Audi 60 F103

Audi 60 F103
Audi 60 F103

Om bildet

Bildet er tatt på Øvrevoll galopp i forbindelse med Cars & Coffee.

Klikk på et bilde for større format.
Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.

Rettigheter – Copyright Notice

Se også

Audi 80 B1
Audi 80 B2
Vårdager i lyseblå Audi?

Se KLOWN Family på Facebook >>

Vårdager i lyseblå Audi?

audi b1
Audi 80 1,6 GLS fotografert på Exporama 08.2018.

Her er Audien til Anders Haugene. Audi 80 1,6 GLS er en nostalgisk perle og i sjeldent god stand. Den kan bli din. Anders vurderer nemlig å selge den til noen som setter pris på vårdager i lyseblå Audi 🙂 🙂

Rette linjer var Audis nye formspråk på 70-tallet. Designet skulle holde seg moderne langt utover på 1980-tallet. Faceliften fra modellår 1977 innebar større grill og rektangulære lykter – samme front som den da helt nye Audi 100 C2 hadde fått.

 

Die neue Leistungsklasse

Audi 80 B1 staket ut en ny kurs for Audi. Selv om ordtaket «Vorsprung durch Technik» ennå ikke var oppfunnet, ville det ha passet glimrende. Audi 80 var en lett, men likevel sterk, konstruksjon. Egenvekten på den lyseblå 1977-modellen, er bare 880 kg. Understellet er moderne – hvor vekten av ufjærede masser er holdt lav. Forstillingen ble konstruert for optimal retningsstabilitet. Audi hadde kommet frem til hjulvinkler som gjorde bilen retningsstabil under bremsing på ujevn veioverflate og ved punktering.


audi 82
En annen Audi – 1977 Audi 80 GTE (source: FavCars.com)

Før Audi ble statussymbol

I 1977 hadde ikke Audi samme status som i dag. Audi 80 var en velkonstruert og vakker bil. Den scoret høyt i datidens biltester, men solgte på langt nær like godt som Ford og Opel. De mest populære bilene dette året var Volvo 140-serien, Ford Granada, Taunus, Saab 99 og Toyota Corolla. De som kjøpte Audi i 1977, kjøpte den trolig ikke på grunn av status – de var Audi-fans før Audi ble et coolt bilmerke.

Samlerverdi?

B1 var den første i modellrekken som senere skulle bli A4. I 1977 het toppmodellen i Audis 80-serie «GTE». Den ble kun levert i 2 dørs variant og hadde en 1,6-litersmotor på 110 HK. Det var en fin bil med aluminiumsfelger, dekorstriper og en liten frontspoiler. Men det ble ikke noen riktig «schwung» over Audi før Quattro-systemet kom. Det var i 1980 og da var det B2-karosseriet som ble brukt. Resultatene i motorsport ga Audi en boozt oppover på statusskalaen. B2 Coupé/GT/Quattro er biler mange vil ha i samlingen sin.

Audi som hobbybil

Visse ting kan være uvant når man setter seg bak rattet på en 43 år gammel bil. Det betyr ikke at man ikke kan kjøre på fine turer. Audi 80 var en god bil å kjøre for sin tid. Mange har gode minner – enten som tidligere eiere, eller barn og barnebarn av tidligere eiere. Den lyseblå fargen bidrar til å gi en god nostalgieffekt. Audi 80 med 4 dører var en flott familiebil på 70-tallet og fremdeles godt egnet til å dra på vårlige biltreff når det igjen åpnes opp for sånne arrangementer.

