Nissan

Merkenavnet Nissan har fulgt selskapet siden før krigen, men ble først tatt i bruk internasjonalt i 1980-årene. I dag er Nissan i allianse med Renault og Mitsubishi.

Oppgraderingsangst?

Posted 02/06/2017 by Terje Bjørnstad

oppgradering av batteriene — Trenger du bedre rekkevidde? (ScanStockPhoto)

Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …

Kjøpe nå eller vente?

Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.

Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil nå, eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.

Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?

Nissan Leaf

Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.

Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.

BMW i3

BMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).

BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.

Volkswagen e-Golf

Volkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.

Gjorde Volkswagen det?

Renault Zoe

Renault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.

Flere ubesvarte spørsmål.

*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?

Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?

Se også

Nissan i dag
Renault i dag

nio norge — NIO bytter batterier på 3 minutter

Leaf for bilentusiaster?

Posted 02/05/2017 by Terje Bjørnstad

Blant det bilentusiastiske publikums biler kunne jeg ikke finne andre Leaf’er enn «min». Merkelig, fordi Leaf er en av de aller mest solgte bilmodellen i Norge. I fjor var den på 7. plass.

I helgen besøkte jeg Classic Cars Show Norway på Exporama utenfor Oslo. Når bilentusiaster samles, står det mange flotte biler på parkeringsplassen. Selv ankom jeg i en Nissan Leaf, – 30 KWH med rekkevidde på 250 km.

250 km?

Det sto bare 187 km på instrumentbordet da jeg overtok bilen. Da hadde den stått til lading i over ett døgn. Ladetiden for 30 ampere ladere er 5,5 timer. Hvor var de siste kilometerne blitt av? Skeptisk. Men etter å ha kjørt eksakt 40 km, oppdaget jeg at batteriene bare hadde tapt 25 km. Til tross for at jeg ikke hadde fått full rekkevidde ved start, ser jeg at det skal være mulig å hente ut en kjørelengde som kommer langt opp mot det Nissan lover. Jeg hadde foretrukket at indikatoren var mer nøyaktig, men slo meg til ro med at denne bilen kan gå betydelig lengere mellom ladingene enn andre elbiler jeg har kjørt. Dermed sluttet jeg å følge med på forbruket.

Jeg liker Leaf’ens utseende. Den minner om en badeand, med nebb foran og en slags stjert bak. Alle gjenkjenner den på veien. «Min» Leaf er en Nordic. Den har LED-lys, BOSE-anlegg, DAB-radio, ryggekamera og intelligente styringsfunksjoner for mobil. Setene er komfortable, – dog uten snev av sportslighet. Det føltes som å sitte i en vanlig lenestol. Innstillingsmulighetene er enkle, men jeg fant fort en alright sittestilling. Det velour-aktige setetrekket er behagelig å sitte på og berøre, men neppe særlig egnet for kaffesøl og småbarn.

Leaf føles ikke som noen premium-bil, men er heller ingen billigbil. Kvaliteten på brytere, instrumenter og infotainment-system er helt på et jevne. Jeg liker komposisjonen. Interiøret er lite sofistikert. Mye plastikk, men likevel helt alright. Jeg trekker gjerne frem feelgood-faktoren her.

På veien forsterkes komfort-inntrykket. Støynivået er fantastisk. Ingen «trikkelyd» fra motoren, ingen vindsus og ingen romling fra dekkene mot veibanen, som man opplever i e-Golf. Men sammenligningen er ikke reell, siden Leaf’en ennå sto på myke, piggfrie vinterdekk. El-motoren på 109 hester sørger for at det ett og et halvt tonns tunge kjøretøyet kommer uanstrengt i fart. Du kan cruise helt problemfritt i 100 kmt/t på motorveien. Jeg vet selvfølgelig at man bør holde seg under 90 km/t for å få mest ut av batteriene, men 100 km/t passet Leafen veldig godt.

