Author Archives: terjeb

Fransk V8

memorylane1

Den så ut som bilen til Spøkelseskladden eller B-gjengen. Den hadde en røff, ukultivert motorlyd. Ikke like lun som Buick’en jeg nylig hadde vært på tur med.

Simca Beaulieu V8.

Beskrivelsen av Simca Vedette er hentet fra min egen erindring som guttunge omkring 1970. En nabo passerte huset vårt daglig med sin Simca V8. Forfra kunne man høre motoren godt. Den hadde et skarpt og ukultivert lydbilde – som lyden av en veteranbil.

Jeg kunne kanskje ha tilføyd: – Som en gammel Ford.

Simca V8 handler nemlig om restene etter at amerikanske Ford hadde forsøkt å etablere seg på fransk jord like etter krigen. Motoren de hadde tatt med seg til prosjektet, var en nedskalert variant av Ford’s sideventilerte flathead V8 fra tidlig på tredvetallet. En historisk motorlegende. Da Simca overtok boet etter Ford i 1954, videreutviklet de motoren, blant annet ved å øke slaglengden og høyne kompresjonen. Med 2,4 liter (143 cubic inches) og 84 hester regnes den fortsatt som en av verdens minste serieproduserte V8’ere. Hjemme i USA leverte Ford biler med en helt ny V8-motor, den såkalte Y-blokk-motoren, med overliggende ventiler (OHV).

Bilene på bildene er Simca Vedette serie 2 som kom i 1958. Simca innførte nye, helfranske modellnavn som Beaulieu og Chambord. De ble prestisjebiler på linje med de dyre Citroën DS-modellene. Det ble til og med laget en egen presidentutgave. Alt i alt ble det produsert 62 000 Vedetter mellom 1958 og 1961. Så ble V8-prosjektet stanset – for godt. V8’ere skulle aldri komme til å dominere Europeiske bilparker.

Jeg så den burgunderrøde Beaulieu’en på et biltreff i Canet-en-Roussillon sør i Frankrike. I denne regionen er Vedetter like sjeldne som her hjemme. Mens jeg tok bilder, kom en gråhåret herre gående mot bilen med bestemte skritt. Han kikket på modellbetegnelsen på bakskjermen og utbrøt gledesstrålende:

«- Ahh, Beaulieu!!!»

De to patinerte bilene i billedgalleriet står på privat grunn. Jeg tipper at begge er norske biler.

– Levninger etter tiden da det fantes Vedetter på norske veier.

 

Et komplett instrumentpanel med V8-emblem i rattnavet og terninger under speilet.
Et nesten komplett dashbord.
Vakkert skue med utsyn mot fjorden.
Med N-merke bak og souvenir fra Sverige på bakruten, kan man vel konkludere med at denne bilen må ha gått i Norge.
Emblemet: Beaulieu. Mange vitale detaljer intakt.
«Beaulieu». Simca Vedette serie 2.
Fordums franske stoltheter i et vakkert norsk landbrukslandskap.
Det virker som bilen i bakgrunnen er delebil Den har en skade i fronten og mangler glass, men har detaljer som «hovedbilen» mangler.

 
FAKTA

Simca Beaulieu

Produksjonsår: 1958-61
Lengde: 4,70 meter
Bredde: 1,77 meter

Motor:
Sideventilert, V8.
Slagvolum: 2351 ccm / 143 ci
Hestekrefter: 84 ved 4800 omdreininger
Dreiemoment: 152 Nm ved 2750 omdreininger


 


Denne Simca Vedette Presidence har tilhørt General De Gaulle. Bilen har vært benyttet av blant annet dronning Elisabeth, shahen av Iran og John F. Kennedy. Her bys den frem på auksjon i Paris i 2013. Franske myndigheter krevde at det historiske kjøretøyet skulle forbli på fransk grunn. Og tilslaget? Det ble på 117 900 € (Fransk tale).

 

Embed from Getty Images

 

Se også:

Chrysler 2 litre

Bendix-treffet

Fin dag i mai.