1986 Audi 2,2 Quattro
1986 Audi B2 2,2 Quattro

1977 audi
I 1977 fikk Audi 80 samme front som den helt nye Audi 100 (C2)

Fakta om 1977 Audi 80 GLS

Om bilen

Type: B1 / 82
Produksjonssted: Ingolstadt, DE
Førstegangsreg.: 07.1977

Drivverk

Motor: 1,6 langstilt plassering
4-trinn manuell, forhjulsdrift
Kraft: 85 HK ved 5600 omdreininger
Dreiemoment: 125 Nm ved 3200 omdreininger

Ytelser

0-100: 11,8 sek.
Toppfart: 176 km/t

Mål og vekt

Lengde x bredde x høyde: 424, 160, 136 cm
Akselavstand: 246 cm
Egenvekt: 880 kg
Bagasjerom: 432 liter

Kilde: Vegvesen.no, AutoData.net

 
 

Til salgs

Denne fine lyseblå Audien står i Larvik-området og er klar til å møte fine vårdager. Den har fått nye ventilfôringer. olje, alle filtre, bremsebånd osv. og skal inn til Eriks Bilpleie i Larvik for vårrengjøring og pleie. Audien vurderes solgt til noen som vil fortsette å ta vare på den. Send forespørsel direkte til eier, Anders Haugene, for ytterligere opplysninger.


Bilder av Audi 80 B1

audi 80 b1
Tectyl-lappen på trekantvinduet forklarer hvorfor Audien har holdt seg så godt.
audi 80 b1
Fargeavstemt interiør (GLS).
1977 audi
Ekstrautstyr anno 1977: Bilspade og bilpute
audi
En annen Audi 80 GLS (82) Source: FavCars.com

Se også

audi 80
Bilen som ga Audi identitet
audi 100
En ur-Audi fra USA
audi 60
Audi 60 F103
audi 80 b2
Audi 80 B2

Audi Q2 30 TFSI

Audi Q2

Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.

Hva som skaper Audi-følelse

Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i «vår» Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.

Audi Q3 Sport

Tøff i trynet

På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede «Tonka Style» karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.

På veien

Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hogger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. «Min» Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og «lægget» kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.

2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic

Savner firehjulsdrift

På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.

Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor

På tur med kona

Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet «Index» ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. «Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.» Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.

Færre biler med S Tronic i 2020

I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i «vår» Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. «Vår» bil er en 2019-modell (overligger). Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra «vårt» motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.

 

Plass

Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.

Sikkerhet

Passiv sikkerhet

I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.

Les Euro NCAPs test av Audi Q2 her >>
Aktiv sikkerhet

På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.

Forbruk

I følge EUs målemetode NEFZ er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)

Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)

Konklusjon

Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg «velutstyrt brukt» fremfor «nøktern ny».

Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.

Men det er ingen Audi…


Fakta om Audi Q2 30 TFSI

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31

Drivverk

Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Dekk

Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og utstyr

Basispris Q2 Sport 30 TFSI: 337 100,-
Lakktillegg (Ibishvit): 0,-
LED-lys: 13 140,- (anbefales)
Business pakke: 13 800,- (anbefales)
Klimapakke: 9 100,- (anbefales)
Alu-dekor innvendig: 1 850,-
Sort taktrekk: 3 120,- (for Audi-følelse)
Mørkere ruter: 4 310,-

Pris – andre modeller

Audi Q2 35 TFSI (1,5 – 150 HK): 371 500,-
Audi Q2 40 TFSI QUATTRO S TRONIC (2,0 -190 HK): 510 500,-

Seat Ateca FR 2,0 TDI 150 HK 4WD 7-trinns DSG: 513 000,-
VW Tiguan 2,0 TDI 150 HK 4MOTION 7-trinns DSG (Kampanje) 511 000,-
VW T-Roc Sport 2,0 TSI 190 HK 7-trinns DSG 4MOTION: 441 600,-
VW T-Cross Style 1,0 TSI 115 HK 7-trinns DSG: 325 200,-

Om bilen

Eier: Møllerbil
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km-stand: 1 255
Km kjørt: 85
Kilde: Audi.no

Se også

Audi A3 30 TFSI
Seat Ateca

Audi TT 8J

Audi TTS 2,0 TFSI

Basert på Golf mk5

Audi TT mk2 ser bra ut, men i likhet med forgjengeren vil mange hevde at det ikke er noen ordentlig sportsbil. Det er en Golf Coupe vil mange si, – Audi’s variant av Golf-baserte Corrado? Audi TT mk2 ble motorisert med drivverk fra Volkswagen-konsernet. Motoralternativene var var 1,8 TFSI 160 HK eller 2,0 TFSI på 200-211 HK. Det ble også mulig å få konsernets 2,0 170 HK TDI. Audi TT kunne leveres med elektromagnetisk regulerbare dempere (Audi’s Magnetic Ride) og Quattro – basert på Haldex-systemet som blant annet ble levert i Skoda Octavia Scout.