Jeg merker at Leaf ikke oppleves like kontant og direkte som e-Golf ved en «elgtest» (styre unna vilt som plutselig dukker opp). Sammenligningen ville vært mer rettferdig på sommerdekk, men det er kanskje her man også kan merke alderen en tanke. Da Leaf kom på markedet i 2010, var det ikke kjøreegenskapene under ekstreme kjøreforhold man la mest vekt på. Den gangen var det en stor nyhet at man kunne kjøre 10-15 mil med 5 personer i bilen – raskt og komfortabelt, som en helt vanlig bil som ikke så ut som et Tupperware-produkt.

I likhet med andre elbiler, har også Leaf en kunstig motorbrems som regenererer strøm. Man kan skifte mellom B (motorbrems) og D (drive) på girhendelen. Dette handler kanskje litt om smak og behag. Uten kunstig motorbrems kan man spare strøm ved å la bilen rulle fritt. Leaf’s motorbrems er i utgangspunktet ikke like kraftig som på BMW i3. I vanlig kjøremodus er den omtrent som første trinn på e-Golf, eller som motorbremsen på en vanlig bensinmotor. Ved å trykke inn Eco-knappen på rattet, forsterkes den kunstige motorbremsingen. Dette er en effektiv måte å øke rekkevidden på.

Plass

Den innvendige plassen er en av Leaf’s største fordeler. Dette er virkelig en fullverdig 5-seter. Bagasjerommet er på 370 liter, 29 liter mer enn e-Golf, og 10 liter mindre enn standard Golf. Nytten av rommet reduseres noe av at det ikke er flatt, samt at bakluken er ganske skrå. Dessuten stjeler vesken til ladeutstyret litt plass, og jeg vet ikke om det er en subwoofer eller hva, som også stjeler litt gulvplass. Leaf’en egner seg ikke spesielt bra for å frakte store kofferter og barnevogner, men helt ok for små kolli.

Sikkerhet

Nissan Leaf ble testet av NCAP i 2012. Det som var mest kritisk for fører og passasjer, var risikoen for skader på knær og hofter ved frontkollisjon på grunn av harde materialer i interøret. I testen ble det også påvist litt dårlig beskyttelse mot whiplash. Totalkarakterene er likevel gode. I forhold til konkurrentene, ligger Leaf’s totalkarakterer under standard Golf, som ble testet samme år, – og marginalt høyere enn BMW i3.

Økonomi

Nissan Leaf Nordic koster 267 990 kroner hos forhandleren. Legg på vinterdekk og årsavgift så er du «good to go». Konkurrenten e-Golf koster ca 306 000, med 300 km rekkevidde. Den har tilsvarende utstyr som Leaf, men i tillegg en svært omfattende tilleggsutstyrsliste.

Jeg tror ikke rekkevidde-økningen er stor nok til å skape nye bruksområder for Leaf. Det er fremdeles en bil for urbane strøk og relativt korte turer. Fordelen ligger først og fremst i at man slipper å lade like ofte, og at man er tryggere mot å gå tom for strøm. Jeg anbefaler å velge den største batteripakken på 30 KWH på grunn av innbyttepris. Det finnes dessverre ingen mulighet til å oppgradere biler med 24 KWH batteripakker til 30 KWH. Ved innbytte tror jeg Leaf vil holde verdien godt, til tross for at det har vært omfattende parallellimport.

Selv om selve elmotorene ikke er særlig avanserte, finnes det mye avansert elektronikk i elbilene. Når det dukker opp nye modeller, er folk naturlig nok skeptiske til holdbarhet. Vil bilene fungere i mange år, eller vil de kollapse som Nokia-telefonene gjorde for noen år siden? Fordi Leaf har vært i produksjon så lenge, vet man mye om vedlikeholdsutgiftene. Man vet at bilene holder, og at de sjelden medfører store overraskelser for eierne. De generelle, daglige driftskostnadene med elbil vet jo alle er svært gunstige.

Konklusjon

Det var mye fint å se på Classic Cars Show Norway for bilentusiaster. Jeg synes billettprisen på 250 var ganske høy, siden mange av bilene var stilt ut av frivillige bilklubber. Det er likevel ikke hver gang man får studere Arnardos gamle Mercedes-Benz 600, eller får se en Iso Grifo, Lamborghini Espada eller Tatra Tatraplan i urestaurert tilstand.

