Author Archives: terjeb

Toyota Auris Hybrid – reelle forbrukstall

Offisielle forbrukstall for hybridbiler er mer villedende enn veiledende. Du trenger reelle forbrukstall. De finner du her.

Parkert ved en globe. Jeg synes den har likheter med Toyota-logoen i grillen på Aurisen.

0,44 liter/mil (Landevei)
0,53 liter/mil (Motorvei)

Ikke-ladbare hybrid-biler lader batteriene kun ved kjøring. Systemene ombord sørger for at bremseenergien gjenvinnes. Elmotoren trer inn der den gjør best nytte. Alt skjer automatisk. Budskapet til deg som sjåfør er bare å kjøre som normalt.

Toyota Auris Hybrid STW.

Hvis du ønsker hybrid stasjonsvogn, kommer du ikke utenom denne bilen. Alternativet er 7-seteren Prius+ Seven med samme drivverk. 1,8 VVT-i Hybrid Advance hvor bensinmotoren på 99 HK spiller sammen med en elmotor på 37 HK. Det finnes ingen andre konkurrenter i samme prisklasse med samme plasstilbud og hybrid drivverk.

Toyota Auris Hybrid er en av Terjes biler. Ikke bokstavelig, men som leiebiler til ulike transportformål. En typisk hverdagsbil. Jeg legger ikke skjul på at jeg misliker CVT-girkassen og Eco-innstillingen. Og jeg har vel også tilføyd noe om at «Auris Hybrid ikke frister til å ta den lange veien hjem», eller noe sånt. Vel, kanskje ikke før nå … På søndag tok jeg bilen ut på tur for å måle bensinforbruket og for å bli litt klokere på Toyota’s hybridkonsept.

Girspaken med Revers, Nøytral, Drive og Brems. Park er en egen knapp øverst til venstre.

Første etappe – motorveien mellom Oslo og Drammen endte i bråstopp ved Asker. Noen hadde funnet ut at kirketid søndag formiddag var et godt tidspunkt for å utføre sprengingsarbeid. Dermed ble det kø fra Holmen til Kjellstad. Kø og hybrid er egentlig ikke noe problem. Da kobler bensinmotoren seg ut og overlater resten til batteriene, – det vil si hvis man hadde hatt strøm, da. Typisk også! Hver gang jeg tar ut en Auris Hybrid, så er batteriene tomme. I de 50 minuttene køen varte, gikk derfor bensinmotoren nesten kontinuerlig på et høyt tomgangsturtall, – akkurat som et billig strømaggregat. Ute var det tross alt 3 grader og lett regn.

Batteriene lader seg ikke bare når du tråkker på bremsepedalen. Ved å sette girspaken i «B», får du en kunstig motorbrems som fører energi inn i batteriene. Nedover Lierbakkene bruker jeg normalt å gi batteridrevne biler en real lade-boost ved hjelp av den kunstige motorbremsen. I Auris er ikke denne motorbremsen særlig kraftig. Jeg hørte bensinmotoren ruse opp i tillegg og bremset på giret. Derfor ble det kun moderat lading av batteriene denne gangen. Resten av den dyrebare energien forsvant dessverre ut med eksosen.

Jeg fikk aldri Eco-meteret til å slå fullt ut på lading.

Sør for Drammen tok jeg inn på Gamle Sørlandske. Veien har beholdt sin opprinnelige fartsbegrensning på 70 km/t. Den er ideell for økonomisk kjøring. Dessuten er den fri for bompenger. Gjennomsnittsforbruket hadde vist 0,53 på motorveien. Selv om jeg nullstilte kjørecomputer’n nedover Lierbakkene, la den seg fort tilbake på rundt 0,50.

Jeg bytter litt på å kjøre i «D» og «B». Med girspaken i «D» kan bilen rulle flere hundre meter uten bensinmotor. Da bruker den ikke noe drivstoff, men lader heller ikke batteriene. Langs kuperte, fartsbegrensede veier velger jeg «B» for at batteriene skal få strøm – og at hybridkonseptet skal fungere best mulig. Rekkevidden på batteriene i Auris er lite å skryte av, men de rekker gjennom typiske 40- og 50-soner langs landeveien. Et godt sparetips er å være forsiktig med gassen når du drar i gang fra stillegående. Da får elmotoren virke så lenge som mulig før bensinmotoren tar over.

Jeg var ikke særlig fornøyd med gjennomsnittsforbruket da jeg svingte inn på havna i Holmestrand. 0,52 liter pr mil var alt for høyt. Jeg hadde kjørt med jevn fart mellom 70-80 km/t. Jeg hadde vært forsiktig med gassen, spesielt når jeg hentet opp turtallet etter å ha rullet fritt. Tråkker du pedalen ørlite grann for raskt ned, girer CVT-girkassa sånn at turtallet øker. Da forsvinner gevinsten ved å rulle. Toyotas CVT-kasse kunne med fordel ha vært mindre nervøs. Jeg er sikker på at en dobbeltclutch-kasse ville ha fungert bedre. Mye bedre.

I Holmestrand parkerte jeg ved siden av en annen britisk-produsert bil.

Den isfrie gjestehavna i Holmestrand er et kjempefint tilbud til båtfolk. De få som lå her nå, var relativt store båter. Det er koselig å spasere langs havnegata. Moloen er formet som en gedigen fiskebrygge, med fritidsfiskere tett som perler på en snor. Jeg kjenner fritidsfiskere her som har båten ute hele vinteren.

Moloen byr på fiskemuligheter. Juletorsk?