Hvert år samles bilentusiaster rundt en meieribygning på Hadeland. Lunner Meieri holdt til der frem til syttitallet. 70-tallsarkitekturen danner en fin tidskapsel rundt bilene. Bendix-treffet er oppkalt etter arrangøren, Terje Bendiksen, som overtok bygget og har nå fylt det med gjenstander knyttet til amerikansk bilkultur. Man kunne vel nesten kalle det Hadeland Kulturhus, eller noe sånt.

Allerede fra Gjelleråsen får jeg øye på en Dodge 4-dører Coronet på vei nordover riksvei 4. Lunner høres kanskje ikke så sentralt ut, men hvis du slår en sirkel rundt med en times kjøring, dekker du sentrale deler av Østlandet. Oslo – Lillehammer langs Riksvei 4-aksen, og Drammen – Kongsvinger på kryss. En drøy times kjøring hver vei, på rolige landeveier, er ideelt for en søndagstur. Jeg ligger som bil nummer to bak Coronet’en i jevnt driv oppover. Været gjør at det er deilig å kjøre med åpent soltak. Vel fremme vinkes Coronet’en inn til høyre, mens jeg parkerer på jordet til venstre sammen med en blanding av publikumsbiler og klassiske europeiske biler. Jeg tenker: «Søren òg – at jeg ikke vasket bilen!»

Standarden på bilene er høy. Man kan vel si at folk bruker mer penger på hobbybilene sine i dag enn tidligere. Kanskje et tegn på økt levestandard? Mange av bilene er profesjonelt renovert, eller ekte low-milere. Både amcars og europeiske biler. Jeg noterte meg to flotte Saab Sonett’er, et par strøkne Opel’er og flere flotte Forder fra de gylne sytti- og åttiårene. Bendix-treffet tiltrekker en bred gruppe bilentusiaster. Da får man anledning til å kikke på biler som ikke dukker opp på de vanligste treffene.

Jeg tok flere bilder til billedarkivet her på terjesbiler.no. Jeg legger ut noen stemningsbilder med biler og folk. Takk for et bra arrangement!

Kulturarrangement.

Stemning fra nedre platå.
Nedre platå.
På baksiden sto Harley’ene og Peterbilt’ene linet opp.
Elvis not left the building yet.
Fairlane i tidsriktig kulør.
Gjennomført og delikat.
Knudsen-Taunus coupé ligger designmessig veldig nær en amerikaner.
Ford Escort mk1 Cosworth.
BMW 5-serie

 

(oa.no 13.10.2013) Les mer om gründeren av treffet og hva bygget benyttes til i dag.

 

Amcars i alle varianter

Oslomønstringen på Ekeberg.

Mopar, Lincoln Mercury, Mustang, Corvette, Hotrods, Ford, Chevy.

Bilene er vel organisert på American Cars of Southern Norway’s bilmønstring på Ekeberg Camping. Solen skinner mellom skyene. Campingstoler og picknic-kurver står mellom bilrekkene. Mange har funnet frem klær som matcher anledningen. Det er amerikansk som gjelder. Stil og kultur. Fra scenen strømmer det toner fra årene da doningene på plassen hadde sin første storhetstid.

Hovedkvarteret til Mopar-avdelingen med klassisk Dodge RAM Truck foran teltet.

Det er imponerende å se standarden på bilene. Flere av dem er helt strøkne – kanskje bedre enn de var som nye. Jeg går rundt og titter. Noen er «gjengangere», like fine som alltid, – mens andre er nye – i hvert fall for meg. Jeg går først inn i Mopar Norway’s avdeling. En klassisk Dodge RAM står ved vimpelen. Ikke alt fra Dodge og Chrysler har vært like bra opp gjennom årene. Men de holder fremdeles stand som klassikere. Kjøper du en nyere Dodge RAM pickup med 5,7 liters Hemi V8-motor, får du en klassiker. Jeg merker meg en nyere Dodge Challenger parkert ved siden av to femtitallsklassikere, – Chrysler New Yorker og Dodge Custom Royal Lancer. Sammen med de andre klassikerne ser jeg hvor vellykket retrodesignet til Challenger 3 faktisk er. I R/T versjon med 5,7 liters Hemi og 372 hester må man legge igjen mange avgiftskroner til staten. Men Dodge’n kommer til å vare lenger enn dagens batteribiler.

