10 minusgrader og vinterføre skapte ingen problemer for Nissan Ariya, men vær oppmerksom på redusert rekkevidde og at hurtiglading kan kreve mer tid.
Da Nissan lanserte Ariya tenkte jeg at den skulle bli etterfølgeren etter Leaf til tross for at den er vesentlig større. Men nå er Leaf kommet i ny versjon, og den har fått samme plattform som Ariya. Ampr Medium-plattformen er utviklet i samarbeid med Renault og er av type SUV/crossover for høybygde bilmodeller. Både Ariya og Leaf har fått en SUV-fasong med et avrundet coupé-aktig glasshus. En fasong vi er blitt vant til fra flere bilprodusenter.
Ariyas avrundede tak er et godt forsøk på å skape inntrykket av en kombi-coupé. Også det skrånende frontpartiet bidrar til å gi bilen et personbilpreg. Inne i bilen la jeg merke til at vindusviskerne er korte, nesten som om taket var «chopped». Det er tydelig at Nissan har ønsket å fjerne kasseformen som mange elektriske biler har.
Førsteinntrykket
Oversikten fra førerplassen er god. Innvendig er det god plass både i bredden og i lengden. Bagasjerommet tar 468 liter bagasje. Det er litt mer enn i Toyota BZ4X, men mindre enn i Volkswagen ID.4 og ID.5. Det finnes ingen frunk, men et lite rom under bagasjerommet hvor ladekabelen kan ligge uten å komme i klem. Man kan laste rett inn uten noen lastekant. Med 2 Isofix-fester i baksetet egner bilen seg godt som familiebil eller for besteforeldre med barnebarn.
Det er lett å finne seg til rette bak rattet. Det meste er der jeg forventet å finne det. Klimaet og volumet på radioen kan enkelt stilles inn med oversiktlige, belyste knapper. To skjermer styrer funksjonaliteten. Skjermbildet på førersiden styres av knapper på rattet, mens den midtstilte skjermen er en ren touch-skjerm. Foran armlenet finner man en smart gear-velger, samt touch-knapper for å velge kjøreprogram og e-Pedal. Jeg valgte kjøreprogrammet “Standard” og “e-Pedal”. Nissans e-Pedal er helt super!
Det tok litt tid før jeg fant håndbrekket. Den er plassert på undersiden av dashboardet og er en liten hendel som betjener det elektromekaniske håndbrekket.
Jeg fant en god sittestilling med trinnløs elektrisk innstilling. Da jeg satte meg inn første gang, tenkte jeg at seteputen kanskje var litt kort (jeg er 1.88 meter høy), men etter å kjørt en stund, tenkte jeg ikke mer over det.
Komfort vs. sportslighet
Personlig foretrekker jeg sportslige egenskaper fremfor komfort. I mine øyne er Nissan Ariya primært satt opp for komfort, men ikke sånn at den blir kjedelig å kjøre. Man kan kjøre ganske aktivt med den. Da jeg kjørte Renault Scenic E-Tech, kommenterte jeg at bilen lå veldig stødig i svingene, men at styringen ikke formidlet noen ting fra hjulene. Ariya og Renault deler plattform, og jeg gir dem begge en god karakter for understellet. Men Ariya leverte bedre styrefølelse hvor det er mulig å fornemme små hjulslipp og rufsete veipartier gjennom rattet.
“Vår” Nissan Ariya trekker på forhjulene. Mange elektriske biler med 2-hjulsdrift er bakhjulsdrevne. Jeg tror de fleste vil føle at forhjulstrekk er tryggere. Man kan få Ariya med 4-hjulstrekket e-4ORCE, men det er kun tilgjengelig i de høyeste utstyrsgradene mot betydelige pristillegg. Dessverre er det utstyrsgraden som trekker prisene opp – ikke 4-hjulstrekket.
Økt forbruk
Vinterværet stiller ikke bare krav til bilenes kjøreegenskaper. Det kan også gjøre livet med elektriske biler vanskelig. Jeg merket det allerede på vei oppover den nyåpnede E16 under Sollihøgda. Batteri-prosenten sank faretruende raskt. Temperaturen var -10 grader og leiebilen, som er oppstilt utendørs hele døgnet, forbrukte omkring 35 kWh/100km (dobbelt av oppgitt forbruk). Det virket heller ikke som det nedkjølte batteriet tok imot regenerativ lading på vei nedover mot Sundvollen. Oppgitt forbruk er 18.1 til 18.4 kWh/100km. Mitt gjennomsnittsforbruk denne dagen endte på 21.5 kWh/100km, noe som ville gitt en vinterrekkevidde på 405 km. Oppgitt rekkevidde er 536 km.
Rekkevidden påvirkes mindre av kulde hvis man starter kjøringen fra varm garasje eller med forvarmet bil og batteri.
Hurtiglading
Lading er et annet problem i vinterkulden. Hvis man skal hurtiglade, er det viktig å forvarme batteriene. Ariya har en funksjon hvor man kan sette på forvarming. Den bør aktiveres minst 20-30 minutter før lading. På vei hjem, stanset jeg på Sundvollen for å sette destinasjon til Recharge på Høvik. Under el-innstillinger fant jeg et valg hvor det sto “Batterivarmer” etterfulgt av “On” – og trodde alt var i orden. Men forvarmingen startet aldri, fordi forvarmingen også må aktiveres i et annet skjermbilde (sveip helt til enden). Valget som jeg hadde sett, dreier seg om at forvarming var “enabled” – ikke aktivert. Når forvarming er aktivert, skal valget «On» lyse.