Teknisk sett tilhører Auris STW Golf-klassen. Bagasjerommet i Auris er ikke blant de største, og det er litt trang lasteåpning, men holder fint som familiebil. Denne bilklassen er nå like stor som stor mellomklasse var for 10-15 år siden. På veien føles vektfordelingen fin. Bak rattet har man den trygghet og komfort som forventes av en god familiebil.

Jeg resatte kjørecomputeren igjen før jeg bega meg på hjemturen. Nokså raskt kom gjennomsnittsforbruket opp i 0,42. Det virket som den stabiliserte seg der. For første gang valgte jeg å ta «den lange veien» hjem med Auris Hybrid. Jeg fulgte kystveien fra Sande via Svelvik til Drammen. Også denne veien er fartsregulert store deler, men den er mer kupert og svingete enn Gamle Sørlandske. Vakrere og morsommere. Jeg stanset noen steder for å fotografere. Jeg så at andre gjorde det samme. De tok selfies mot den blikkstille fjorden i det dystre og idylliske vinterlyset.

Idyllisk i Drammensfjorden.

Jeg noterte meg at Aurisen svitsjet over til elektrisitet rundt Svelvik. Heldigvis var det plenty med strøm på batteriene. Den «lange» turen fra Holmestrand til Drammen ble gjennomført med et snittforbruk på 0,44 liter pr mil. Motorveien mellom Drammen og Oslo i konstant fart på 100 km/t ble tilbakelagt med 0,53 liter pr mil. Jeg tror Toyota kunne oppnådd enda bedre forbrukstall hvis den kunstige motorbremsen hadde hatt bedre effekt, og girkassa ikke lot motorturtallet løpe så unødvendig høyt opp. Her fungerer hybriddrivverket i Volkswagen Golf GTE bedre, skjønt reelle forbrukstall er de samme som for Auris Hybrid.

Vær klar over at de offisielle forbrukstallene for hybridbiler – både ladbare og ikke-ladbare – aldri stemmer med virkeligheten. Det henger sammen med måten målingene skjer på, som gjør at effekten fra batteriene teller mer enn i virkeligheten. Hybridbilenes reelle forbruk er på høyde med andre, økonomiske motorvalg som turbodiesel’er og nedskalerte turbo-bensinmotorer. Det er altså ingen grunn til å velge hybrid kun på grunn av drivstofforbruket. Joda, hybridbiler forurenser mindre ved at de går på strøm gjennom tettbebygde steder. Men den viktigste grunnen – etter min mening – er det fine bunndraget man får når både bensin- og elmotor virker sammen. Det gir et snev av kjøreglede, – forutsatt at man ikke rører «Eco» knappen. Den dreper nemlig alt som minner om glede.

Normal modus er økonomisk nok.

Auris STW har samme utvendige mål som Auris mk1.
Det finnes få hybride stasjonsvogner i denne prisklassen.
Jeg synes stasjonsvogna tar seg fint ut i svart.
Litt retro look i dashbordet.
Turen er slutt – det er også kaffen. Knappene som styrer kjøremodus (over) trenger du ikke å røre.

 

Se også:

Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
Toyota Auris Hybrid Touring.
2016 Toyota Auris.
2016 Toyota Auris.


FAKTA

Toyota Sports Touring kommer i flere varianter, blant annet disse:
Active Sport Hybrid 314 000,-
Active Edition Hybrid 343 300,-
Executive Hybrid 362 500,-
Alle har det samme drivverket, 1,8 VVT-i 99 HK + elmotor 47 HK, – Begge: 136 HK
Dreiemoment bensinmotor: 146 Nm/4000 omdr., Elmotor: 207 Nm, – Begge: 300 Nm/4000 omdr.
Toppfart: 175 km/t, Akselerasjon 0-100: 11,2 sekunder.
Bagasjerom (som 5-seter): 530 liter
Maks tillatt tilhengervekt (både med og uten bremser): 345 kg
(kilde: wwww.toyota.no)

Nærmeste konkurrenter:
Toyota Prius+ Seven, fra kr 331 800,-
Kia Optima PHEV stasjonsvogn, fra kr 381 400,-
Mitusbishi Outlander PHEV, 394 000,
Toyota RAV4 Active Style, 407 400,-

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i 4 km med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minuttter med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.

Bare Chrysler

memorylane1

Jeg har sett bilentusiaster stimle sammen rundt et kjøretøy ingen har sett på mange, mange år. Da den ble lansert, var det knapt noen som lettet på et øyenbryn.

Chrysler 2-litre

Den som ønsker å skrive historien om Chrysler, har ingen lett oppgave. Det tredje største amerikanske bilkonsernet har i hele etterkrigstiden kjøpt opp andre bilmerker, mange av dem på konkursens rand. De har også vært på handletur i Europa. Der kjøpte de opp britiske Rootes, franske Matra-Simca og en spansk lastebilfabrikk. Til å begynne med fikk merkene beholde sine opprinnelige navn, sånn som britiske Sunbeam og franske Simca. Men ett bilmerke ble lansert under Chrysler-navnet, – bare Chrysler. Årsaken skal visstnok være at merket ble utviklet som et joint venture mellom franske og britiske Chrysler, samt moderselskapet. Problemet med navnet Chrysler, er at alle forventet et navn – en modellbetegnelse.

Chrysler what?

Den nye modellen ble bare kalt Chrysler 160, Chrysler 180 og Chrysler 2 litre, avhengig av motor. Men samtidig ble det solgt amerikanske Chrysler’e, Dodge’r og Plymouth’er i Europa med fengende modellnavn som Challenger, Polara og Fury. «Bare Chrysler» ble bilen som totalt manglet identitet. Den var tegnet i USA og hadde flere likhetstrekk med amerikanske biler fra samme konsern, for eksempel Dodge Polara. Men den europeiske Chrysler’n var mindre og hadde etter amerikanske forhold små motorer. Og så hadde den ikke en gang et navn!