Dodge Challenger R/T

En klassiker som skiller seg ut, er Studebaker Avanti avbildet her. Avanti fikk et kort liv ettersom Studebaker ble tvunget til å stenge portene. I ettertid kjøpte noen formene til Avanti fra konkursboet og fortsatte å produsere bilen i små serier til langt ut på 2000-tallet. Glassfiberkarrosseri på ramme egner seg godt til sånn produksjon. Bilene fra Avanti Corporation dukker opp i visse fora, men jeg har aldri sett noen i virkeligheten, – ikke engang i USA. Finner du en, kan du altså kjøpe deg en «ny» klassiker. Men her på Ekeberg sto faktisk originalen!

1963 Studebaker Avanti

Jeg tror Avanti’en på mange måter kan sammenlignes med tidlige T-birds og Corvetter. Kompakte i formen, lette og komplett motorisert med V8’ere. Jeg forundrer meg over hvor enkle, nesten primitive, tidlige T-bird’er er, sammenlignet med moderne biler. Jeg synes T-bird’er som avbildet, virker sportslige. Men i realiteten handler det om stor motor plassert i en enkel bil som var rimelig for sin tid. Så rimelig – så god og så enkel at det ble solgt mange av dem. Det er sånn man skaper en klassiker.

1955 Ford T-Bird

Jeg ser en flott ’55 Chrysler New Yorker med åpen trunk. Jeg tar bilde. Den er fotogen der den står på toppen av Ekeberg Camping. Jeg smiler når jeg tenker på hva jeg alltid hørte som guttunge: «Amerikanske biler er helt ubrukelige for det er så lite plass i bagasjerommet». New Yorker’en rommer i alle fall godt med campingutstyr selv om det vel befinner seg et reservehjul over bakakslingen et sted. Lastehøyden er i alle fall forbilledlig, selv etter dagens standard.

Chrysler New Yorker Deluxe

Jeg nevnte jo hvor god standarden på bilene er. Det gjelder ikke minst i bagasjerommet. Drar du på treff med en flott amerikaner, er det ikke bare motorrommet som bør være tipp topp. Et strøkent bagasjerom bidrar til å skape et godt inntrykk. En tidsriktig picknic-kurv er prikken over i’en. På femti- og sekstitallet, da amerikanerne dro på picknic, åpnet man gjerne både trunk og panser. Jeg vet ikke hvorfor man åpnet panseret. Var det kjøling? Var det å vise forbipasserende hva man hadde under der, tro? Uansett, ser det stilig ut, som denne ’58 T-bird’en med rutete innerkledning.

1958 Ford Thunderbird

Jeg finner en annen flott doning med panser og trunk åpen. Denne ’59 Mercury Park Lane ligner på hva Lincoln bygde på samme tid. Selvfølgelig samlet under sin egen fane. Lincoln Mercury har egne forhandlere i USA, så hvorfor ikke samle seg her i Norge, også?

1959 Mercury Park Lane ved siden av Mustang-avdelingen.

Jeg liker hvordan Ford-konsernet skapte egne design-varianter for Mercury, og ikke bare satte Mercury-logo på vanlige Ford’er. Ta for eksempel denne Mercury Monterey. Den har mye til felles med Ford Galaxie – åpenbart – men den har også sitt eget formspråk. Avslutningen av taket og bakruten. Denne Mercury’en har Breezeway bakrute som kan åpnes.

1963 Mercury Monterey med en Cougar i bakgrunnen.
Dashen i Mercury Monterey

På toppen av utstillingen sto førkrigsmodellene og hotrod’ene. Noen av bilene er bilbyggerier i en helt egen liga. Det er spesialbygg som ikke bare omfatter mekaniske modifikasjoner, men også design. Jeg har ingen idé om hva man må gi for å få en custombygg eller hotrod på veien, men de vekker garantert mer oppsikt enn de fleste biler rundt millionen. Dessuten er de udødelige, i hvert fall når det gjelder designet.

Ford pickups, A-Ford-basert til venstre og Ford 11C til høyre.