I fjor ble det solgt 4127 Leaf’er i Norge. Det er en av Norges mest solgte bilmodeller. Selvfølgelig må det befinne seg en og annen bilentusiast i kundelistene. Nissan Leaf vil neppe bli førstevalget til en «keen driver». Den slo opprinnelig godt an fordi den da konkurrerte med biler som Think, Buddy og Reva. Det var lett match for Leaf!

Men i dag? Leaf er ingen Tesla. Den har ikke like gode kjøreegenskaper som e-Golf. Den er ikke like cool som BMW i3. Den er likevel mitt førstevalg med hensyn på plass og komfort. Det er en bil jeg med glede tar en tur med. En annen faktor, som teller for mange, er driftssikkerheten. Det har Leaf bevist.

Det er tross alt Norges lengstlevende brukbare elbil.

Ikke like rask som denne (parkert utenfor av NSK-medlem).

Maserati Biturbo er ikke verdens beste Maserati, men kanskje den Maserati som det ble solgt flest av som ny i Norge?

Se også

Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.

Nissan.no

Nissan Qashqai 1,2 Dig-T

Posted 11/09/2016 by Terje Bjørnstad

Den er stor, tenkte jeg, da jeg parkerte den i garasjen ved siden av konas Audi Q3. På papiret er de like store, men Qashqai ser større ut. Den fyller virkelig ut målene sine, i motsetning til Q3’ens avrundede hjørner.

«Crossover» kaller Nissan sine høybygde personbiler. Jeg tenker uvilkårlig SUV når jeg ser Qashqai. Høy bakkeklaring og ulakkert plastikk langs spoiler, hjulbuer og over kanaler for å takle røffe veier. Men 4-hjulstrekk tilbys kun sammen med det største motoralternativet, – ikke med 1,2 liters motoren som jeg kjørte. Det er i grunnen derfor jeg velger betegnelsen SUV light om Qashqai. Bilen tilhører Golf-klassen, og selv om den er høybygd og stor for klassen, veier den ikke stort mer enn en velutstyrt Golf.

Uttrykket light er også dekkende for kjøreegenskapene. Qashqaien føles en anelse lett på veien. I utgangspunktet synes jeg det er en positiv følelse. Den er kvikk og responsiv. Jeg tar Qashqaien til et sted hvor veien gjør en hump like før en sving. Ved å gi på over humpen kan jeg bedømme hvor stødig bilen legger seg inn i etterfølgende sving. Med Qashqaien følte jeg at bakhjulene nærmest løftet seg over humpen, – en tanke urovekkende siden for eksempel Q3’en fanger opp humpen gjennom understellet, – men Qashqai’en greidde seg likevel fint gjennom svingen.

1,2 literen er hentet fra Renault og er blant annet å finne i Renault Scenic. Den har 115 hester og dreiemomentkurven ligger flatt på 190 Nm fra 2000 til 4000 omdreininger. Ytelsesmessig tilsvarer det en 2-liter for 10-15 år siden. Sammenlignet med Volkswagens 1,2 TSI 110 HK slår turboen litt senere inn, men innslaget er til gjengjeld ikke like merkbart som i Volkswagen. Man kan også sammenligne motoren ytelsesmessig med PSA’s nye tresylindrede 1,2 liter på 110 HK, skjønt den går ikke like kultivert som Renault-motoren.

Jeg opplevde Qashqai’ens motor som støysvak, vibrasjonsfri, responsiv og svært lettkjørt. Det overrasket meg hvor godt den lille motoren fungerte i den store Qashqai’en.

Jeg følte ikke behov å gire særlig ofte. På landeveien vekslet jeg litt mellom femte og sjette gir. De to girene ligger ganske tett. I femte gir holder motoren akkurat 2000 omdreininger i 80 km/t og således innenfor motorens optimale turtallsområde, men jeg kunne fint gire opp i sjette allerede rundt 65 km/t og akselerere rolig og uanstrengt oppover.