Det er vel ingen overraskelse at «bare Chrysler» ble vanskelig å selge. I Norge ble det brukt mye penger på helsides annonser, men bilen var knapt å se på veien. Også i Storbritannia, Frankrike og Spania solgte bilen dårlig. Det ble ikke bedre da motorene fikk rykte på seg for å være ekstremt lite slitesterke. Etter å ha blitt produsert ved produksjonsanlegget i Poissy, Frankrike (nå PSA), ble produksjonen flyttet til Chryslers gamle lastebilfabrikk i Madrid. Det kan ha skapt et visst hjemmemarked i Spania, men kvaliteten ble neppe bedre.

Jeg kom nylig over en Chrysler 2 litre i Frankrike. Den ankom en bilsamling av spesielle kjøretøyer for bilentusiaster. 2-literen med 3-trinns automat var knapt hørbar da den gled langs paradeveien og parkerte ved havnen. Anglo-amerikansk design og fransk/spansk produksjon. Jeg synes bilen så veldig flott ut i hvitt med sort vinyltopp og gule lykter, og interessen fra det franske publikummet var stor. Mye større enn da bilen ble lansert.

Jeg tenker at «Bare Chrysler» faktisk er en av de vakreste 4-dørs europeiske sedaner produsert på 70-tallet.

Synd at de havnet så alt for tidlig på skraphaugen.

Tre/treimitasjon i dashbordet var ganske vanlig på franske familebiler på 70-tallet.
Turteller og klokke i dash’en.
2 litre med 3-trinns automat var en skikkelig direktørbil tilbake i 70-årene.
Etter hva jeg kan huske, var det få euro-chrysler’e på veien med denne fargekomboen. De fleste var enten gusje-grønne eller brunaktige.
Et pressebildesom ble flittig brukt i reklame.
Et annet presse/reklamebilde. Jeg tror franske jegere ville valgt et mer praktisk kjøretøy som jaktbil.


Spansk reklame. Hvorfor kastet mekanikeren fastnøkkelen? A) I frustrasjon over å ha så mye å gjøre? B) Fordi «bare Chrysler» aldri trengte verkstedbesøk? De vakre unge damene og den katolske presten lot seg imponere. Jeg tror «bare Chrysler» fant et brukbart hjemmemarked i Spania.

Husker du disse franske?

Renault 5 ble lansert i 1972 som den første i noe som skulle bli en helt ny serie småbiler. Volkswagen Polo ble lansert i 1975 og Ford Fiesta i 1977.
Viggo (Gaston Lagaffe)

Jeg kunne godt fortelle at franskmenn elsker sine biler og sin bilhistorie. De elsker også tegneserier. Jeg kjenner ikke til noe land i verden som har så stort utvalg av bilblader og tegneserieblader som dem. Og hvis du – som meg – liker både biler og tegneserier, kan du glede deg over at tegneserieforfatterne gjerne tegner vakre klassiske biler i handlingene sine. Det ser vi ikke bare i Hergé’s Tintin og Franquin’s Viggo, men også flere dyktige, yngre tegneserieskapere som har valgt samme tegnestil som de nevnte herrer. Jeg skal komme tilbake til dette i et senere innlegg.

Men altså, – mens noen franskmenn lever og ånder for sine biler, gir andre fullstendig blaffen. De virker ignorante til alt som har med bil og gjøre. De kjører uvørent og parkerer hvor det passer seg, og ser ikke ut til å la seg affisere av en bulk eller to.

Jeg har akkurat vært på en høstvisitt til Frankrike. Jeg har oppsøkt en bilsamling hvor flere hundre bilentusiaster med og uten bil møtes. Jeg har også fotografert klassiske franske biler jeg tilfeldigvis har kommet over på veien. Det er ikke bare bilene jeg har studert, men også eierne av disse flotte kjøretøyene. Noen er selvsagt bevisste at de kjører ekte franske tradisjoner vel vitende om at en gammel 2CV eller Renault 4 er noe av det cooleste du kan kjøre i nå for tiden. Men de flotteste bilene, – de som er helt autentiske, – er de som rattes av folk som gir blaffen i bil, uvitende om hvilke flotte skatter de kjører rundt i.

Husker du disse franske bilene da de gikk på norske veier?