Jeg liker denne lille pickup’en. Den er som hentet fra en søvnig Amerikansk sørstatsby på femtitallet. Jeg ser for meg en slags «Driving Miss Daisy» setting. Denne pickupen vil forskjønne en hver gate og veistump den blir parkert i.

Ford 11C 1/2 Ton Stepside Pickup Truck
Etter hvert begynte noen på hjemveien.

Jeg tar til slutt med noen bilder fra GM-avdeligen. Corvette, Cadillac og Bel Air.

Parti fra Corvette-avdelingen
1957 Cadillac Eldorado Biarritz
Chevrolet Bel Air
Buick Wildcat med nydelige wire wheels

Se også:

Grombilen er amerikansk

Freude am Fahren på Bjerke

Et rikt spekter av ulike modeller.

Freude am Fahren. Det statement’et sier noe om eiernes holdning til sine biler. BMW er ikke bare et transportmiddel, – det er en kjøremaskin. BMW vil aldri ofre kjøregleden. Du vil aldri komme tilbake etter en prøvetur og si at «dette var en døll bil». Det gjelder i3 såvel som nye 5-serien.

På søndag arrangerte BMW Car Club Norway treff på Bjerke Travbane. Jeg var til stede mens nye doninger ankom oppstillingsplassen. For meg er lyden av BMW’s rekkeseksere noe av det vakreste som finnes. Men en stund var det V8’erne som dominerte lydbildet på Bjerke. Vakkert – både for ører og øyne.

Men BMW’s arv er også lette farkoster. Motorsykler, Isetta, Glas, – og den lekre 02-serien. Min favoritt er 1502 som kom i 1975. Det var en innstegsmodell som ble presentert året før hele 02-serien ble erstattet av 3-serien (E21). Den hadde 1,6 liters motor, som 1602, men BMW hadde tatt ut færre hester samt fjernet noe krom. BMW 1502 ble en ny innstegsmodell for potensielle BMW-kjøpere. Kanskje noen av BMW-eierne på Bjerke opplevde sin første BMW-tur i baksetet på en 1502?

02-serien

Jeg tok bilder av en flott BMW 1502 midt på oppstilligsplassen. Utvilsomt en klassiker. Den var i en grønnfarge som jeg tror bilen i sin tid ble presentert i. I dag er jeg ikke i stand til å skille mellom 1502 og 1602 kun ved å studere det visuelle. Det kan virke som om både 1502 og 1602 er nesten borte fra veien. Jeg lurer på om de er blitt forvandlet til – eller blitt donorbiler til 2002-prosjekter?

Nesten umulig å se forskjell mellom BMW 1502 og 1602.
Den litt rimeligere BMW 1502 var populær i Norge.
BMW 2002 på BBS-felger.

 

Sharknose

En annen stor BMW-klassiker er de store, grasiøse 2-dørs coupéene som fikk tilnavnet «Sharknose» (hai-nese). Jeg tok bilder av en 3.0 CS i tidsriktig farge. Den har samme kontur som det opprinnelige Karmann-designet fra 1968, men fronten er mer lik dagens BMW’er.

BMW 3,0 CS. Kanskje den vakreste BMW ever made?

 

Z1

En BMW man ikke ser så ofte, er Z1. Etterfølgende modeller i Z-serien, fra Z3 og oppover fikk ganske stor popularitet, men ikke Z1 – i hvert fall ikke her hjemme. Kanskje for spesiell med karrosseri i kunststoff over ramme, og dører som senket seg ned i stedet for å slå ut. Jeg synes Z1 ser morsom og rampete ut med sine korte overheng. Motoren er rekkesekseren fra 325i. Med egenvekt på 1250 kilo skulle det holde til å gi en skikkelig Freude-am-Fahren opplevelse.

BMW Z1 med rekkesekseren fra 325/525 og dører som felles ned i karrosseriet.
Futuristisk. Dører som felles ned i karrosseriet og det korte overhenget bak.

 

3-serien

BMW må ha hatt Freude am Fahren i tankene da de skapte de første 3-seriebilene (E21 og E30). I dag fremstår de som vakre, enkle og velkjørende. Skjønt, det er kanskje noe usikkert med de bilene som er senket mest, og fått brede hjul som subber oppi skjermbuene. I tillegg har jo mange E30’er rundet 30 år på veien. Uansett, høres det bra ut og ser flott ut.

