» som første tegn i chassisnummeret, men tegn nummer 11 er da «T». Da er bilen produsert i Tennessee. Produsert i USA er også biler med «1» som første tegn. Biler fra Sunderland, England, har «S» som første tegn. Dette har vært normal import etter 01.07.2013.

Få feil og problemer

Generelt er det få problemer på Nissan Leaf. Mange rapporterer om problemfritt bilhold i flere år. En gjenganger er problemer med at startbatteriet lader seg ut. Slitasje knyttet til hjuloppheng og chassis synes å væe på høyde med andre biler, med utskiftninger på biler som har passert et stykke over 100 000. Så lenge bilen er behandlet pent, er ikke høy km noe stort problem. En bil med nærmere 100 000 på telleren med 12/12 streker kan være vel så god som en bestemorkjørt bil med ekstremt lav km, stått i flere år med konstant 100% på batteriene.

nissan leaf
Behagelige seter og interiør.

Priser

Prisene er basert på «på ruten» priser fra Finn.no.

2016 Nissan Leaf 30 kwh

  • Km 0-49 999: kr 129 000 (37 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 129 000 (54 biler)

2016 Nissan Leaf 24 kwh (til sammenligning)

  • Km 0-49 999: kr 115 000 (12 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 99 000 (11 biler)

2015 Nissan Leaf 24 kwh

  • Km 0-49 999: kr 99 000 (40 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 89 000 (74 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 85 000 (14 biler)

2014 Nissan Leaf

  • Km 0-49 999: kr 90 000 (13 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 79 000 (47 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 75 000 (27 biler)

2013 Nissan Leaf (både serie 1 og serie 2 biler)

  • Km 50 000-99 999: kr 69 000 (49 biler)
  • Km 99 999-149 999: kr 65 000 (27 biler)

2011/2012 Nissan Leaf

  • Km 50 000-99 999: kr 59 000 (22 biler)
  • Km 100 000-149999: kr 49 000 (49 biler)

Her kan man se at prisene faller 10 000 kroner pr år. 2016-modeller med 30 kwh batterier er forståelig nok dyrere enn tilsvarende biler med 24 kwh. Disse er utvilsomt de beste i utvalget og vårt klare valg. Her får man mye elbil og enkelt bilhold for pengene. Vårt andre valg er en av bilene etter 2013-oppgraderingen.

Bilene i M Town

M Town
Ikke en helt vanlig taxi
 

Det er ikke hver dag man kommer over en BMW M8 Coupé. Spesielt ikke forkledt som M Town Taxi.

 

La oss starte med bilen

BMW M8 er en 4 seter som tilbys som 4-dører Gran Coupé, 2 dører Coupé eller Cabriolet. Motoren, en twin-turbo V8 på 4,4 liter, leverer 625 hestekrefter. Girkassa er M-Steptronic fra ZF, samme serie som blant annet benyttes i Rolls Royce. Det er ingen tvil om at M8 tilhører superbil-segmentet. Likevel er den diskret som et sveitsisk armbåndsur hvor kun innvidde kjennere nikker anerkjennende. Det som vekket min interesse, var at den flotte BMW’en var pakket inn i gul folie og merket «M Town Taxi».


 

Som å klistre en Mikke Mus-figur på et Patek Philippe ur.

 
BMW M8
BMW M8 Competition

Nøkkelen ligger i M Town

Det startet med en reklamekampanje i 2017 kalt «Too much». Alle innslagene begynte med BMW M-førere som gjør pinlige og keitete ting til kommentarer som «Too immature», «Too wicked» og alltid ender opp med sluttlinjen «Too much». Ett år senere ble kampanjen fulgt opp av kampanjen «M Town Where Too Much Is Just Right». Gjennom flere reklamevideoer får vi se livet i en imaginær by. Et sted for mennesker som lever ut sin lidenskap for raske biler, hvor det ikke er noen skam å gi på litt ekstra – som enkelte kanskje ville betrakte som «too much». Reklameinnslagene viser spesielle biler som tjenestegjør i byen, som M2 LAPD politibilen med push guard foran – og taxier med flere. Alle bilene er hentet fra BMWs M-familie.


På sosiale medier

M Town er ikke bare en reklamekampanje. BMW har skapt et samfunn i form av et sosialt nettverk. Innmeldte medlemmer kan nemlig figurere på nettet med sine BMW M-biler eller imaginære drømmebiler. BMW Norge har for øyeblikket 2 gule taxier i omløp. Ekte biler kledt opp som M Town-biler, bidrar til å holde liv i det virtuelle bilmiljøet. BMW har valgt en moderne form for markedsføring. Uniformerte politibiler, taxier og security cars fra verdens cooleste by kaster lys over eventer som isbanekjøring på Golsfjellet og banekjøring på Rudskogen. Når det virtuelle blir virkelig, kommer bilene fra M Town til sin rett. På sosiale medier benyttes hashtagger som #M_Town og #MNation.


Byens beste taxi

Til og med kjøreglade innbyggere i M Town velger av og til å ikke kjøre selv. Da er det godt at det finnes taxier som kan gi samme adrenalinkick man får bak rattet på sin egen BMW M. Sjåførkjørte BMW’er i M-serien utfører spektakulære manøvrer og perfekt drifting. Vær oppmerksom på at denne tjenesten er virtuell og kun tilgjengelig innenfor M Towns bygrense. Man kan dessverre ikke praie disse spesielle taxi’ene andre steder. Men tenk å bli levert hjem sent på kvelden med en piruett på gårdsplassen!