Chrysler 2 litre. Chrysler i Europa har bestått av blant annet engelsk Rootes og fransk Simca. Denne modellen, designet i USA og produsert i Frankrike, ble markedsført som Chrysler 160, Chrylser 180 og Chrysler 2 litre. Ikke særlig spennende navn. Bilene manglet identitet og var nærmest uselgelige i Norge til tross for aktiv markedsføring. Den solgte dårlig i moderlandene Frankrike og Storbritannia, også. Når jeg betrakter denne fine renoverte modellen, forundrer det meg at den ikke slo bedre an.
Peugeot 403. Et ponton-karosseri med store likeheter til 50-tallets Mercedes-Benz. Disse bilene var populære som drosjebiler, – også i Norge. Stasjonsvogna var i tillegg ekstremt rommelig, spesielt Familale som hadde en ekstra seterad. Lenge etter at de sluttet å produsere 403, ble den svært populær hos Marokkanske fremmedarbeidere. Få biler taklet de afrikanske veiene bedre enn disse Peugeot’ene.
Renault R8S. 4 dører og 4 meter bil. Oppfølgeren til Dauphine fikk skarpere og tøffere linjer. Renault 8 var populær i motorsport, skjønt jeg kan ikke huske å ha sett særlig mange her i Norge. Simca 1000, derimot, var det flere av. Jeg husker Renault 8 som en bil for pensjonister og gamle damer. Etter at jeg bygde meg en Renault 4, fikk jeg imidlertid øynene opp for hvor bra Renault 8 egentlig er for hobbymekkere. I dag står den høyt på ønskelista.
Citroen GS. Jeg tror den kostet fra cirka 30 000 kroner da den kom i 1971. Den konkurrerte med blant annet Audi 80, fra 1972 og Passat året etter. To modeller var tilgjengelig, en med 1015 ccm motor og 1220 Club. De er sjeldne å se på veien i dag, selv i Frankrike. Her hjemme rustet de vel bort, – men i Frankrike, da?
Citroen Dyane. Citroen hadde tenkt at Dyane skulle bli etterfølgeren etter 2CV. Dyane var jo egentlig en litt mer påkostet 2CV, men hadde ikke samme appell til kundene som 2CV. I ettertid kan man vel si at Dyane på aldri nådde opp til 2CV på coolhets-faktoren.
Renault 4 fotografert utenfor huset hvor kunstnerne Picasso og Braque utviklet sin berømte kunststil «kubismen» helt på begynnlsen av 1900-tallet. Denne Renault’en er bruksbil og transportmiddel. Legg merke til den spesielle takgrinden. (Céret)
Renault 4 fotografert langs kanalen i Perpignan by. Selv om de var uhyre populære, begynner det å bli langt mellom hver gang man får se en Renault 4 i god kjørbar stand. De få som finnes, vekker oppsikt i positiv betydning. Jeg synes alle gater blir litt vakrere med en Renault 4 parkert der.
Jeg måtte ta bilde av disse to nummererte Renault Twingo i samme farge (Anis Yellow). Da er det lett å fortelle hvilken bil man tar, – enern eller toern. Men Twingo, som for øvrig fyller 25 år i år, ble aldri forsøkt tatt inn til Norge. Langs sydlige Frankrike, derimot, er de fremdeles meget populære. De fleste har rundet flere hundre tusen km, og ruller fremdeles fint.
Citroen Mehari. En annen bil som aldri ble tatt inn til Norge er Mehari, her i fargen Orange Kirghiz. Bilene er basert på Citroen Dyane og har et karosseri laget av myk plastikk. I Frankrike er de som kultbiler og regne, men for mange er de praktiske og ujålete biler i friske farger. De er relativt enkle restaureringsobjekter. Til og med plasten kan visstnok byttes ut.

 

 

Farvel til verdens beste Polo-motor?

En perfekt bil til vanlige, daglige gjøremål.

Volkswagens 1,2 TSI med 90 hester er etter min mening en svært vellykket motor for Polo.

Jeg har tidligere omtalt den som verdens beste … Polo-motor altså. Jeg konkluderte med at denne motoren helt sikkert kom til å bli med over i nye Polo 6 som jeg var sikker på skulle komme i 2016. Jeg tok feil. Nye Polo 6 skulle ikke komme før to år senere, som 2018-modell, – og den fine 1,2-liters TSI motoren finnes ikke i motorutvalget. Der er det kun 3-sylindrede 1,0-litersmotorer. Det skal komme kraftigere motorer etter hvert, men ingen 1,2-liter.

Maks dreiemomentet, 160 Nm, leveres langs en dreiemomentkurve som ligger nesten helt flat mellom 1400 til 4000 omdreininger. Man merker ganske godt når turboen slår inn litt over tomgangshastighet. Du kan høre det på motorlyden. Det er mulig å kjenne et turbo-lag også. Ikke på veien. Men hvis du for eksempel skal finmanøvrere på en parkeringsplass, kan du merke det. Motoren henger igjen, du kompenserer ved å gi mer gass, og plutselig skyter bilen tilsynelatende umotivert fart. Dette er et typisk trekk ved alle turbomotorer.

Det som gjør 1,2 literen så bra, er at kraften leveres over hele det turtallsområdet man vanligvis bruker. Man kan kjøre ganske aktivt uten å måtte jobbe med girspaken hele tiden. Bilen føles «peppy» under bykjøring. Den akselererer bra både fra stillestående, og ved forbikjøringer. Motorveikjøring i europeiske motorveihastigheter fungerer også bra. Jeg synes VW Polo 1,2 TSI er en skikkelig morsom bil å kjøre.

Polo 5 ser fremdeles bra ut, selv som en bulkete leiebil,

Jeg har kjørt flere biler i det siste. Ikke bare er de større, kraftigere og dyrere, men også i bedre stand enn denne leiebilen jeg disponerer i 10 dager. Alle støtfangerne bærer preg av Barcelonas nonchalante parkeringskultur. Venstre fordør har en bulk som er midlertidig rettet opp. Dekkene er på 1 mm-stadiet, håndbrekket er alt for slakt og i følge instrumentbordet er det tid for oljeskift. Km-telleren viser 55 000 km. Det er mye for en leiebil som er behandlet uten kjærlighet.

Det er likevel noe spesielt ved Polo og denne 1,2 TSI-motoren.

På vei fra flyplassen rundt midtnatt i 140 km/t på Autopista 7, kommenterte kona mi hvor stødig og stillegående bilen gikk. Hun har selv eid en Polo 5 for noen år siden. Selv har jeg mistet tellingen på hvor mange Polo 5 jeg har kjørt i tiden mellom 2009 og 2017, flere med 1,2 TSI. Og konklusjonen er den samme hver gang. For det er nemlig ikke bare motoregenskapene og den veltilpassede manuelle 5-trinnskassen som scorer høyt. Jeg liker også lydbildet. Den 4-sylindrede motoren er absolutt hørbar, men brummer uten sjenerende høyfrekvent summing og uling som mange små motorer har.