Hekkspoiler som standard

Alle Audi TT mk2 ble levert med hekkspoiler. Bortsett fra RS-modellene, gikk hekkspoileren opp enten manuelt, eller basert på hastighet. Det er uvisst om spoileren var nødvendig eller ikke på mk2, men alle TT mk1 fikk ettermontert «andestjert» etter at flere biler blåste av veien. De ble nemlig ustabile i hastigheter over 200 km/t.

TTS og RS

TTS ble levert med en 2,0 TFSI-motor med 272 HK. Den fikk elektromagnetiske dempere som standard og ble senket med 1 cm, i tilleg til visuelle effekter. Toppmodellen, RS, fikk TT en 2-liters rekke-femmer på 340-360 HK.

 

Audi TTS 8J

Om bildene

Hovedbildet er tatt på Øvrevoll galopp i anledning Cars & Coffee. Det er en TTS. Den orange bilen er fotografert gatelangs på Frogner i Oslo. Det er også en TTS. Skiltet var for anledningen fjernet fra monoframe-grillen og lagt opp på dashbordet.

 

Klikk på et bilde for større format.
Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.

Rettigheter – Copyright Notice

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til motorbremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier
Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

Har D4 noen fremtid i XC60?

thesundaydrive1

I Volvos utgående XC60 har D4 vært et populært drivverk. Nye D4 er bedre, men få kommer til å velge det.

volvo xc60 classic
Havren er klar for innhøsting, Volvoen er klar for å kjøres …

Misunnelig

Hvis du er en av dem som har skaffet deg den nye Volvo XC60, eller har en i bestilling, skal du vite at jeg er dypt misunnelig. Jeg tipper at du har valg T8-drivverket med 407 HK, – 320 på bensin og 87 på el. Med dagens avgiftssystem er det en gavepakke. Sammenlignet med bilavgifts-nøytrale Sverige, er også D4 en gavepakke, skjønt ikke i like stor grad som hybrid. Med nyheter om økte bompenger og ny dieselavgift i Oslo, blir det lett å like T8.

Jeg valgte en tabloid overskrift på denne artikkelen. D4 i utgående XC60 er ikke den samme motoren du finner i den nye modellen. Fra nå av består D4 av en 190 HK twin turbo diesel utviklet fra 2-literen som sitter i D3 og D2. For en stund siden ble jeg imponert av den nye D2-motoren og er sikker på at nye D4 med 8-trinns Geartronic neppe skuffer. Nye D4 er et godt motorvalg, selv om få kommer til å velge det.

Ingen kruttønne

Gamle D4 – som sitter i utgående XC60 – har også 190 HK. Det er Volvos velkjente 5-sylindrede 2,4D. Det er en motor med mange kvaliteter, men ikke samme karakteristikk som nye D4. «Min» XC60 er produsert så sent som mai i år. I Sverige selges den utgående modellen parallelt med den nye, under navnet XC60 Classic, – så lenge lageret rekker. Den 5-sylindrede 2,4D oppfører seg i langt større grad som en diesel. Den trekker bra, har et godt dreiemoment (420Nm ved 1500-3000) og er ikke plaget med turbo-lag. Men den føles imidlertid langt fra like kvikk og responsiv som den nye 2-literen. Dessuten låter den mer diesel, – traktordiesel. Men det er ingen negativ opplevelse. Tvert i mot.

Jeg kjenner meg igjen fra V40, V60 og V70. Jeg velger instrumenteringen med den røde bakgrunnen – «Performance». Jeg finner umiddelbart en perfekt kjørestilling med eljusterbart førersete og justerbart ratt. Komfort og feelgood er som vanlig, helt konge. Når jeg tenker etter, finner jeg ingen møbler hjemme hvor jeg sitter like godt som i Volvoen.

Vi kjører Classic

xc60 classic
Skogens konge.