Jeg titter en gang til på 1502’en. Heldig var den som hadde råd – i 1975 …

Mange eiere av The Ultimate Driving Machine hadde funnet veien til Bjerke Travbane denne søndagen.
BMW 323i var E21-seriens toppmodell.
Nesten alle fete E30’er var senket og hadde sånne hjul. Det ser veldig bra ut!
8-serien fikk man enten med V8, – eller som her med V12.
Spoiler med klar beskjed: «Don’t step on me».
M3 med smakfull spoiler.

Volvo V90 T8 Twin Engine

thesundaydrive1

Egentlig ingen søndagstur. Vi tok turen på lørdag. Fruen hadde ytret ønske om at neste tur … Den tar vi til Norwegian Outlet på Vestby sør for Oslo.

Jeg kjenner få mennesker som er kritiske til kjøretøy som henne. Derfor var jeg spent på hvordan hun ville reagere på en Volvo V90. Kun det beste er bra nok.

For min egen del, kan jeg ikke skjule at jeg liker Volvo bedre enn mange andre bilmerker. Hertz Bilpool har nylig plassert fire Volvo V90 T8 Twin Engine AWD på strategiske steder i Oslo. Det er et hybridkonsept med to motorer, – en supercharged turbo bensinmotor foran og elmotor bak. Bensinmotoren yter 320 HK og har et dreiemoment på 400 Nm omtrent fra tomgang. Elmotoren yter 87 HK og har et dreiemoment på 240 Nm fra stillestående. Alt i alt snakker vi om 407 HK og et dreiemoment på 640 Nm. Krefter nok.

Volvo’en er ingen racerbil. Ikke misforstå. Du kan akselerere fra 0-100 på 4,7 sekunder og oppgitt toppfart er 250 km/t. Nok til å danke ut det meste på veien, – også sportsbiler. Men bak rattet følte jeg ikke noe behov for å teste grensene. Det holder med det gode dreiemomentet. Bilen duvet majestetisk avgårde. Man sitter kongelig. Den brede, litt lave frontruten forsterker følelsen av å kjøre en bil som ruver litt på veien. Jeg liker den maffige, aggressive fronten. Styringen ga meg assosiasjoner til BMW 5-serie. Kanskje ikke så merkelig. I rolig bykjøring kjører vi jo faktisk med bakhjulsdrift.

Ny generasjon Volvo-interiør. Borte er den skulpturøse midtkonsollen og knappe-clusteret.

Som gjestekjører for én dag er det begrenset hvor mye av kjøretøyet man rekker å utforske. Egentlig ønsket jeg bare å komme meg av gårde med én gang, men trengte et par minutter for å studere det mest elementære. Start- og stoppknappen, for eksempel. Den skal vris som en nøkkel. Girspaken må dyttes en gang for hvert steg man ønsker (R-N-D-B). Det blir to dytt forover fra Drive til Revers. Så to dytt bakover tilbake til drive igjen. Park er på egen knapp. Håndbrekket er elektromekanisk.

Man kan også stille styring, gasspådrag, bremsing og klima i infotainment-systemet. Jeg innså at jeg ikke hadde tid til å prøve alle innstillingene. Ikke hadde jeg tid til å lade, heller. Fra litt under kvartfulle batterier kunne jeg ha ladet fullt på under to timer i garasjen (type 2 kabel, 16A, 3,7 KW). Da ville jeg fått en teoretisk rekkevidde på 4,4 mil.

Crux’et med å kjøre hybrid er at du kan kjøre på elektrisitet til daglig så lenge du har lademuligheter hjemme og/eller på jobben. Likevel kjenner jeg flere som aldri lader sine ladbare hybridbiler. De bare kjører. Da er det viktig at bilen greier å gjenvinne elektrisitet gjennom vanlig kjøring, sånn at den faktisk kan fungere som hybridbil. Jeg satte girspaken i «B» for å gjenvinne energi fra den kunstige motorbremsen. Den er ikke særlig kraftig, men gir likevel en svak lading. Jeg merket at bilen gikk fint på elektrisitet fra igangkjøringer og når motoren går ledig. En fin balanse mellom bensin og elektrisitet. Batteriene forbrukes fortløpende etter hvert som det blir gjenvunnet energi.