BMW M4
BMW M4 Competition

Fakta om BMW M8 Coupé

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 487 x 191 x 137 cm
Akselavstand: 283 cm
Sporvidde foran: 162,7 cm
Sporvidde bak: 163,2 cm
Egenvekt: 1885 kg (uten fører)
Nyttelast: 425 kg
Antall seter: 4

Drivverk

Bensinmotor: 4,4 liter V8 twin-turbo
Effekt: 625 HK @ 6000 omdreininger
Dreiemoment: 750 Nm @ 1800-5800 omdreininger
Girkasse: 8 trinn M Steptronic (ZF torque converter)
Drift: M xDrive (4WD)

Ytelser

Toppfart: 250 km/t (sperret)/305 km/t (M Driver’s Pack)
0-100: 3,2 sekunder

Pris

2 425 947,- eks. foliering (kilde: bmw.no)
Foliering ser ut til å være utført av Marco Reklame As (kilde: facebook)

Klassiske M3 (M30) er æresmedlem i byen

 

Bilder

Link til M Town >>
m town
M Town har åpnet som avdeling på BMW Welt i München

M Town
Safety Car for byens racerbane er nye BMW M3.

M Town
BMW M2 Coupé som Safety Car.

BMW M4 Competition. Vakker taxi i perfekt drift
 

Bilder av M8 uten folie

BMW M8
BMW M8 Coupé Competition Cabriolet (BMW pressebilde)
BMW M8
BMW M8 Coupé Interiør (BMW pressebilde)
 

Se også

Fremgangsmåte på hvordan man tar bilder for beboer-bevis til M Town.

Link til M Town >>

Freude am fahren på Bjerke
Mercedes-Benz World

 

Renault 4 – en allsidig franskmann

Renault 4
Renault 4

Den hadde en rekke nyheter. Som barnesikre låser på bakdørene, termostatstyrt kjølevifte og bremser med trykkutjevning mellom bremsene foran og bak. Som en av de første familiebilene på markedet hadde den lukket kjølesystem – ingen kontroll av vann og frostvæske.

 

Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault.

Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer. I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4- dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.

Renault 4

Renault 4 ble presentert i september 1961. Det var en enkel og praktisk bil som skulle konkurrere med Citroën 2cv. Med en praktisk og enkel innredning var dette en virkelig bruksbil. En rekke nyheter hadde den. Som barnesikre låser på bakdørene, termostatstyrt kjølevifte og bremser med trykkutjevning mellom bremsene foran og bak. Som en av de første familiebilene på markedet hadde den lukket kjølesystem – ingen kontroll av vann og frostvæske. En typisk fransk bil med god komfort og bra kjøreegenskaper. Den var Renaults første forhjulsdrevne personbil. Men i motsetning til den populære Morris Mini hadde R4 motoren plasser på langs. Da NAF testet modellen i 1962 fikk den skryt for enkelt vedlikehold (ingen smørepunkter) og lavt bensinforbruk. Som franske biler flest på den tiden var det lekkasjer og dårlig utførelse på montering. Etter hvert kom det nye modeller med bedre innredning og større motorer.

Renault 4
Renault 4 (1974-1980)
Renault 4
Renault 4 (1961-1967)

Fakta om Renault 4

Toppfart: 120 km/t
Motor: 845 ccm
Mål: Lengde 365cm, bredde 148 cm
Produsert:
1962 – 1993

Prototype til hva som skulle bli Renault 4


Renault 4
Reklame fra daværende Eurobil A/S

Se også

Renault 4
Renault 6
Renault 16
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

 

Toyota Yaris – bredere og coolere

toyota yaris
2020 Toyota Yaris Hybrid i Mica metallic

Nye Yaris ser cool ut. Stor akselavstand og sporvidde får den til å se ut som noe mer enn en «granny express». Jeg var nysgjerrig på kjøreegenskapene og om hybridløsningen er blitt mindre masete.

 

Husker du den aller første Yaris’en?

Den var et friskt pust fra Toyota. Ikke bare en småbil, men en cool bil. Designet vekket oppsikt da det ble presentert på Paris Motor Show i 1998. Yaris var ikke størst i klassen, men vant på andre kvaliteter. Etter flere runder falt Yaris inn under «det sikre – men akk så kjedelige«. Kjedelig å se på og kjedelig å kjøre. Nye Yaris, derimot, ser bra ut. Men hvordan er den å kjøre?

De vitale målene

Det er ikke vanskelig å se at Yaris har fått bredere sporvidde og lengre akselavstand. Det er de vitale målene som kan få småbiler til å føles som større biler på veien. Sånn sett er Yaris større enn Corolla og Golf var for 10 år siden. Yaris’ plattform er også større enn sine konkurrenter, men utviklingen går fort. Nye Skoda Fabia og kommende Volkswagen Polo ligger på samme nivå. I mine øyne er Yaris fremdeles en liten bil, men med bredere og lengre plattform, ser den virkelig ut som en kompetent kjøremaskin.

På veien

Nå skal det sies at jeg ikke har kjørt på noen racerbane, bare ført den rolig rundt på landeveier og småveier. Hybriddrivverket består av en 1,5-liter 3-sylindret motor på 92 HK og en elmotor på 80 HK. Samlet toppeffekt er likevel «bare» 116 HK, men dreiemomentet er supert. Det er krefter nok, også, – og de er der når du trenger dem. Motoren kommer kvikt «på banen» når det behøves. Styringen er lett. I fart kunne jeg ønsket litt mer styremotstand. Jeg likte hvordan understellet taklet ujevnheter i veien. Spesielt fartshumper, takket være den lange akselavstanden. Fjæringen føltes fast, – likevel komfortabel – men innbød ikke til sportslig kjøring. Da ville jeg ønsket bedre veifølelse når bilen legges litt hardt inn i svingene. Men jeg kan ikke beskylde Yaris’en for dårlig veifølelse før jeg har prøvd den med andre dekk. «Min» Yaris hadde nemlig piggfrie vinterdekk på 15 tommers felger.

 
 
toyota yaris
Yaris foran Holmenkoll-anlegget og en kraftig regnværsbyge

Forbedret hybrid og CVT

Det er hevet over en hver tvil at Toyota har fått fikset tidligere irritasjon over CVT-girkassa som sendte turtallet til himmels uten grunn. Vi har tidligere konstatert det samme i nye Corolla og RAV4 – og nå – nye Yaris. Drivverket oppfører seg annerledes enn hva vi er vant til fra små turbomotorer med dobbeltkløtsj og elbiler. Når bensinmotoren er aktiv, oppfører Yaris’en seg som om den hadde en tradisjonell automatkasse. Jeg vil karakterisere den som mer levende – og mer underholdende. For meg bringer det minner om fordums automatbiler jeg elsket å kjøre, vel vitende om at det ligger en hårfin nyanseforskjell mellom et levende og et masete drivverk.

