Jeg synes engelsk bilhistorie er fascinerende. Spesielt biler som ble bygget i små serier – av ekte entusiaster i gamle flyhangarer. Noen av folkene som bygde bilene, er ennå i live. Og bilene – de tar man godt vare på.
Idéen om sette V8-motor i en engelsk gran turismo
Historien, som ennå kan gjenfortelles av levende mennesker, startet hos Peerless Cars Ltd. i Slough, vest for London. Der bygde de vakre GT-biler som minnet om tidlige Aston Martin DB-modeller. En dag ønsket en av kundene, Rick Neilson – tidligere USAF pilot stasjonert i England – seg en skikkelig V8-motor i sin Peerless. Så kom Jim Keeble, frittstående bilingeniør og tidligere racerfører, innom med en Buick V8-motor som han monterte inn. På slutten av 50-tallet var V8-motor i engelsk sportsbil ennå nytt – selv for merker som Jensen og Bristol. John Gordon, som var administrerende direktør hos Peerless på den tiden, tok ideen med seg inn i et nytt selskap som etter hvert skulle få navnet Gordon Keeble. De laget en rørramme av firkantede stålprofiler med understell av samme type som Peerless hadde brukt på sine biler, satte inn en 283 cu in (4,6 liter) Chevrolet motor fra Neilson’s egen Corvette C1, og sendte det ferdige chassiset til Bertone i Italia hvor den da helt unge Giorgetto Giugiaro fikk i oppdrag å utforme et passende aluminiums-karosseri. Resultatet ble meget bra, – så bra at bilen dukket opp som hovedattraksjon på Bertone’s stand på Genève-utstillingen 1960.
Bilen på bildet
Bilen vi snakker om, er den røde bilen på hovedbildet, «472 LKX». Etter Genève ble den stilt til rådighet for datidens bilpresse. Senere forsvant bilen og ble borte i flere år. Så havnet den hos en samler og ble restaurert før den «kom til rette» for offentligheten i 2021.
After putting a further 1 215 miles on the Gordon G.T.’s mileometer, this journal looks back on the most electrifying vehicle that it has ever tested, and forward to the day when this exciting British car will enter the production stage. (Autocar)
Bilpressen
Det britiske bilmagasinet Autocar var kjent for å være både ærlig og frittalende om bilene de testet, og testene ble utført med millimeterpresisjon. Jeg kan vel også tilføye at motorjournalistene den gangen mestret skrivekunsten bedre enn dagens bilskribenter.
Produksjonen starter
Det skulle gå nesten 4 år før de første bilene kunne leveres til kunder. Produksjonslokalene var der Spitfire flyene ble bygget under krigen, – i dag en del av området til Southampton Airport. For at bilene ikke skulle bli for dyre, ble karosseriene støpt i glassfiber – ikke aluminiums-karosserier som prototypen hadde. Motorene fra GM var nå 327 cu in. (5,4 liter). Ytelsene var ekstreme for sin tid med toppfart på over 200 km/t og 0-100 på godt under 7 sekunder.
Problemene
Produktkalkylene holdt ikke stikk. De første bilene ble solgt langt under selvkost. Med god etterspørsel behøvde ikke dét føre til noen katastrofe, ettersom det bare var å øke prisene. Verre var det at det ble stans i leveransene av styresnekker fra Adwest på grunn av en arbeidskonflikt der. Adwest hadde også Rover og Triumph på sine kundelister, og det gikk rykter om at disse fikk sine leveranser før lille Gordon Keeble. Med 10 uferdige biler, gikk selskapet tom for penger. De hadde da produsert 83 biler. Heldigvis ble konkursboet kjøpt opp av nye eiere som fikk ferdigstilt de halvferdige bilene, og rakk å bygge 6 helt nye biler. Selv om de hadde satt opp prisene, gikk det fortsatt ikke rundt økonomisk, og etter 99 biler ble det full stans. Flere år senere ble bil nummer 100 montert basert på deler.
Bilen på bildene
Den burgunderrøde bilen, «HAA 227D» er nummer 94, og dermed en av de 6 helt nye bilene som ble bygget av det gjenoppståtte selskapet. Bilen er restaurert, men har sitt opprinnelige interiør. Eieren sitter i styret for Gordon Keeble Owners Club og representerte klubben på The London Classic Car Show 2023 hvor bildene er tatt.
Gordon Keeble Owners Club
Kjøper du en Gordon Keeble, bør du sende en notis til klubben. De holder nemlig oversikt over alle bilene, og kan redegjøre for 90% av alle produserte biler. Forteller du bilnummeret, får du sikkert full historikk over kjøretøyet ditt. Siden dette alltid har vært spesielle biler, har mange av eierne også vært spesielle. På det meste talte klubben 70 medlemmer. Eiernes engasjement holder ikke bare liv i bilene, men også på historien om selskapet. Stifterne John Gordon og Jim Keeble er dessverre gått bort, og flere av eierne begynner også å trekke på årene. Det er likevel noe ved bilene som gjør at noen bare må ha dem. Som en eier uttaler:
When I actually saw one, I fell in love with it, really, and just destined to own one – one day. («The tortoise and the car» – trailer)
Bilene taler for seg selv
De skråstilte doble lykteinnsatsene. Den lett aggressive grillen. Bakparten med stående baklys. Stålfelgene med senterbolt. Stor midtkonsoll med vippebrytere. Innredningen som opprinnelig var laget i skai. En modell som minner litt om modellen den var basert på, Peerless fra slutten av 50-tallet. Men man kan også si at den har mye til felles med Iso Rivolta, og ikke minst, Iso Grifo. Det er ikke tilfeldig, ettersom Renzo Rivolta ble forespurt av John Gordon om å produsere bilene for Gorden-Keeble. Det ble ingen avtale, men Rivolta hadde blitt inspirert av tegningene. Resultatet ble egne biler med tilsvarende stålrørsrammer og Chevrolet 327 cu in motor fra den italienske produsenten. Men det er en annen historie.
Se også