På tur

Etter å ha fått hjelp til å stille inn passasjersetet, nikket kona mi anerkjennende. Innvendig var V90’en godkjent, skjønt hun hadde ikke særlig mye til overs for dekoren i brunt treverk. «Gubbete dekor», kommenterte hun tørt – og så på meg med granskende øyne: «Du liker det, ikke sant?» Sist vi bestilte ny bil, vurdererte jeg med interesse tre-innfellinger i interiøret. Men kona mi valgte et annet dekormateriale til anerkjennende kommentar fra selgeren. «Hi-tech metall og karbon selger bedre på annenhåndsmarkedet, – ikke treverk. Likevel virker det mer naturlig å omgi seg med skogsmaterialer i en Volvo enn i en Audi. Jeg liker treverket, men sier ingen ting til kona mi.

Norwegian Outlet på Vestby.

Norwegian Outlet er et shoppingsenter for merkevarer av klær. Butikkene her skal være billigere enn andre butikker. Jeg fant straks et par jakker til nedsatt pris hos Gant. I følge nå-pris og før-pris sparte jeg et par tusenlapper. Deretter slappet jeg av på en solrik benk ute i atriumet mens kona mi søkte gjennom alle de andre butikkene. Deretter tok vi en bedre lunsj før vi bega oss videre.

Veien fra Norwegian Outlet til Vestby sentrum er som en lang handlegate med varehus som enhver amerikansk småby ville elsket. Vi svingte innom Vestby Storsenter før vi tok den lange veien hjem. Kroerveien mot Ås og Kongeveien videre mot Ski.

Like før Nordby stanset vi på Riis Gård. En flott herregård hvor fjøset er gjort om til en klesforretning for merkeklær. Britiske, franske og tyske kvalitetsklær som man ikke finner i billigkjedene, ei heller på Vestby. Tunet foran butikken danner er en fin ramme for klesstilen innenfor – og Volvo’en utenfor. Jeg konstaterer at V90 er dagens «herregårdsvogn». Betegnelsen som har gått i arv helt siden Volvo Amazon.

«Butiken på landet» selger kvalitetsklær av britiske, franske og tyske merker.

Det handler om feelgood

Om jeg kunne formidle bare ett ord fra cockpiten i V90, måtte det være «velvære», – eller feelgood som jeg kaller det. Verdens mest komfortable bilseter for høyvokste nordboere, head-up display, digitale instrumenter, dempet lydnivå, premium lydanlegg, den gode praten og et flott bunndrag i motoren. Sånn forsvinner milene raskt.

Litt minus på komfortsiden er at de 18-tommers piggfrie vinterdekkene avgir en del støy, – ikke spesielt kraftig, men i et irriterende toneleie – i visse hastigheter. På 19-tommers sommerdekk vil lyden sannsynligvis være sterkere, men kanskje i et annet toneleie? Jeg noterte meg også at under rolig oppbremsing hugget bremsene den siste meter eller to, som om håndbrekket automatisk gikk på mens hjulene ennå roterte. Jeg burde ha studert innstillingene i infotainment-systemet. Dessverre er det begrenset hvor mye man rekker i løpet av én dag og 15 mil på veien, når man er star struck etter sitt første møte med V90 – og samtidig skal fylle bilen med handleposer.