3 sylindre med fint lydbilde

Motoren er 3-sylindret uten at det går ut over lydbildet. Mange 3-sylindrede motorer avgir et lydbilde som minner om scootere og påhengsmotorer. Dessuten har de en tendens til å sende vibrasjoner inn i kupeen når turtallet går ned mot tomgang. Dette elimineres i hybridbiler, da elmotoren tar over. Under vanlig kjøring tenker man ikke så mye på hvordan Yaris’en fordeler kraften mellom bensin- og elmotor. Inntrykket er at bensinmotoren alltid går når man gir gass, og «fade’r ut» når man letter benet fra gassen.


toyota yaris
Brukervennlig betjening

Innvendig kvalitetsfølelse

Knotter og hendler virker en halv klasse over tidligere modeller uten at man sitter igjen med noen premiumfølelse – i hvert fall ikke i «vår» utstyrsgrad. Men med lysautomatikk og regnsensor er det ikke så mange knapper man egentlig behøver å trykke på. Håndbrekket er elektromekanisk. Girvelgeren er «PRND» direkte – ikke «by wire». Setejusteringen er mekaniske, litt spinkle plasthendler. Setene er «helt alright» å sitte i, med høydejustering i bakkant og trinnvist regulerbart rygglene. Åpneren til bensinlokket er fremdeles en liten spak under setet.

Plass

Yaris er registrert for 5, men virker mer som en 4-seter for voksne passasjerer. Men 3 barn går selvfølgelig fint baki. Jeg kunne sitte helt alright bak meg selv, skjønt inn- og utstigningen var litt kronglete med mine lange ben. Jeg er 1,88 meter høy. Generelt kreves det gjensidig samarbeid for å få plass til 2 storvokste personer bak hverandre på biler som dette. Bagasjerommet er på 286 liter under hattehyllen. Det er normalt for klassen.


toyota yaris
286 liter under hattehyllen.

Sikkerhet

Alle modeller er utstyrt med Toyotas Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist and Intersection Turn Assistance. Det siste skal oppdage om man er på kollisjonskurs med kryssende trafikk.

Standard på alle modeller er også 8 airbagger, herunder midt-airbagger som skal hindre at passasjerer på samme seterad «klinker» inn i hverandre ved sidepåkjørsel. NCAP testet systemet og det fungerte fint. Yaris fikk topp resultat ved sideveis kollisjoner og også med hensyn til whiplash. Alle biler har automatisk e-call system som ringer nødetat ved sammenstøt. Ved offset front kollisjon mot førersiden, fikk testdukken skader tilsvarende «marginal» i bena på grunn av sammenstøt med deler av dashbordet. Sammenlignet med konkurrentene, ble sikkerheten i Yaris vurdert på høyde med de helt nye modellene av Peugeot 208 og Opel Corsa.

 

Download Euro NCAP report for 2020 Toyota Yaris >>

 
 

Forbruk

Forbruk oppgitt fra fabrikken, er målt i ht. WLTP. I WLTP-testene kommer hybridbiler ofte langt bedre ut enn i virkeligheten, fordi en overveiende del av målingene skjer innenfor batterienes rekkevidde. Toyota oppgir WLTP forbruk ved blandet kjøring til å være 0,39 liter/mil og det tallet er faktisk reelt. Mitt forbruk i forsteder og landeveier ved utetemperatur på 10 grader – og diverse stopp underveis – endte på 0,34 liter/mil målt fra første kaldstart til bilen ble levert tilbake. Dette er ikke dårlig med tanke på hvilke krefter hybriddrivverket gir.

Konklusjon

Toyota har laget en helt annen Yaris for «keen drivers». Den er kalt «GR Yaris» og yter 261 HK og vil koste nesten 600 000 kroner. Standardutgaven kan du få fra 260 – 280 000 kroner. Poenget er at en småbil som Yaris, ikke bør koste for mye. Da forsvinner prisfordelen man får ved å velge en mindre bil. Standard Yaris er lettkjørt og komfortabel, uten å appellere til «keen drivers».

Nye hybridløsninger kan bli kostbar moro for bileiere etter hvert som milene og årene ruller på. Den største fordelen med Yaris er at hybridløsningen er velprøvd og selges bredt over hele verden. Ingen overraskelser.


Bredere sporvidde og lengre akselavstand

Fakta om Toyota Yaris Hybrid (XP210)

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 394 x 175 x 150 cm
Akselavstand: 256 cm
Sporvidde foran: 151,8 cm
Sporvidde bak: 151,4 cm
Egenvekt: 1085 kg (uten fører)
Nyttelast: 455 kg
Totalvekt: 1615 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 450 kg
– uten bremser: 450 kg
Taklast: –

Drivverk

Bensinmotor: 1,5 liter (3 syl) VVT-iE
Effekt: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 120 Nm @ 3800-4800 omdreininger
Elmotor: 80 HK, 141 Nm konstant
Samlet effekt: 116 HK
Girkasse: e-CVT
Drift: Forhjulstrekk

Ytelser

Toppfart: 174 km/t
0-100: 9,7 sekunder

Elbil-egenskaper

Batteripakke: Litium-ion 4,3 amp/timer
Ikke plug-in ladbart

Forbruk

WLTP: 0,39 liter/mil blandet kjøring
Egen måling: 0,34 liter/mil blandet kjøring

Bagasjerom

Som femseter: 286 liter
Som toseter: 947 liter

Dekk

Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Om bilen

Produksjonssted: Onnaing, Frankrike
Farge: Mica Metallic
Utstyrsgrad: Active
Pris: 279 600 kr
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 10000
Km kjørt: 47
Kilde: Toyota.no, Vegvesen.no

 
toyota yaris
Interiøret kommer i to utførelser – dette er det enkleste.
adas
Instrumentene

toyota adas
Sørkedalen gjør det mulig å kombinere kjøretur og gåtur

Se også

adas
Toyota Corolla
auris
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.
Toyota C-HR
Toyota C-HR
Toyota RAV4
Toyota RAV4

 

17-mai krusing i Re

Presis klokka 10 sto biler fra Re Motorklubb klare til å ta fatt på en 3 timers krusing i bygdene omkring. Arrangementet var godkjent av politiet og av Tønsberg kommune. Første stopp var helsehuset like ved, deretter bar det mot Ramnes, over mot Linnestad, oppover til Revetal igjen og videre til Undrumsdal og Våle. Når det er øs-pøs regnvær, er det kanskje ikke like fristende å ta ut finbilen. Men alle doningene så ut til å takle været fint.