Jeg tror ikke det blir lenge til jeg sitter bak rattet på den nye Polo 6. Da vil motoren være en 3-sylindret motor på 1,0 liter med 95 hester og et dreiemoment på 175 Nm mellom 2000-3500 omdreininger. Jeg er skeptisk til lydbildet i 3-sylindrede motorer. De låter sjarmerende på korte turer, men blir trettende på lange turer.

Dagens 1,0-liters MPI-motor, som har vært på markedet i flere år nå, ble skrytt opp i skyene av en samlet motorpresse. Selv greier jeg ikke å akseptere at en Polo skal låte som en scooter. Det skal likevel bli spennende å prøve Volkswagens nye 1,0-liters Polo-motor. Det sies at «less is more».

Inntil videre er 1,2 TSI 90 verdens beste Polo-motor … blant terjesbiler.no 🙂

Enkelt utstyrt uten betjeningshendler på rattet.
Polo som shoppingvogn på grensehandel i «Svinesundområdet» mellom Spania og Frankrike.

 

Se også:

Verdens beste?
heksenes-rike
1.0 liter sommerbil

Leve gudinnen!

En legendarisk profil.

Hadde ikke DS blitt laget, ville sannsynligvis mange av bilene sett annerledes ut i dag.

Porsche 911, for eksempel. De kopierte bakenden på DS til sin egen 911-modell. Jeg vet ikke om de hadde noen avtale med Citroën, men det spiller ingen rolle. Citroën’s «gudinne» hadde endret bilindustrien.

Citroën DS ble en bil som representerte avansert teknikk, design, komfort og sofistikerte løsninger og et symbol på det franske. Den vant stor popularitet her hjemme også, skjønt ikke like mye elsket som lenger syd i Europa. Den fikk rykte på seg for å ha flere feil enn gjennomsnittet, og at flere av de tekniske løsningene, blant annet fjæringssystemet, var etter sigende vanskelig å reparere. Sannheten var at kulde og veisalt stakk kjepper i hjulene. Derfor, når jeg finner DS’er på bilsamlinger i Norge, ser jeg at de fleste er importert i nyere tid, ofte totalrenoverte. Det er få originale, norske DS’er på veien.

Originale svarte registreringsskilter.

Jeg er i Citroën’s hjemland, Frankrike. Det er ikke særlig mange DS’er her heller, men nesten alle er originale biler. Jeg tar ukentlige timer i fransk konversasjon på et sted der naboen eier en flott DS i burgunder med hvitt tak. Denne bilen har jeg ikke kunnet fotografere da den står parkert på privat grunn. Men i dag hadde lærerinnen min spurt eieren om ikke jeg kunne ta bilder. Han hadde derfor kjørt Citroën’en sin ut på gaten for en photo shoot. Bilen har vært i samme families eie siden ny. Det er en 1971-modell med doble frontlys som følger veien. Det var i 1968 at DS-modellen fikk en facelift. Da fikk den også et redesignet dashbord som ligner mer på samtidens biler

Den burgunderrøde DS’en fra Langedoc-regionen er helt original. I løpet av noen-og-førti år har den fått ny lakk. Obligatorisk, i følge eieren. Som bruksbil bærer den en vakker patina som vitner om en original, autentisk, ren, sunn og rustfri bil. En bil flere av firmaene som lever av å restaurere DS’er, nok gjerne ville slå kloa i. Da ville de oppgradere den hydropneumatiske fjæringen med deler fra XM. De vil oppgradere bremsene med deler fra CX. De vil kanskje lakkere bilen sort eller grå, etter hva som er på moten akkurat nå, og byttet orignalinventaret med nytt i skinn med hodeputer. Deretter vil den bys for salg i samme prisklasse som en ny, påkostet familiebil koster i dag. Kanskje ville den bli solgt til Norge som veteranbil.

Jeg elsker disse heldekkende hjulkapslene.

Mens jeg tar bilder, må jeg passe meg for at ansiktet mitt ikke gjenspeiles i de heldekkende forkrommede originalhjulkapslene. Jeg noterer meg hvor bra gummidelene ser ut i forhold til alderen. Dette er en bil som lever i beste velgående, og som vil gjøre det i mange år fremover med pent stell. Fine originale biler som denne, bør ikke renoveres.

Kjært barn har mange navn. På baklokket står det «D Special», noe som leder tankene til DS. Men DS er sannsynligvis ingen teknisk betegnelse. Uttalt på fransk, låter det som «Déesse», fransk for gudinne. Typisk fransk. I de skandinaviske landene ble den kalt for noe så uromantisk som «padde». Den ser ut som en padde, og med den hydrauliske fjæringen kan den bevege seg som en padde, blant annet heise seg opp og ned. Og padde er slettes ikke noen dårlig betegnelse på en bil. Audi benytter jo for tiden en øgle til å beskrive sitt firehjulssystem. Hadde Citroën valgt å kalle sin DS for «padde», ville den hete «crapaud», uttales «krapå». DS låter mye bedre.

Dessuten lever gudinner som kjent mye lenger enn padder.

Særpreget blinklysplassering som faktisk er blitt moderne i nyere tid.
Inventar etter facelift.
Dashbord før facelift.
Et annet eksemplar fra et fransk biltreff.
Gullforgylte chevron’er forteller at dette er en DS og ikke ID.
Bakenden som Porsche kopierte.

 

SE OGSÅ:

Citroen CX – en legende?

Google i bilen

Google StreetView og dagens situasjon. Garasjene på høyre hånd er fjernet.