Økonomi

Jeg har inntrykk av at store, tradisjonelle stasjonsvogner etter hvert taper markedsandeler til SUV’er. For V90 er det nye XC60 og XC90. På grunn av myndighetenes avgiftslette på ladbare hybrider havner T8-drivverket på en mer attraktiv pris her i landet, enn andre steder i verden. Jeg vil likevel minne om at man kommer 150 000 kroner billigere ut ved å velge diesel. D3 på 150 HK vil fungere utmerket i V90. En rask sjekk på Finn.no viser at av 200 tilbudte V90 og Cross Country, er mer enn 3/4 med diesel. I et økonomisk perspektiv vil hybrid være tryggere med hensyn til bruktsalg i Oslo-området. Hybrid er også fordelaktig hvis du har anledning til å lade hjemme og/eller på jobben. Hvis kjøringen din i hovedsak faller utenfor batterienes rekkevidde, kan du oppnå bedre drivstofføkonomi med diesel. En annen faktor man bør tenke på, er at T8-drivverket består av mange komponenter vi ennå vet lite om med tanke på levetid og vedlikeholdskostnader.

Det er all grunn til å ha en viss skepsis til ny teknologi, spesielt hvis man legger mange penger i bil. Det gjør at mange i dag velger leasing fremfor kjøp. Jeg ville valgt leasing til min T8. Er du på utkikk etter en D3 eller D4, så finner du flere gode eksemplarer på Finn.no.

Søk Finn.no etter V90 D3 og D4 >>


FAKTA
VOLVO V90 T8

Drivverk:
Motorvolum: 1969 ccm (bensin)
Krefter: 407 (320 bensin + 87 el)
Dreiemomenter: 640 (400 Nm bensin + 240 Nm el).
Girkasse: 8-trinns automat
Drift: 4-hjulsdrift via control-by-wire mellom bensin (foran) og el (bak).

Mål og vekt:
Lengde: 493 cm
Bredde: 189 cm
Høyde: 147 cm
Akselavstand: 294 cm
Bagasjerom under hattehylle: 560 liter
Tankvolum: 50 liter
Egenvekt: 1975 kg
Maks tillatte hengervekt med bremser: 2100 kg
Maks tillatte hengervekt uten bremer; 750 kg

Priser:
Pris: 710 900,-
Teknikkpakke: 16 900,- eller Teknikk PRO: 26 900.
En teknikkpakke er et «must have» fordi den inneholder blant annet LED og NAV. Teknikk PRO inneholder blant annet head-up display.
Lakktillegg metallic: 9 900,-
Tonede vinduer fra B-vinduer og bakover: 4 100,-
Krom enderør og diffuser: 7 295,-

Kilde: www.volvocars.com/no/

Bagasjevolumet på 560 liter er det samme for alle V90-modellene. Under platen ligger ladekabel. Under der igjen, befinner det seg en elmotor.
Et dashbord som forbinder moderne digitale skjermer med tradisjonell stil.
Et interiør som dette skaper høy feelgood-faktor.
Hel-digitale instrumenter.
Utstyrsutgave Inscription, her på 18-tommers piggfrie vinterhjul.

 

Se også:

Volvo V40 Cross Country D2
Volvo XC60

Vårslepp på Øvrevoll

Klassiske linjer på Øvrevoll.

– Gamle biler svetter ikke. De markerer reviret sitt.

Sitatet over er overhørt fra Cars and Coffee på Øvrevoll på søndag. Det var mange flotte biler å se. Mange som kan glede seg til sommer i flotte sportsbiler, stasbiler, hobbybiler eller bruksbiler. Jeg var innom og tok, som vanlig, noen bilder.

Volkswagen Golf GTI mk1

Mens Volkswagen Golf dannet en ny bilklasse, ble GTI starten på en ny ytelsesklasse. Like stilren som Golf, men med noen ekstra hester under panseret, rød stripe rundt grillen og sportsseter i et tøft rutete mønster.
Golf GTI mk1 ble levert i hvitt, svart, rødt eller silver. Jeg vet ikke om den kunne leveres i andre farger.
Jeg studerer med glede de originale utvendige detaljene som skiller GTI fra standard Golf, som svarte lister på A-stolpene, GTI-grillen, spoileren og svarte skjermlister. De tøffe BBS-felgene var ikke på Volkswagens utstyrsliste.
Nissan 200SX S14, – i USA kjent som Nissan Silvia, kjenner vi igjen fra Fast and Furious-filmene. Jeg forbinder det med «kjøremaskiner» som ikke er like alminnelige i Norge som i USA, hvor Nissan er svært anerkjent som sportsbil, helt fra 240Z og der omkring. Hvis jeg ikke tar feil, er 200SX er forløperen til Skyline GT-R?