Re motorklubb består av over 200 eiere av hobbykjøretøy. I år som i fjor drar de rundt i bygdene for å gjøre 17. mai hyggeligere for store og små.

Bildegalleriet innehoder 19 bilder. De behøver kanskje noen sekunder for å laste seg ned. Redaksjonen har flere bilder som ikke er publisert.

 
re motorklubb
Re motorklubb før avgang
De eldste først. Her en T-Ford.
A-Ford. Hvem er vel mer naturlig til å etterfølge en T-Ford?
Sjelden bil. 1930 Marquette 4 dører. Marquette var et merke som vel hadde sitt opphav i Buick?
Tidlig Engelsk Ford, Ford Model Y fra 1934.
En av de mange fine folkevognene. Vi som har levd noen år, husker folkevogner som et kjent innslag på 17. maifeiringer.
Flaggpyntet 17-maiboble.
Ford Anglia 100E.
Ford Anglia 105E.
Austin A40.
Mercedes-Benz 220S
Volvo PV Favorit B18
Fine Volvoer
Volvo PC 544
Ford Escort mk1
Flott Opel Kadett City i en farge mange valgte på 70-tallet.
Citroen 2CV6
Tøff Tempo med flak i fantastisk fint skikk.
Til slutt ei boble som har pyntet seg skikkelig.
 

Sannheten om TSI-motoren

tsi-motor

TSI-motorene har fått mange lovord. De er morsomme å kjøre – responsive, kraftfulle turbomotorer med fint lydbilde. Et godt eksempel på downsizing. Men de er ikke feilfrie. Advarslene er mange. Er det trygt å kjøpe en bil med TSI-motor?

 

Hvilke motorer dreier det seg om?

Nesten alle bensinmotorer produsert av Volkswagen-gruppen mellom 2009 og 2017 er berørt, nærmere bestemt modeller med registerkjede. Volumselgerne er følgende motorer:
– 1,2 TSI med 85, 90, 105 eller 110 HK
– 1,4 TSI med 122, 140 eller 170 HK
– 1,8 TSI med 120 eller 160 HK
– I tillegg kommer tilsvarende motorer til Audi, Seat og Skoda. Audi kaller TSI-motorene for TFSI. Et raskt søk på Finn.no anslår at det for tiden er 752 biler med angjeldende TSI-motorer. Da har vi ikke regnet med 1,4 og 1,5 TSI 150 HK som har registerreim – altså reim, ikke kjede.

Det er nemlig registerkjedet som er kilden til problemet.

Det strekker seg. Til slutt greier ikke kjedestrammeren å stramme mer, og da kan kjedet ryke eller hoppe over noen tenner. Begge deler er fatalt for motoren. Det finnes mange historier om ulykkelige bileiere. Etter at to ansatte hos Teknikens värld opplevde motorras med sine TSI-modeller (1,4 og 1,2 TSI), gikk det anerkjente bilmagasinet ut med følgende advarsel: Varning – köp inte denna Volkswagen-motor! Dette var i 2015.

tsi-motor
Farvel til verdens beste…
 

Verdens beste motor?

Terjes biler har ved et par anledninger betegnet 1,2 TSI som verdens beste Polo-motor. På samme tid bredte motorhavariene seg og vi fikk bekymrede meldinger fra våre lesere. Vi visste at det var et problem med motorene, men vi kjente ikke omfanget. I dag vet vi mer. Sannheten kjenner bare Volkswagen-gruppen, – men jeg tror vi er nær.

Ble fanget opp i forhandlernettet

For år spore opp omfanget av et bilrelatert problem, sjekker vi på Finn.no. Vi tar for oss privatsolgte biler med høyest kjørelengde. Merkeforhandlerne ønsker ikke å reklamere med at motor er byttet på grunn av en produksjonsfeil. Her må du spørre. Privatpersoner, derimot, har alt å tjene på å gi alle opplysninger. Det er ingen ting som tyder på at motorhavarier er et stort problem for eiere av TSI-biler. Det vi kan fastslå, er at det er skiftet mange registerkjeder. Sannsynligvis på garantien. Det ser derfor ut til at motorproblemene er løst gjennom forhandlernettet. Kanskje regningene ble sendt videre til Tyskland?

Et større problem i utlandet

Vi har sett noe lignende tidligere. Volkswagen T5 Transporter og Caravelle med 2-liters biturbo motor på 180 HK hadde en alvorlig produksjonsfeil som medførte høyt oljeforbruk og til slutt motorbytte. Vi skrev om det på Terjes biler. Lenge var Kontakt-siden vår rødglødende av engstelige bileiere – ikke bare i Norge, men også andre europeiske land, – og Australia. Da så vi at utenlandske bileiere med kortere garantitider ble møtt med en kald skulder hos sine forhandlere. I Norge, derimot, fikk kundene byttet motor på utvidet garanti. Vi tror forhandlerne her hjemme har «ordnet opp». På nettet leser vi fortsatt historier om utenlandske TSI-kunder som ble sendt hjem med beskjed om at ingen ting var galt til tross for konstant raslelyd i registeret. Så løper garantien ut og like etter havarerer kundenes motorer.