På veien merker jeg at XC60 er større enn de andre bilene jeg kjører. Spesielt bredden. Gjennom smale villagater med gateparkerte biler må jeg beregne noen centimetre ekstra. Likeså på motorveien hvor det blir litt mindre avstand til andre felt. Feltvarsleren plinger rett som det er. Det er ok. Likeså den litt uelegante avstandsvarsleren og blindsonevarslingen. Den litt tunge styringen bidro også til å gi en følelse av «stor bil».

Jeg tenker at motoren på 190 hester faktisk er påkrevet på en bil som dette. Noe mindre ville føles undermotorisert. I følge vognkortet veier bilen 1728 kg. Den femsylindrede 2,4D-motoren gir ingen kjempeakselerasjon, ei heller noen følelse av å ha noe ekstra under panseret. Heller ikke lydmessig. Jeg husker Audis 5-sylindrede 2,3-liter bensin, og syntes den ga et tøffere lydbilde med sin femte sylinder. Sekstrinns-kassa fungerer OK, men jeg synes ikke at den girer like kjapt som Audis S tronic. Den etterlater imidlertid ingen merkbare dødpartier i turtallsregisteret. En av fordelene med 2.4D, sammenlignet med enkelte av turbodiesel-konkurrentene – for eksempel fra VAG-konsernet – er at det gode dreiemomentet holder seg over et bredere turtallsområde. Man «tømmer» ikke girene like raskt. Det er bra.

Vi tok bilen ut i skogen. Det hadde regnet ganske mye, og i en liten skogsvei så vi sleipe, vannfylte slurespor etter noen som hadde vært der tidligere. Haldex 5 grep elegant inn og dro den tunge bilen flott opp. Jeg var litt bekymret for en dyp dump, men etter å ha studert overhengene og bakkeklaringen så jeg at det gikk fint. På gårdsvei og grusete, ujevne bygdeveier er komforten helt utmerket. Når vi er inne på komfort, så er dette en av XC60’s store fordeler. Landeveien oppleves svært behagelig, mil etter mil.

xc60 classic
Lett å utnytte, ser rommelig ut, – men ikke så stort i volum.

Plass

Plassmessig oppleves bilen som «fullsize SUV» i setene, men bagasjerommet er, med sine 495 liter, ikke på høyde med konkurrenter som Audi A5 og BMW X3. Nye Q5 har til sammenligning 770 liter. Volvoens bagasjerom er imidlertid lett å utnytte, og oppleves faktisk som rommeligere enn det er. Størrelsesmessig er det omtrent som Mazda CX-5 og Audi A4 Avant, for å nevne noen.

Økonomi

I Norge får du nå kjøpt XC60 Classic kun som bruktbil eller overligger. D4 er ingen dårlig valg, selv med Oslo-politikernes dieselutspill. Jeg har ikke finmålt dieselforbruket, men med blandet kjøring på motorvei og landevei, ser det ut til å stabilisere seg rundt 0,8 liter pr mil de første 10 milene. 2,4-motoren er driftsikker og god for mange økonomiske mil, men jeg kjenner urovekkende mange som har hatt problemer med girkassene i ganske nye Volvoer, – både automatkasser og manuelle kasser. Selv om jeg håper dette kun gjelder litt eldre konstruksjoner, er det viktig å få med seg så gode garantier som mulig, ikke minst når du kjøper brukt.

Konklusjon

Det er fortsatt gunstig å kjøpe dieselbiler i Norge, sammenlignet med avgiftsnøytrale land. Myndighetene skaper imidlertid mye usikkerhet ved å innføre tøysete avgifter på dieselbiler. Det kan gjøre det vanskelig å selge dem på annenhåndsmarkedet, i hvert fall på kort sikt. På lang sikt tror jeg ikke det spiller så stor rolle om man kjører diesel eller hybrid. Om 10 år kommer vi til å flire overbærende av dagens ladbare hybridbiler med sine korte rekkevidder. Nye XC60 T8 har omtrent 30 km rekkevidde på el. Om 10 år oppleves det kanskje mer gammeldags enn en vanlig turbodiesel. Jeg er sikker på at diesel-Volvoene går like bra om ti år, – ikke minst 2,4D. Det er ikke sikkert at hybridbilene blir like problemfrie.