Hvis du mister strøm raskt og er usikker på om du når frem til ladestasjonen skal du ikke forvarme batteriene. Forvarmingen stjeler strøm. Da er det bedre å komme trygt frem og akseptere langsommere lading.
Jeg følte meg ganske slukøret da jeg sto foran en Recharge lader på 135 kW og startet lading på bare 21 kW. Det var alt bilen tok imot med kalde batterier. Heldigvis varmes batteriene under lading, så ladehastigheten steg heldigvis gradvis. Under ideelle forhold skal batteriene kunne ta 130 kW, men det skjer neppe med kuldegrader i luften.
Kjøpeguide
I valg av modell er det to viktige valg man må ta. Batteristørrelse og 4-hjulstrekk.
Ariya kan leveres med et batteri på 63 kWh eller 87 kWh (netto kapasitet). Det minste batteriet har en oppgitt rekkevidde på 404 km, mens det store kan gi 536 km. Det store batteriet medfører en vektøkning på 148 kg og en prisøkning på 59.200 kroner fra basisprisen på 382.500 kroner. Man får også en liten effektøkning i motoren, men de to alternativene gir like gode ytelser i praksis.
Jeg opplever at reelle rekkevidder under normale forhold ligger på ⅘ av det oppgitte. Det er den rekkevidden man bør forholde seg til. Livet med elektrisk bil blir enklere med lang rekkevidde.
4-hjulstrekk er kun tilgjengelig i varianter med det store batteriet – og fra utstyrsgrad Evolve. Gitt at man har valgt denne utstyrsgraden, blir pristillegget for 4-hjulstrekk “bare” 27.200 kroner. I forhold til “vår” utstyrsgrad – Engage – ville rimeligste bil med 4-hjulstrekk kostet 133.000 mer.
Kommer i ny utgave
Hittil er det registrert 11.283 Nissan Ariya i Norge. Nissan har også hatt en formidabel suksess med Leaf-modellene over hele verden. Prisene på nye Leaf ligger i samme prisområde som den større Ariya – så tett at Leaf og Ariya for øyeblikket er konkurrenter. Men Nissan har allerede vist en facelifted Ariya for 2026 som har flere likhetstrekk med Leaf, blant annet i fronten. Med nye Ariya vil sannsynligvis prisforskjellen bli større.
Fakta Nissan Ariya Engage 87kWh
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 460 x 185 x 166 cm
Akselavstand: 278 cm
Egenvekt: 2065 kg (uten fører)
Nyttelast: 390 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 750 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: –
Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 242 HK
Dreiemoment: 300 Nm
Girkasse: 1 trinns automat
Forhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7.6 sekunder
Batteripakke
Produsent: CATL
Type: Lithium-ion NMC (prismatic cells)
Total kapasitet: 91 kWh
Total kapasitet til bruk: 87 kWh
Varmepumpe
Forvarming
Rekkevidde og forbruk
WLTP: 536 km (kombinert)
Målt: 405 km (-10 fra kald start)
Oppgitt forbruk WLTP: 18.1 – 18.4 kWh/100km
Reelt forbruk test: 21.5 kWh/100km (-10 grader)
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ombordlader: 22kW
Ladetid CSS, 130kW, 20-80%: 45 min.
Forvarming av batteriene: Ja
Bagasjerom
Som 5-seter: 468 liter
Som 2-seter: 1350 liter
Dekk
Dimensjon: 235/55 R19 105T XL
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Continental Vikingcontact 8
Priser
Pris: 461.700,- (87 kWh, Engage, lakktillegg)
Om bilen
Produksjonssted: Tochigi, Japan
Farge: Ceramic Grey
Utstyrsgrad: Engage
Eier: Birger N. Haug Bilutleie AS
Modell: 2025
Km-stand: 11000
Kilde: Nissan.no, Vegvesen.no
Se også
Hurtiglading av denne bilen er ikke mulig, det skyldes at hurtigladere ikke er oppfunnet ennå. Derfor tar det lang tid å lade denne elbilen, slik det gjør med alle elbiler.
Hurtig er et relativt begrep 🙂
Nei, å bruke «hurtig» om en elbillader er direkte feil. En lader blir ikke «hurtig» av at det finnes ladere som er enda tregere – da hadde det jo vært enkelt å finne opp hurtigladere – man kunne bare ha valgt å utvikle stadig tregere ladere, for så å påstå at ladere som ikke er fullt så trege som disse, er «hurtige» i forhold. Det blir for dumt.
Å lade batteriet på en elbil er konseptuelt det samme som å fylle drivstoff på en bensin- eller dieselbil. En drivstoffpumpe som leverer 40 liter pr. minutt (slik Circle K gjør i Norge) gjør det mulig å fylle tanken fra 0-100 % på de fleste biler på 1-2 minutter. En elbillader vil til sammenligning ikke engang klare å fullade et helt utladet batteri på 1000 % (!) av tiden dette tar. Grunnen er at hurtigladere ikke finnes. Å operere med doble standarder – én for bensin- og dieselbiler og en annen for elbiler – er en innrømmelse av dette. At elbilister likevel desperat klamrer insisterer på at hurtigladere finnes, er for øvrig en innrømmelse av at ladehastighet er viktig.