Google Maps er kanskje ikke verdens beste kartsystem, men det er kanskje verdens mest tilgjengelige. Er du på nett, har du sannsynligvis tilgang til Google Maps

Google Maps i bilen bygger på mobilteknologi. Du trenger et separat SIM-kort som kan håndtere datatrafikk, samt en gunstig avtale med mobilselskapet. Jeg har testet Google Maps i en Audi A3 e-tron utstyrt med Audis navigasjonssystem og Audi Connect. Det finnes en boks i hanskerommet hvor man kan dytte inn SIM-kortet.

Formålet mitt var å få opp Google Maps på skjermene i dashbordet. Jeg tastet inn pinkoden og etter noen sekunder fikk jeg listet opp alle tjenestene Audi Connect tilbyr. Audi Connect består av flere fiffige løsninger i grensesnittet mellom bil og eier, som vel mer eller mindre er de samme som tilbys av andre bilprodusenter. Det er verdt å nevne Google-basert info om trafikkflyt. Men nå valgte jeg altså kun å teste Google Maps. Foreløpig vet jeg ikke om det finnes andre enn Audi Connect som tilbyr dette.

Google Maps gjør at bilens navigasjonssystem bruker Google’s kart i stedet for sine egne. Tredimensjonal grafikk viser bygningene langs veien. Visning av tredimensjonale bygninger finnes også i Audi’s egne kart, men er ikke like godt utbygget og like naturtro som i Google. Jeg er fascinert av Google’s StreetView funksjon som gir mulighet for å studere omgivelsene. Men det får jeg ikke se før bilen er stanset helt. En klok begrensning. Mens bilen står stille, kan man også se eventuell foto som er lagret i Google, eller søke på servicetilbud i nærheten.

Audi’s eget kart har mulighet for å vise 3D bygninger inne i Oslo, men Google’s kart er mer omfattende og coolere.

Man kan spørre seg om Google Maps gir noen vesentlige fordeler i forhold til bilens originale veikart, sett i forhold til at det påløper kostnader ved å laste ned mobildata. Man kan jo også spørre seg om det gir noen fordeler å bruke Google-funksjoner via bilens infotainment-system i stedet for å bruke mobiltelefonen, når bilen allikevel står stille.

Google ønsker å være en aktør i bilindustrien – en bransje som blir mer og mer IT-orientert. Google Maps gjennom bilens infotainment-system kommer sannsynligvis til å bli mer vanlig når 5G innføres. Da vil vi kanskje også kunne streame musikken fra Spotify.

Jeg konkluderer med at Google Maps ikke er nødvendig i biler med brukbare navigasjonssystemer. På ingen måte. Men det er veldig coolt å se velkjente Google Maps i bilen. Omtrent like coolt som det for ti år siden var å kunne betjene radioen fra rattet.

Jeg er ikke i tvil om at vi kommer til å se Google-logoen i fremtidens instrumentbord.

Bak rattet er det lett å like Google.
Kartet forteller mye om landskapet man kjører i gjennom, skjønt bildene er langt fra oppdaterte. Det grå anleggsområdet øverst til høyre, er der hvor Fornebuporten i dag ligger, – og faktisk har ligget i flere år.
Audi Connect og Google.
Her viser Google også bygninger som ligger på baksiden, ikke synlig fra veien.

 

SE OGSÅ:

GPS til nytte.

Bulket leiebil? Fortvil ikke!

Blir leiebilen bulket, må du punge ut så fremt du ikke har tilleggsforsikring. (Foto: ScanStockPhoto)

Leiebilforsikring fra tredjeparts forsikringsselskaper fungerer, bare du følger disse rådene.

Båtførere bruker å si at det finnes to typer båtførere – de som har gått på grunn, og de som ennå ikke har gjort det. Sånn er det også med leiebiler.

Hvis du ennå ikke har skadet leiebilen, kommer det nok til å skje før eller senere. Ikke nødvendigvis med deg bak rattet. Bare parker et sted hvor idioter ferdes, – og vips, så har noen rygget inn i siden på bilen, – eller noe sånt.

Det var det som hendte meg. En støvete hvit varebil hadde etterlatt seg en tydelig skade. Bil og fører var selvfølgelig over alle hauger. Ingen beskjed, ingen vitner.

Skjer skaden mens du er til stede, skal du skrive skademelding uansett hvem du mener har skyld. Du har ingen ting å tape på det, men trolig ingen ting å vinne heller. Eventuell seier i forsikringsoppgjøret havner neppe i din lomme, i hvert fall hvis skaden skjer i utlandet. Men skademeldingen er god dokumentasjon hvis du har tegnet tilleggsforsikring. At du må betale skade på leiebilen uansett skyld, er en god grunn til å tegne tilleggsforsikring.

LDW

For sikkerhets skyld bør du ha LDW forsikring (Loss Damage Waiver) som reduserer egenandelen. Internasjonale forsikringsbetingelser tillater skyhøye egenandeler. Hvis du for eksempel leier bil av billigselskapet GoldCar i Barcelona, er du ansvarlig for mer enn 24 000 kroner. Med LDW reduseres ditt ansvar til 3000-6000 kroner. Fullprisselskaper som Europcar, Sixt og Herz har LDW inkludert i sine leiebetingelser. Sjekk dette når du bestiller.

Tilleggsforsikring

Uansett om du har LDW eller ikke, finnes det nå mulighet til å tegne tilleggsforsikring gjennom et tredjeparts forsikringsselskap. Forsikringen dekker alle tilleggskrav leiebilselskapet måtte kreve av deg i ettertid. I praksis dekker den egenandelen din. Jeg anbefaler likevel at du har LDW i bunnen, i tilfelle leiebilselskapet belaster deg for en skade du ikke visste om, og som du ikke greier å dokumentere overfor tredjeparts-selskapet.