Bildene tar oss med på tur ut på landet med XC60 Classic!

xc60 classic
Jeg forbinder XC60 med landlige omgivelser mer enn bylivet. Her ved Ingeborgrudmoen, Nes på Romerike.
xc60 classic
Bryterpanelet og dørsider kledt i skinn.
xc60 classic
Ryddig. Elektromekanisk håndbrekk og elektrisk bakluke.
xc60 classic
Dette har vært klassisk Volvo-layout lenge. Med nye modeller blir det modernisert.
xc60 classic
Jeg foretrekker de røde instrumentene. Man kan velge mellom tre forskjellige temaer.
xc60 classic
Vi har ingen møbler hjemme som matcher disse 🙂
xc60 classic
På Sanngrund parkerte vi ved siden av denne skjønnheten.
xc60 classic
Jeg liker avslutningen av eksosutslippene i diffuseren. Fint med litt «bling», også.

 


Fakta Volvo XC60 Classic


Facelifted modell fra modellåret 2014. Visuelle endringer fra forgjengeren omfatter helt omarbeidet front, ny diffuser bak med integrerte eksosutslipp, lakkert helt ned og digitale instrumenter, blindsonekamera flyttet til støtfanger bak og girspakkule i pianolakk i stedet for sølv. 2,4D motoren fikk en effektøkning fra 163 HK til 190 HK. 6-trinns automatkasse (Aisin TF-80SC) produsert i Japan og benyttes i Volvo D3, D4 , D5 og T6, – samt flere andre bilprodusenter. Les mer om girkassa på Wikipedia >>.


Regneeksempel

HYBRID ER AVGIFTSVINNER, MEN DIESEL ER OGSÅ GUNSTIG.

Hvor lønnsom er egentlig hybrid – og turbodiesel i innkjøp?

Det norske avgiftssystemet favoriserer nemlig disse motortypene fremfor bensin. Jeg tar utgangspunkt i motortilbudene for nye XC60 og setter bensinalternativet T5 som normal. Alle modellene er med automat, 4WD og rimeligste utstyrsnivå. Jeg sammenligner med svenske priser fordi deres bilpriser er nokså avgiftsnøytrale, – det vil si, bilene prises enkelt og greit som vanlige kapitalvarer. Altså, når jeg sammenligner svenske og norske priser, blir regnestykket slik:

Bensin T5: Svensk pris: 422 900 SEK, norsk pris: 725 000 NOK. Omregningsfaktoren blir da 1,714 som vi bruker som normal.

Diesel D4: Svensk pris: 435 900 SEK, norsk pris: 640 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,468. Hadde vi i stedet brukt omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris havnet på 747 132, som gir en teoretisk «prisfordel» på 107 132 NOK, eller en «rabatt» på 14%.

Ladbar hybrid T8: Svensk pris: 581 899 SEK, norsk pris: 690 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,166. Hadde vi i stedet bruk omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris nådd 997 374, som gir en teoretisk prisfordel på 307 375 NOK, eller en «rabatt» på hele 30%.

Hva med X60 Classic?

I Sverige koster den 354 000 SEK med «min» D4 2,4D med 190 HK og 4WD. Det finnes ikke lenger noen norsk pris å sammenligne med, men utregnet med samme faktor som de nye X60’ene ville den havnet på 606 000 NOK. Du kan få utgående XC60 med D3 (2,0-liter med 150 HK) og forhjulsdrift til 299 900 SEK – ikke dårlig, det heller.

Prisene er hentet fra volvocars.no og volvocars,se.

 

Se også

xc60 classic
Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
xc60 classic
Mazda CX-5 .
xc60 classic
Volvo V90.

Audi R8 4S

2016 Audi R8.

Deler mye med Huracán

Andre generasjon R8 deler plattform med Lamborghini Huracán. Begge leveres i to karosseri-varianter, Coupé og Spyder. Begge med midtplassert V10-motor. I R8 kan du velge mellom 540 HK og 610 HK. I Huracán er det 580 HK og 610 HK. Begge har Quattro-systemet og samme godlyd når de gir gass.