Kan bli kostbart uten garanti

Problemet med registerkjedene i TSI kan bli aktualisert på ny. Etter endt nybilgaranti må bileiere på annenhånds-markedet betale selv. Å skifte registerkjede er en dagsjobb for en mekaniker. Utføres jobben på et merkeverksted, kan regningen komme på 20 000 kroner. Å kjøpe en bil med TSI behøver ikke være utrygt, men det krever at man er nøye med å undersøke bilens historikk.

Vær grundig!

Det er gode nyheter hvis bilens historikk omfatter skifte av registerkjede. Skjønt vi har sett det før. Siden feilen skyldes dårlig komponent-kvalitet, vil feilen komme tilbake hvis den dårlige komponenten er byttet med en tilsvarende dårlig komponent. En reparasjon utført nylig, er derfor bedre enn en som er utført for noen år siden. En annen faktor som kan spille en rolle, er om reparasjonen er utført hos merkeforhandler. Et reparasjonssett for registerkjedet inneholder i tillegg til selve kjedet, glideskinner, kjedestrammer, tannhjul til kamakselen/-akslene – avhengig av om det er SOHC eller DOHC. Når kjedet utvider seg, slites tannhjulene kjedet går i. Det gjelder også tannhjulet på enden av veivakselen. Det går rundt dobbelt så fort som kamhjulene og er dermed mer utsatt for slitasje. I videoen nederst på siden, vises dette tydelig. Tannhjulet på veiva er dobbeltsporet, ett for kamkjedet og ett for kjedet som driver oljepumpa. Poenget her, er at hvis man ikke skifter alle tannhjulene kjedet løper i, risikerer man at det nye kjedet slites raskere. Hvis du skal selge eller kjøpe en TSI-bil med skiftet registerkjede, bør fakturaen for jobben følge med.

tsi-motor
1,2 TSI 110 HK fra en Golf 5

Bruk øret ved oppstart!

Rasle- eller raklelyd i registeret ved kaldstart er et vanlig tegn på at kjedestrammer må byttes. På biler med registerkjede, er ikke det uvanlig. På TSI-motorene er kjedestrammeren hydraulisk og avhengig av oljetrykk. Ved kaldstart vil det derfor ta 2-3 sekunder før det bygges opp nok trykk til at strammeren virker. Det kan høres som en raklelyd ved oppstart (kan minne om rådebank). Dette er helt normalt, men skal forsvinne etter 2-3 sekunder. Tar det lengere tid enn dette, har kjedet strukket seg. Med tanke på historiene om motorhavarier blant TSI-motoren, skal man ikke ignorere dette tegnet. Da må kjedet byttes.

Kaldstart er gull verdt

Kjøper du en TSI-bil, er første oppstart av vital betydning. Start gjerne med åpent panser og lytt mot høyre side av bilen. Tell sekundene til motorlyden forandrer seg. Hvis motoren nylig har vært i bruk, vil det ikke være mulig å fange opp denne kontrollen. Da må du stole på selgeren. Vær også oppmerksom på at hvis kjedet har strukket seg for langt, eller kjedestrammeren ikke virker, vil motoren rakle konstant. Det er vanskelig å oppdage hvis du ikke kjenner bilen fra før. Det finnes mange «lydprøver» tilgjengelig på YouTube.

vw beetle
Volkswagen Beetle er en ideell bil for TSI-motorer (source: FavCars.com)

Hva du kan gjøre for å unngå motorhavari

Hvis du eier en bil med TSI-motor, er det viktig å ha fokus på kaldstarts-raklingen. Dette er det eneste tegnet du får. Det er faktisk det eneste tegnet også mekanikerne får. Strukket kamkjede viser ikke nødvendigvis noen feilkoder. Ignorerer du varselet, kan motoren havarere. Konsulter en mekaniker hvis du er usikker. Husk også å skift olje senest hvert år. Volkswagens lange service-intervaller har bare forsterket problemene.

Skal vi ignorere skrekkhistoriene om motorhavarier?

Det sies at registerkjede aldri behøves å byttes. I dag vet vi at dette ikke gjelder TSI-motorene. Men en stund kan bilverkstedene ha trodd det. Ingen fare! Bare å kjøre! Det var vel det kapteinen på Titanic også tenkte? I dag er man mye mer forsiktig. Det er solgt millioner av biler med TSI-motorer, og veiene blokkeres ikke akkurat av havarerte TSI-biler.

Hva med bileiere som har byttet kjede mange ganger?

Dårlige komponenter i produksjonen havnet dessverre også ute på forhandlernes delelagre. Det finnes utallige eksempler på akkurat det. Hos «min» Møllerforhandler leveres reservedeler – som for eksempel byttesett for registerkjede – samme dag/dagen etter fra et sentralt lager (Sverige?). Foruten å spare forhandlerne fra å holde egne lagre, er det lettere å sikre tilførsel av «ferske» komponenter.

Konklusjon

Jeg er ikke enig i påstander om at det er utrygt å kjøpe TSI-motorer med registerkjede. Kjøper du bruktbil, bør du gjøre deg kjent med modellen på forhånd, for eksempel ved å søke opplysninger på nettet. Deretter må du være nøye med å sjekke historikken og gjøre nødvendige undersøkelser. Dette gjelder uansett hvilken bil du skal kjøpe.

Se også

Det finnes mange videoer av hvordan du bytter registerkjede på en tverrstilt TSI-motor. Dette er den beste! Her byttes kjede på en Golf 1,2 TSI.

Teknikens värld 29.05.2015 – Varning – köp inte denna Volkswagen-motor!

seat leon
Kjøreglede på downsizingens alter?
vw polo
Verdens beste Polo-motor

 

Opel Astra F blir oldtimer

astra f
Opel Astra F – verdens mest solgte Opel-modell

Verdens mest solgte Opel fyller 30 år i år. I perioden 1991 til 1997 ble det solgt ufattelige 4,13 millioner Astra’er. Ingen annen Opel-modell har vært mer populær – noensinne.