Motorlyden var lite påtrengende, og av og nesten fraværende. Jeg oppfattet først bilen som støysvak siden jeg nesten ikke hørte motoren, men da jeg pratet med kona mi mens vi kjørte til et utenbys varehus, følte jeg at innvendig støy likevel måtte være høyere enn i de siste bilene jeg har kjørt. Lydbildet har karakter av veisus, – ikke romling av dekk mot veien, – og på ingen måte unormalt høyt sammenlignet med andre biler i Golf-klassen.

qashqai — Bak rattet fant jeg alt man behøver.

På komfortsiden vil jeg fremheve god sittekomfort. Førersetet hadde elektrisk innstilling, og det var mulig å finne en svært god sittestilling for mitt 1,88 meters høye legeme og skostørrelse 46. Jeg valgte å sitte litt høyere enn jeg pleier. Høy sittestilling gir god plassfølelse både foran og bak. Bagasjerommet er på 430 under hattehyllen. Det er faktisk like stort som Volvo V60, men 30 liter mindre enn Audi Q3.

«Min» Qashqai hadde utstyrsgrad N-connecta. Den er ganske godt utstyrt, faktisk så godt utstyrt at jeg ikke fant noe på utstyrslisten jeg absolutt måtte ha. Den har blant annet lysautomatikk, dødvinkelvarsler, antikollisjonssystem med nødbrems, parkeringssensorer foran og bak, ryggekamera, navigasjon, fartsgrensevisning og feltskiftevarsler.

«Den kommer du snart til å koble ut», kom det fra passasjersetet. Feltskiftevarsleren varslet iltert i det jeg rattet gjennom svingene langs Enebakkveien fra Oslo ut over mot varehuset Havaristen. De spesialiserer seg på å kjøpe opp havarerte varepartier og tilby det til forbrukere til redusert pris. Jeg likte fartsgrenseviseren godt, da fartsgrensene etter Klemetsrud veksler mellom 50 og 60 for omtrent hver 100 meter.

Qashqai N-connecta koster 317 900,- i mørkegrå metallic. Det er veldig mye bil for pengene. Få biler i denne klassen er vakrere enn Qashqai. Jeg liker spesielt knekken på de bakre sidevinduene som går i en linje opp langs hekkspoileren. Dette er bildesign på øverste klasse. Bilen er også vakker innvendig, men når det gjelder generell look-and-feel, er det begrenset hvor mye det er mulig å få til innenfor prisen. Hverken kontrollene på rattet, bryterpanelet nede til venstre på dashbordet og infotainment-systemet gir noen utpreget kvalitetsfølelse, for å si det sånn.

Qashqai gir ikke samme kvalitetsfølelse som man finner i dyrere biler som for eksempel Volvo og Audi. Det er rett og slett fordi Nissan Qashqai er en rimeligere bil. Det vakre designet gir likevel en kvalitetsfølelse. Det er nesten som IKEA, hvor du finner vakkert utformede lamper og sofaer langt rimeligere enn de eksklusive merkene. IKEA greier likevel å holde prisene nede blant annet ved å bruke rimeligere materialer og mer effektive produksjonsmetoder.

Varehuset Havaristen på Enebakk selger varer rimeligere enn andre butikker fordi det dreier seg om B-varer, enten etter havari langs veien, eller på grunn av datomerking. Det gjør det spennende å gå mellom reolene, for man vet aldri hva man finner. Denne gangen endte vi opp med å fylle bare en liten bærepose med noen småsaker.

Så valgte vi heller å ta den lange veien hjem med Qashqai’en i det fine høstværet.

Interiøret er vakkert designet, men materialvalget røper at vi ikke befinner oss i premiumklassen. — Interiøret er vakkert designet, men tilhører ikke premiumklassen.

Utbyttet fra "Havaristen" greidde ikke å fylle bagasjerommet. — Utbyttet fra «Havaristen» greidde ikke å fylle bagasjerommet.

Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.

Se også

Hvem bestemmer bilens levetid?

Posted 01/05/2015 by Terje Bjørnstad

Vi som liker å stelle med biler håper at vi kan holde de på veien i mange år. Sannheten er vel at vi i fremtiden ikke får noe å si.