2. generasjon

Nye Audi R8 kom i 2015. Utvendig skiller den seg fra forgjengeren med ny front, nye frontlys, endrete luftinntak foran og på sidene, samt mer markert 6-kantet monoframe-grill. Partiet bak sidevinduene er også endret.

Om bildene

Bildene av denne den grå bilen er tatt hos Audiforhandleren på Lilleaker i Oslo og den hvite hos AutoXO Sport på Ramstad i Bærum.

Se også

Lamborghini Huracan
Audi R8 1

Audi A3 e-tron

2017 Facelift

2017 Audi A3 Sport e-tron

Faceliften i 2017 medførte at A3 e-tron fikk ny grill, nye frontlykter, nye LED-kjørelys, nye baklys, ny diffusor, nye assistentsystemer som varsling og nødbrems ved hindringer innen for byhastigheter, adaptiv cruise control og lane assist. Lane assist styrer bilen automatisk i hastigheter over 60 km/t, men krever at du holder med minst en hånd på rattet.

Drivverket er det samme som tidligere, en elmotor på 54 HK som virker sammen med en 1,4 liters TFSI motor på 150 HK. Tilsammen får du 204 HK, med spontan effekt.

Artikler om A3 e-tron

Test av 2017 Audi A3 e-tron (facelift) her >>
Hvor mye bensin bruker Audi A3 e-tron >>
Google i bilen >>

 

Før facelift

Blanke striper i grillen og e-tron merket røper at dette er en e-tron (Oslo NO, 2016).
Blanke ribber i grillen og e-tron merket røper at dette er en e-tron (Oslo NO, 2016).

Lader du opp bilen 4 timer på vanlig 16A kontakt før avmarsj, kan du i teorien kjøre rundt 40-45 km på ren eldrift, nok for de fleste til å komme frem og tilbake fra jobben. På langkjøring sørger forskjellige rekupereringsfunksjoner for å tilføre batteriene lading. Bare for å skryte litt, har jeg blitt «ekspert» på å tyne flest mulig kilometre ut av elbil-batteriene for å se om det lar seg gjøre å oppnå fabrikantenes oppgitte rekkevidder. Overraskende kan jeg ofte konkludere med at det lar seg gjøre. Men Audi e-tron’s rekkevidde er oppskrytt. Regn med 3-3,5 mil – på en god dag med hjemlengsel og vinden i ryggen.

Prøvekjørt

Trusler om å stenge Oslos innfartsveier for dieselbiler gjorde at kona mi ønsket å bytte ut diesel-Q3’en med en A3 e-tron. Turen gikk til hennes arbeidsplass, Rikstoto på Bjerke. Der byttet vi sjåfør. Jeg tok noen bilder ved det vakre inngangspartiet der. Kona mi syntes A3 e-tron var lettkjørt, men savnet å kunne sitte høyt, samt sikkerheten ved å ha Q3’ens 4-hjulstrekk. Effektmessig føltes A3 e-tron sprekere enn de 177 HK hun hadde i Q3’en, men sånt er kanskje ikke så avgjørende for kvinnelige sjåfører?

Om bildene

Den avbildede 2017-modellen er i Cosmos Blue, en helt ny farge for facelift-modellene. Bildene er tatt på flere turer, blant annet langs Gamle Mossevei, og i Gudbrandsdalen. Den sølvgrå bilen er en 2016-modell fra MøllerBil på Lilleaker i Oslo. Bildene med Google Maps integrasjonen er tatt i 2017-modellen.

 

Klikk på et bilde for større format.
Click on a picture to enlarge.
Cliquez sur une photo pour l’agrandir.

Rettigheter – Copyright Notice

Se også

E-tron i nødmodus
Audi e-tron.
Lar du bilen styre selv?

 

Vi prøvekjører Audi A3 e-tron (2016) >>
Test av 2017 Audi A3 e-tron (facelift) her >>
Hvor mye bensin bruker Audi A3 e-tron >>
Google i bilen >>