Den omtales som Astra F til tross for at den er første modell med Astra-navnet. Modellserien begynte under navnet «Kadett» så langt tilbake som på 30-tallet. Modellbetegnelsene med bokstaver begynte ikke før på 60-tallet da Kadett A dukket opp i 1962. Navnet «Kadett» ble beholdt frem til 1991 da Opel valgte å erstatte utgående Kadett E med Astra F.

Historien om Astra begynte med Kadett D

Opel Kadett D dukket opp som 1980-modell. Det var den første Kadetten med tverstilt motor med forhjulstrekk og 3/5 dører kombi som standard. Dette var nødvendig for at Opel skulle kunne konkurrere med Volkswagen Golf. Etter det har Golf og Kadett/Astra figurert i toppen av salgslistene. Da Golf II kom som 1984-modell, ble Kadett E lansert. Likedant i 1991 da Golf III dukket opp, kom nye Astra F ut på markedet bare et par måneder senere. Sånn har det fortsatt.

kadett d
Opel Kadett D

Den evige toer

I Norge har salgstallene til Golf hele tiden vært høyere enn konkurrenten fra Opel. Opel Kadett E var ikke dårligere biler enn Golf II. De var forskjellige på flere områder, men likevel svært jevnbyrdige. Det samme kan man si om Astra F i forhold til Golf III. Aldri har Golf og Astra vært mer jevnbyrdige. Likevel beholdt Golf overtaket på salgslistene.

Sikrere

En av Astras store fordeler i forhold til forgjengeren Kadett E og andre samtidige konkurrenter, var høy passiv sikkerhet. Fra første stund kom Astra med beltestrammere som standard. Fra 1993 kunne man velge airbag på førersiden som ekstrautstyr. Fra 1994 kom airbag begge sider foran som standard. Også nakkeputer i baksetet var standard. Setene hadde en skinne som hindret folk fra å skli under beltene ved kollisjon. For 30 år siden var stålbjelker i dørene en stor sikkerhetsfordel. Astra fikk 2 stålbjelker i hver dør.

astra f interiør
Standard interiør i 1992-modellen uten airbag

Større

Ved å flytte A-stolpene lengere frem fikk Astra både mer romfølelse og bedre plass enn forgjengeren. Astra viste at biler i kompaktklassen dugde som fullverdige familiebiler. Astra stasjonsvogn konkurrerte med modeller i mellomklassen med hensyn til plass til tross for at den bare var 4,28 meter lang.

astra f caravan
Opel Astra F Caravan etter facelift

Mer gjenvinnbar

Opel Kadett E (1984-1991) var tidlig ute med å benytte gjenvinnbare materialer i interiøret og utvendig plastikk – blant annet i støtfangerne. Ulempene var at en del av interiøret kunne føles som pappmasjé og at utvendig plastikk ble misfarget etter kort tid. Opel Astra skulle være enda mer gjenvinnbar. Heldigvis føltes interiøret mer solid enn i forgjengeren. Tidlig på 1990-tallet var gjenvinnbarhet ett av de viktigste argumentene for å fri til miljøbevisste kunder.

Astra F i forhold til Kadett E

terjes bilerJeg husker godt min første kjøretur med Opel Astra. Det var prøvekjøring av en ny stasjonsvogn med 1,6 litersmotor. Jeg likte godt følelsen av en solid bil – en slags sikkerhetsfølelse. Den virket tyngre enn Kadetten (E) jeg hadde eid tidligere. Lydbildet virket hardt ved akselerasjon, og drivverket ga vibrasjoner inn i kupeen. Sammenlignet med Kadett E og Nissan Sunny – som jeg kjørte i på det tidspunktet – virket styringen i Astra’en livløs. Pluss for servostyring. Min konklusjon var at dette ikke var noe kjøretøy for «keen drivers». Likevel bestilte vi en svart metallic Astra 1,6 sedan med «Young» utstyrspakke. Den besto av manuelt soltak, oppgradert setetrekk, grønne striper og egne hjulkapsler. Med nytt hus og familieforøkelse på vei, ble plass og sikkerhet utslagsgivende. Dessuten var det en meget vakker bil. Vakrere enn Golf III. På samme måte som Opel, følte jeg at Volkswagen Golf III hadde blitt tyngre, mindre dynamisk og mindre morsom å kjøre enn forgjengeren Golf II.

kadett e
Min Opel Kadett E ny i 1985. Gikk i nesten 30 år før den ble skrotet.

Veteranstatus?

På tyske bilbørser har man begynt å legge ut Astra F som samlerbiler. I Tyskland kan biler førstegangs registrert i 1991 registreres som «oldtimer» med en «H» bakerst på skiltet. Det gir skatte- og forsikringsmessige fordeler. I likhet med andre volummodeller kan det ta tid før Astra F blir noen samlerbil. Legger man ut en rustfri Astra med lav km-stand i dag, risikerer man at den blir kjøpt som bruksbil. Det er vanskelig å forestille seg Astra F som bevaringsverdig. Samtidig kjøper forhandlere av klassiske biler over hele verden nå inn velholdte eksemplarer av Golf III. Den er allerede blitt en klassiker.

Atter ser det ut som om Astra blir en toer. Men en annen Opel-modell feirer 30-årsjubileum i år. Det er Opel Calibra. Utvilsomt en klassiker.

astra f
Lav CO-verdi 0,30 (kilde: FavCars.com)

Fakta om Opel Astra F

Om modellen

Produksjonsår: 1991-1996
Modellår: 1992-1997
Produksjonssted (norske biler): Bochum, Tyskland
Facelift: 1994 med ny grill og bakparti, lakkerte støtfangere og oppgraderte Ecotec motorer. Airbag fører og passasjerside standard.
Vauxhall: I Storbitannia gikk man over til benytte navnet «Astra» allerede fra 1980 ved introduksjonen av biler med forhjulstrekk. Forgjengeren til britiske Astra’er var Vauxhall Viva. Astra’ene til det britiske markedet blir produsert ved Ellesmere Port i nærheten av Liverpool.