Forsikringen jeg snakker om, er enten en årlig forsikring som tegnes sammen med visse typer kredittkort, lojalitetskort og fordelskort. Det kan også tegnes forsikring for hvert leieforhold. Det blir dyrere, men medfører ingen avkortninger ved flere skader. Hvis du leier bil gjennom Finn.no og Norwegian.no, kobler de deg til leiebilportalen Cartrawler som tilbyr tilleggsforsikring gjennom AXA.

Felles for forsikringene er at de dekker «extra charges» som leiebilselskapet måtte kreve av deg, men ekstrakostnadene må dokumenteres nøye. Du må kunne vise samtlige nedenstående dokumenter for å få dekket utgiftene:

1. Ta med kredittkort ved henting
Når du henter bilen, må du ha med deg et kredittkort som dekker depositumet som leiebilselskapet krever. Depositumet kan variere mellom 3000 til 6000 kroner. Uten kredittkort krever leiebilselskapet at du tegner full forsikring hos dem, noe som koster nesten like mye som selve leien. Du får i så fall ikke refundert forsikringen du hadde tegnet hos tredjepartsselskapet.

2. Ta bilder av leiekontrakt.
Ved skade krever forsikringsselskapet at du kan vise den opprinnelige leiekontrakten. Den avslører om du har tegnet andre tilleggsforsikringer med leiebilfirmaet, og den bekrefter at det har eksistert et leieforhold. Ta bilder av leiekontrakten hvor signaturene dine og beløpene kommer frem. Ved skade, er det ikke uvanlig at kundemottakeren noterer på ditt eksemplar av kontrakten og tar den med seg. Det har hendt både meg og andre jeg kjenner. Du kan be om å få tilsendt elektronisk kopi av kontrakten i ettertid, men det enkleste er å ta bilder med en gang.

3. Ta bilder av bilen ved henting.
Ta bilde av alle 4 sider og over biltaket. Pass på at alt som kan skrus av, er til stede, som radioantenne og hjulkapsler. Ved skade krever forsikringsselskapet at du kan dokumentere at skaden ikke var til stede ved henting.

4. Ta bilder av skaden
Jeg anbefaler å ta bilder av skaden så fort som mulig. Du kan selvfølgelig vente til du skal levere bilen, men da er det ikke sikkert du har gode nok lysforhold, eller at det er andre faktorer som ødelegger bildekvaliteten.

5. Ta vare på faktura fra leiebilselskapet
Leiebilselskapene kan i noen tilfeller tilby deg å betale for skaden ved levering. I så fall beregnes kostnaden sjablongmessig basert på skadens størrelse og omfang. Jeg har hørt om tilfeller hvor kunden er blitt tilbudt å betale for en annen proforma tjeneste i stedet for selve skaden ved skranken. Kanskje det er enklere å håndtere for kundemottakeren, og kanskje det blir et lavere beløp å betale? – men slike kostnader dekkes ikke av tilleggsforsikringen din. Det vanligste er å få fakturaen sendt i ettertid, som brev eller epost, – og da kan du regne med at alt er korrekt spesifisert.

6. Kopi av førerkortet til den som kjørte ved uhellet, skal også sendes til forsikringsselskapet.

Min skade besto av en bulk uten lakkskade på størrelse med en håndflate over sidelisten, en skramme den lakkerte sidelisten og en liten bulk under listen. Jeg fikk en tilleggsregning på 340 € inklusiv et ekspedisjonsgebyr. Alt ble dekket av tilleggsforsikringen, som for øvrig kostet en fjerdedel av skaden (for en leietid på 15 dager). Da kan man spørre seg om slik forsikring lønner seg. For så lenge du har LDW, så er du allerede tilstrekkelig dekket mot den store smellen. Men med tanke på at du alltid må dekke skader på leiebilen – uansett skyld – og med tanke på mange storbyers skjødesløse parkeringskultur, anbefaler jeg tilleggsforsikring.

Det gjør at du kan senke skuldrene.

 

Se også:

Klart du skal leie bil!

Ford-entusiasme

Ford Granada er grunnfjellet til norske Ford-fanatikere.

Ett av målene med «Terjes Biler» er å spre entusiasme for biler. Ikke bare superbiler, men også vanlige biler, den bilen du kjører til daglig. Entusiasme handler om å ikke bare velge bil med hodet, men også med hjertet.

Det er kanskje dette Ford-forhandlerne Røhne Selmer på Billingstad og Lillestrøm tenkte på, da de inviterte eiere av klassiske Ford-biler til Ford-treff. Skape entusiasme for Ford som bilmerke. Få folk til å si at «jeg valgte Ford, fordi jeg liker Ford», ikke bare på grunn av fornuft.

Få voksne mennesker kan passere en Escort Mexico, Ford Taunus P7A TS Coupé Hardtop, Lotus Cortina, Granada 2,8 Ghia eller Sierra Cosworth uten å kjenne at hjertet slår litt fortere. Dette var drømmebiler i sin tid. Det setter Ford i en spesiell posisjon som mange andre merker ikke har, – nemlig historikk. Bilmerker som Tesla, Lexus, Suzuki, Hyundai og KIA, for å nevne noen, mangler bilhistorikk. Her hører også bilmerkene som har historikk, men uten å være av særlig interesse for entusiaster.

Skoda, for eksempel. Eller husker du de fæle Subaru’ene på 70-tallet? Eller hva var Audi de først årene? Jeg sier ikke at Ford er bedre enn Lexus og Audi, – men de har noe i historikken sin som er unikt. Noe som er verdt å fremheve.

Hva har Ford å tilby på entusiastfronten i dag?