Speedometeret på ungdomsbilen vår har begynt å kutte ut. Ved hjelp av familiens yngste sjåfør har jeg nå bestilt nytt speedometer på Ebay. Vår gamle Civic av amerikansk opphav, er utstyrt med ett av Amerikas mestselgende – og mest-skrudde – drivverk. Derfor finnes det sikkert hundrevis av videoer på YouTube som viser hvordan man fikser det meste på egen hånd. Også det lille kretskortet som sitter bak på speedometerklokka, – det som ikke lenger fungerer.

Det er elektronikk, men ikke hi-tech. Hvem som helst med prøvelampe kan feilsøke. Man burde vel egentlig forvente at elektronikken svikter først, og ikke en mekanisk komponent, – som for eksempel det lille tannhjulet som surrer rundt nede i girkassa og produserer data til speedometeret. Jeg tenker på hva som ville skjedd hvis jeg hadde satt igjen den bærbare PC’en min fra slutten av 90-tallet inne i bilen. Ville den fortsatt fungert i dag?

Neppe.

En salgsmann for Audi fortalte meg at om du kortslutter elektronikken på en moderne bil for eksempel ved å gi starthjelp, kan det koste deg rundt 150 000 kroner. Jeg kjenner en kar som hadde en Volvo V70 som fikk problemer med elektronikken i automat-girkassa. Hele kassa ble byttet med en tilsvarende overhalt kasse. Prislapp 70 000, men ble heldigvis bare en garantisak for eieren. Jeg tenkte: Hvorfor byttet de ikke ut bare elektronikken? Forklaringen er vel at elektronikken ikke bare dreier seg om kretskort, men komponenter bygget inn i selve kassa.

Poenget her er: Hva ville skjedd med V70’en i dag? En 2005-modell med markedspris omkring 100 000 kroner? Ville det lønne seg å fikse elektronikkfeil i girkassa? En ting er sikkert: Ingen kan gjøre en slik jobb selv, selv ikke med tusen YouTube-videoer. Jeg tror dessverre at en ellers velfungerende V70 ville endt sine dager som delebil, mens gamle elektronikkløse 240’er fremdeles ruller rundt på veien.

Bilbransjen er klar over hvor sårbare nye biler er for elektronikkfeil. Derfor ser det ut til å ha utviklet seg en praksis å dekke elektronikkfeil – og andre sårbare komponenter – selv om garantitiden er utløpt. Jeg vet at MøllerBil sender regningene til Tyskland, – også for piratimporterte biler. Jeg har ved flere anledninger dratt fordel av dét. Toyota har tilsvarende avtale med sine fabrikker.

Men ingen garanti dekker feil ved 10 år gamle biler.

Det kan derfor bli slik at bilbransjen kommer til å bestemme levetid på bilene våre. Tenk deg at du har levert bilen din på verksted fordi den gule motorstyringslampa har begynt å lyse, og du får beskjed om at programvaren i bilen din dessverre har gått ut på dato.

-Vi støtter ikke versjon 1 lenger, og din bil er dessverre ikke kompatibel med nyere versjoner …

Da tenker jeg først og fremst på den nyeste generasjonen av el-biler. Jeg har hørt at hvis du lurer på å kjøpe en brukt Nissan Leaf, må du for all del passe på at du får versjon 2. Versjon 1 kan ikke måle seg med siste versjon. Det er nesten som mobiltelefoner. Trenger du en ny versjon, kjøper du like gjerne ny telefon. Volvo reklamerer at du får oppgradert programvaren din gratis mens bilen din er på service, og de kaller faktisk servicen sin for «2.0». Det er fint. MøllerBil tar vel 2 000 for det. Men behøver du en skikkelig oppgradering, kan det hende du må bytte komponenter «over alt», og da er kanskje 150 000 kroners estimatet fra Audi-mannen ikke så langt unna sannheten?

Håper nye biler kan resirkuleres.

Se også

Leie eller eie batterier?

Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier – foreløpig som eneste bilprodusent. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge. **Se mer**

Bilene som går først i pressa (Motor.no)

Kjøpe nå eller vente?

Nissan Leaf

BMW i3

Volkswagen e-Golf

Renault Zoe

Flere ubesvarte spørsmål.

Se også

250 km?

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Konklusjon

Det er tross alt Norges lengstlevende brukbare elbil.

Se også

Se også

Se også

Leie eller eie batterier?