Mål og dimensjoner

Lengde høyde bredde
– 3/5 dører: 405 x 169 x 141 cm
– Sedan: 424 x 169 x 141 cm
– Stasjonsvogn m/takrails: 428 x 169 x 153 cm
Akselavstand: 252 cm
Bagasjerom
– 3/5 dører: 360 liter
– Sedan: 500 liter
– Stasjonsvogn: 500 liter

Motorisering/ytelser

1,4 Ecotec 90 HK
– Toppfart: 178 km/t
– 0-100: 13 sekunder
1,6 Ecotec 101 HK
– Toppfart: 190 km/t
– 0-100: 11,5 sekunder
1,8 Ecotec 116 HK
– Toppfart: 200 km/t
– 0-100: 9,5 sekunder


Kilde: ultimatespecs.com

Se også

astra 1,4 turbo
Opel Astra 1,4 Turbo
Astra J
Opel Astra J
Kadett B
Opel Kadett B

 

Citroën GS – en svært avansert familiebil

citroen gs

Den hadde strømlinjet karosseri, hydraulisk fjæring og luftavkjølt boksermotor produsert av lettmetall med overliggende kamaksler.

 

Franske biler var helt fra bilens barndom kjent for eleganse og fremtidsrettet teknikk. Et av de bilmerkene som bidro til dette var Citroën.

Tidlig historie

Historien startet i 1919 da André Citroën startet sin egen bilfabrikk. Med god erfaring fra annen industriproduksjon og flere studiebesøk hos andre bilprodusenter i USA lå alt til rette og den første modellen ble lansert i 1919. Den ble svært godt mottatt siden den både var solid og velutstyrt og ga bilkjøperne god valuta for pengene. Nye modeller ble lansert samtidig som Citroën som en av de første bilprodusentene bygget ut et stort forhandlernett. Resultatet ble at fabrikken allerede 10 år etter oppstart ble Frankrikes største bilprodusent, Men ekspansjonen kostet og nye kapitalsterke eiere måtte inn for å avhjelpe den kritiske situasjonen. Det hjalp og den nyutviklede modellen Traction Avant kunne settes i produksjon. Modellen var i produksjon helt frem til 1957. I 1948 kom den nye lille modellen 2 CV som ble en favoritt blant den som ville ha en rimelig og ukomplisert bil. DS19 var en bil, som da den kom i 1955, var langt forut for sin tid. I 1960 kom den lille modellen Ami 6 på markedet. Det var en liten familiebil med et nokså sært utseende takket være det skråstilte bakvinduet.

Skapte en ny modellrekke

En kjent Citroën modell var GS som ble lansert i 1970. En meget avansert familiebil som skulle fylle tomrommet i en modellrekke hvor det manglet mellomstore familiebiler. Den nye GS modellen var svært avansert teknisk og med et strømlinjeformet karosseri var den et hestehode foran sine konkurrenter. Men en liten luftkjølt motor gav verken høy fart eller behagelig klima inne i bilen. Motoren var svært avansert og produsert av lettmetall med overliggende kamaksler. Bilen ble belønnet med tittelen «årets bil» i 1971. En av grunnene til denne belønningen var et ekstremt strømlinjeformet karosseri som plasserte bilen helt på topp når det gjaldt lav luftmotstand. Den avanserte hydrauliske avfjæringen var noe helt nytt og sørget for en behagelig biltur uansett veistandard. I tillegg til standardversjoner kom det flere påkostede varianter. Etter hvert kom det også større motorer på programmet. 1979 var året hvor det skjedde store endringer med denne modellen. De aller viktigste var nok at den fikk dør bak og ble en skikkelig 5-dørs med kombiløsning. I 1986 ble Citröen GS avløst av Citröen BX.

Data Citroën GS 1015

Lengde: 412 cm
Bredde: 160 cm
Høyde: 135 cm
Toppfart: 147 kmt
Motor: 1015 ccm, 55 hk

citroen gs
Citroën GS førerplass
citroen gs
Hydraulisk fjæring


citroen annonse
Citroën GS konkurrerte blant annet med Audi 80, Austin Maxi, Ford Taunus, Peugeot 304, Renault 12, Saab 96 og Volkswagen 1303 S.

Se også

gsa
Citroen GS
xantia
Citroen Xantia
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

 

2CV – elbil på 20 timer

r-fit
2CV ombygd til el. Samme motorkraft, samme vekt, men uten motorlyd (Source: rfitvintage.com)

Selv om Citroen 2CV ikke lenger er i produksjon, holdes bilene i live av entusiastiske bilklubber. En av de mest betydningsfulle, er 2CV Méhari Club i Cassis, Syd-Frankrike. De har blant annet overtatt støpeformene til Méhari, som jo er laget av plast. Bedriften forsyner hele Frankrikes 2CV-miljø med nye og overhalte deler. Nå har de fått godkjent et kit for å konvertere 2CV’er til elektrisk drift.

 

Prosessen tar 20 timer

R-FIT består av en elmotor, batteripakke, styringsboks, lader og arbeid. Det siste er vesentlig. Kit’et er kun godkjent når det er installert av godkjent mekaniker. Det tar 20 timer fra fossilbilen kjører inn, til den kan rulle ut som elbil. Foreløpig er det bare mekanikere i Cassis som kan utføre konverteringen, – men siden løsningen nylig er godkjent, er det duket for eget forhandlernett over store deler av Europa. Dessverre er ikke Norge med på kartet – ikke ennå.

Løsningen i et nøtteskall

Det er lagt vekt på spesielt to ting: Motoreffekten skal ikke endres og vekt/vektfordeling skal opprettholdes. Batteripakken plasseres bak der bensintanken satt. I motorrommet settes det inn en liten elmotor som passer inn i svinghjulhuset. Dermed går kraften gjennom bilens originale girkasse. Man kan altså fortsatt gire med det karakteristiske paraplygiret. Batteripakken er på 10,2 kwh. Motoren yter beskjedne 20 Kw og rekkevidde WLTP er 90 km. I Frankrike er prisen på kit’et 14 000 euro (vel 140 000 NOK). Er man bosatt der, kan man få trukket fra en miljøbonus.

r-fit
Motoren passer rett inn i svinghjulhuset (Source: TF3)
r-fit
Den store batteripakken veier ca 100 kg og monteres der bensintanken var (Source: TF3)

Bil eller firehjulssykkel?