Ford F150 Shelby med 750 hester. Den ser stor og tøff ut og koster 1,5 million. Jeg vet ikke om baksetene er inkludert i den prisen, men regner med at den kan registreres under 3,5 tonn. De grove terrengdekkene er av typen man gjerne bruker ute i ørkenen eller over savanner, men vet ikke hvor effektive de er på asfalt. Bilen er høy og ser ut som en monstertruck, men dekorert som en bløtkake. Jeg er usikker på om fremkommeligheten i terreng er like god som førsteinntrykket tilsier. Likevel er det et kjøretøy jeg gjerne setter på listen over kjøretøyer man bør kjøre før man dør.

Mustang er en annen entusiastbil fra Ford. Du får den ikke bare med 5,0-liters V8, men også en 2,3 liters Ecoboost med 317 hester. Samme Ecoboostmotor får du også i Focus RS, da med hele 350 hester. Ford leverer ingen ladbare hybrider, eller elbiler med konkurransedyktige rekkevidder. De har imidlertid interessante motorserier basert på turbobensin. En 1,5 liter på 182 hester tror jeg kan by på både kjøreglede og entusiasme.

For alle som i sin tid drømte om Escort mk1 RS.

Avbildede klassiske Ford’er var utstilt hos Røhne Selmer Billingstad og/eller Røhne Selmer Lillestrøm. De tilhører privatpersoner.

Ford F150 Shelby ser uvirkelig diger ut sammen med de parkerte bilene. Se flere bilder av Ford F150 Shelby her >>
Ford OSI – en ekstremt sjelden bil som det opprinnelig ble produsert ca 2200 eksemplarer av, men som det nå kun finnes 200 igjen av. Les mer om Ford OSI her >>
Enkel sammenligning av standard 17M og 20M RS, begge P7A. Les mer om Ford P7A her >>
Ford Taunus 20M TS Hardtop Coupé 2,3 V6 med flott vinyltak.
Interiør fra P7A RS-modellen. Standardmodeller hadde ikke trepanel og turteller.
Ford Granada mk2 2.8 Ghia. Se flere Granada’er her >>
Ford Anglia 105E van og estate. Se flere Anglia’er her >>
1964 Ford Cortina mk1 1500 GT.
Les mer om Ford Cortina mk1 her >>
1969 Ford Capri mk1 med 1600 GT-motor på 82 HK.
1977 Ford Taunus 2.0.
Mange linjer i fronten på denne Ford F150 Shelby med 750 HK.

 

Se også:

Mustangtreff på Bogstad Gård
Mustangtreff på Bogstad Gård
Mustang-treff hos Røhne og Selmer, 2017.
Speedway og gamle Ford’er.

Ford Taunus P7A

memorylane1

Det er mange hensyn å ta når man skal designe en ny modell. Noe av det viktigste er å følge med på hva konkurrentene gjør.

Ford Taunus P7A.

Fords første modell, P7A.
I 1967 gikk Ford på en smell. Like etter at de hadde lansert nye Taunus P7 som en perfekt etterfølger etter P6, fikk de øye på Opels nye Rekord. Den må ha kommet som et sjokk. Opel hadde fjernet 60-tallets skarpe, firkantede linjer til fordel for mer avrundede former, – og den solgte som varme hvetebrød. Da ledelsen i Köln fant ut at deres egen nylanserte modell solgte dårlig og at kundene i stedet strømmet til Opel, grep de resolutt inn. Her måtte det forandringer til, – aber schnell!

Så kom Opel ut med denne lekre saken…

Det sies at den første P7’en kun ble produsert i 4 måneder.

Fords hastig omarbeidede modell, P7B, var teknisk sett ikke noe annet enn en facelift. Den fikk samme kontur og samme understell som første modell. Hvis man ser begge Taunusene og Rekorden sammen, ser man hvordan Ford har imitert Opels støtfangerhjørner som krummer opp på sidene. De fjernet de skarpe linjene på sidepanelene og den tøffe knekken over bakskjermene. Både Opel Rekord og Ford (P7B) Taunus var nå klare for å møte syttitallet.

Så endte Ford opp med P7B.

Jeg var cirka 10 år da P7A kom.

Faren min kjørte Taunus P7A. Det var jobbens bil. I vognkortet sto det at den var registrert i 1967, men jeg antar at det var en 1968-modell. Det var en lyseblå, V4 1700 S Turnier, 3 dørers stasjonsvogn, med rattgir og firmalogo på sidedørene, – varebil uten bakre sidevinduer og baksete. Jeg fikk av og til være med på turene da vi fløy i lav høyde over Haukeli mellom østlandet og vestlandet. Jeg husker at nåla dro opp til 140 km/t ved flere anledninger. Jeg hadde lest et sted at toppfarten var 145 km/t, men kan forsikre om at Taunusen lå bedre på veien enn mange av datidens konkurrenter.

Historien om P7A er bilhistorie.

Jeg var nylig på et Fordtreff der Ford-entusiaster var samlet med sine fine klassiske Ford’er. Jeg konstatere at P7A er mer populær hos entusiastene enn P7B. Ikke bare er P7A sjeldnere enn P7B, men etter dagens smak er den utvilsomt også tøffere, spesielt RS-modellen med det falske luftinntaket på panseret. Men først og fremst på grunn av sine skarpe linjer med et lite hint av Amerika.

Så har du en P7A stående, kan den bli gull verdt.

 

Enkel sammenligning av standard 17M og 20M RS. Bonnet scoop’et er falskt 😉
Interiør fra P7A RS-modellen. Standardmodeller hadde ikke trepanel og turteller.
Ford Taunus 20M RS V6.
Ford Taunus 20M TS Hardtop Coupé 2,3 V6 med flott vinyltak.
Flott kombinasjon svart vinyl over hvit med detaljer i krom. Ved siden av kan vi se «gjellene» på Ford OSI.