R-FIT er nylig godkjent for 2CV6 i Frankrike. Kontrollorganet er UTAC (l’Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle). Franske UTAC er store på kjøretøykontroll, blant annet kontrollorgan for EU-kontroller og har forgreninger til kontrollselskaper i andre europeiske land. Siden nyheten om godkjennelsen akkurat er sluppet, kjenner vi ikke detaljene. Men i Cassis har man i et par år drevet produksjon av lette elbiler basert på karosseriformene til den opprinnelige Méhari. Elmodellen kalles «Eden». Det dreier seg ikke om ombygde Méhari’er – det er nye biler produsert i lav skala. Prosjektet kan sammenlignes med nyproduksjonen av elektriske Mini-Moke. Eden er godkjent som «quadricycle lourd électrique» – tung firehjuls elsykkel med 4 seter. Egenvekt uten batterier er bare 448 kg. Batteriene veier 142,6 kg. Den elektriske to-seteren Renault Twizy går også under samme type sertifisering i Frankrike.

eden
EDEN er nyproduserte elbiler med Méhari-karosseri

Dokumentasjon for godkjennelse i Norge?

Franske myndigheter tar ikke lett på ombygginger av elbiler. Det gjør man som kjent heller ikke i Norge. Vegvesenet har laget et eget skriv til de som vil bygge om eldre elbiler, for eksempel installere batteripakke i kjøretøyet. Det kan være svært vanskelig å få godkjent hvis man gjør det selv. Det kreves at ombyggingen er dokumentert. Foreløpig er det et åpent spørsmål om dokumentasjonen fra produsenten og sertifiseringen fa UTAC er tilstrekkelig for å få elektrifiserte 2CV’er gjennom godkjennelses-prosedyren i Norge. UTAC har hatt fokus på de samme tingene som norske myndigheter har, blant annet vurdering av brannsikkerheten ved litiumbatteriene.

Forhandlere i Norge?

I Norge finnes det 16 kjøretøy registrert som Citroen Méhari. Eierne av disse kan nyte godt av Méhari-klubben i Cassis, som selger «alt» en Méhari-eier måtte ønske. 2CV-eiere også. Dem er det langt flere av. Men norske bileiere er neppe tjent med å ta med sine kjøretøy ned til Syd-Frankrike for å bytte til eldrivverk der. Det er likevel ingen tvil om at franske R-FIT kan bli populært i Mellom-Europa – spesielt Nederland, Belgia, Storbritannia og Tyskland. Kanskje også Danmark – og elbillandet Norge. Først og fremst er man avhengig av at en eventuell representant for R-FIT får løsningen godkjent av norske myndigheter, – eller at en «ildsjel» prøver å få sin elkonverterte 2CV godkjent i Norge.

Aktuelt for flere modeller

Foreløpig er altså elbilløsningen fra 2CV-Méhari-klubben godkjent brukt i Eden (elektrisk Méhari) og som ombyggingssettet R-FIT for 2CV6 – altså 600-kubikkmotorene. Disse er benyttet i en rekke andre bilmodeller:

Citroen Ami/Ami Break
Citroen Dyna/Acadiane
Citroen LN/LNA
Citroen Visa

visa
Mange Citroën Visa serie I ble levert med samme motor som 2CV6. Modellen var tross alt oppfølgeren til Citroen 2CV og Dyna.

Det «ligger i kortene» at også eiere av andre luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-modeller skal få tilbud om et kit for elbilkonvertering. Sett med franske øyne, må dette være av stor interesse, ettersom varebilen Acadiane, basert på Dyna, fremdeles er i bruk mange steder i Frankrike. Ombyggingskit’et kan også gi liv til Citroen Visa med 2CV-drivverk. De har motoren langsstilt på samme måte som 2CV, mens Citroen Visa med andre motoralternativer har motoren på tvers. Luftavkjølte 2CV-motorer var ikke særlig populære blant norske Visa-kunder, med tenk hvor coolt det ville vært å hatt en Citroen Visa med elmotor!

Finnes det noe marked?

Man kan spørre seg om 2CV-entusiaster er villige til å ofre den karakteristiske motorlyden med svak hvining fra elbilmotoren, kanskje i harmoni med hviningen fra girkassa? I det norske entusiastmiljøet vil man kanskje betrakte elbilkonverterte 2CV’er som uekte – en smule kastrerte? I Frankrike finnes det fremdeles mennesker som kjører 2CV til daglig. Noen biler er eid av flere generasjoner i samme familie. Disse eierne vil ha glede av å konvertere til elektrisitet, men det spørs om de er villige til å betale 14 000 € for det. Da blir det kanskje mer fristende å sette fra seg 2CV’en bak garasjen og kjøpe en nyere bil?

2cv6
Citroen 2CV6

Fakta

R-FIT for ombygging av 2CV4 til eldrift

Batterikapasitet: 10,2 KW
Motorkraft: 27 HK
Rekkevidde: 90 km basert på WLTP måling utført at UTAC. I følge produsenten ligger reell rekkevidde mellom 80-100 km.
Lading: Kun mulig via ordinær 240v stikkontakt.
Ladetid: 3,5 timer.
Gjenvinner strøm når man letter på gassen.
Pris ombygging: 14 000 €

EDEN (Méhari med eldrivverk)

Motorkraft: 21 HK
Rekkevidde: Opp til 130 km
Toppfart: 80 km/t
Pris komplett bil: 24 000 € + ekstra utstyr. En brukt Méhari i god bruksstand med bensinmotor må man i dag gi 15 000 € for.

r-fit
Tradisjonell Citroen Méhari fotografert et annet sted i Frankrike med Méhariklubbens navn på reservehjulstrekket

Se også

Montering av elmotor og batterier (Source: Une émission du France 3)

 

R-FIT hjemmeside >>
EDEN hjemmeside >>

 

Tesla-drivverk i bobla
Citroën i plast
Citroën Méhari
Citroën 2CV