Heckflosse

Mercedes-Benz W110 kjent for sine små finner på hekken. Dette er en 230 i flott stand. I forgrunnen ser vi speilen til en Morgan.

Renault

Renault 5 GTE så ut som Renault 5 Turbo, med breddede skjermer og spoiler. Den har 1,7 liters normalt-aspirerende motor på 94 HK. I dag en skikkelig klassiker, skjønt den neppe har rukket å bli veteran ennå.
Interiøret ligner det som er i Turbo-modellen. Jeg er sikker på at dette kunne friste kunder fra Peugeot 205 GTI.
Takspoiler, breddede skjermer, Turbo-støtfanger, tykt enderør og brede dekk sender signaler om noe som kan flytte seg raskere enn standard-modellen. 0-100 på 9,3 sekunder og toppfart på 185 km/t.
Treffets tøffeste doning. En lettere modifisert og patinert Renault 4L.
Spesiallagede sidevinduer både på bakdørene og de bakerste, som er satt i luftestilling. Ikke mange Renault 4 som hadde montert hengerfeste, heller. Sidepipe eksos er standard på alle Renault 4, men røret ender under bilen.
649 000,- forlanger bilfirmaet for denne 2014 Porsche Cayman 981. Denne har en flat seksermotor, mens dagens utgave (718) har en 4-sylindret turbo 2-liter.
Cayman og Boxster har midtplasserte motorer, mens 911 har hekkmotor. Midtplasserte motorer danner et bedre utganspunkt som sportsbil.

Gult er kult

2013 Lamborghini Gallardo. Siste produksjonsår. Deler motorer og mekanikk med Audi R8.
V10-motoren er oppgitt til å yte 560 HK på denne bilen.
Nye Camaro bringer tankene tilbake til 60- og 70-tallet. Dette er femte generasjon. 6,2-liter V8 låter bra, Ser ut som om den bokstavelig talt sluker veien.

Hotrod

Ford Hotrod basert på-modellen. Formelt basert på ei ramme og karosseri fra 30-tallet, men resten ser unektelig mye nyere ut.

Seat Ateca

Seat er kommet til Norge, igjen. Det handler om modeller som deler plattform, drivverk og komponenter med øvrige biler fra Volkswagen-konsernet.

Seat Ateca baserer seg på samme lest som Audi Q3, Volkswagen Tiguan og Skoda Karoq. Den deler produksjonsbånd med Q3, men av utseende synes jeg Ateca ligner mest på Tiguan.

Jeg lånte «min» Ateca FR av Hyre.no, en ny bildelingstjeneste som har plassert splitter nye Seat’er på stragiske steder i Oslo sentrum. Vil du prøvekjøre, får du låne bilen gratis. Det er søndag, strålende april-sol og sommervarme. Bilen så flott ut på pickup-plassen. Først et par ærender, deretter opp til Exporama for å besøke Oslo Motor Show. Til slutt, et par avstikkere på vei hjem. Dagsleien omfatter 150 km. Det er bare å kose seg.

FR er toppmodellen. Det står «FR» i grillen, på rattet og bakluka, så ingen kan unngå å legge merke til hva dette er. I Norge selges også varianten FR+ som inneholder panorama soltak og premium lydsystem. Alle modellene leveres med firehjulstrekk og automatgir.

Innvendig kjenner jeg umiddelbart igjen dashbordet fra Seat Leon

Setene ligner og føles som Volkswagen. Alcantara/stoff overflater og elektrisk justerbart førersete i alle retninger. Med stillbart ratt finner jeg en perfekt sittestilling. Look-and-feel har et litt lavere nivå enn en velutstyrt Q3, uten at jeg kan sette fingeren på noe spesielt. Men Ateca virker større enn Q3 innvendig, skjønt på papiret er de like store. Likevel er jeg sikker på at man kan stue inn mer bagasje i Ateca’s firkantede form enn under Q3’ens skrånende bakrute. Jeg fant lett igjen førerassistanse-funksjonene. Jeg slo av «Active Lane Assist», men beholdt de andre.

Den lille 1,4 liters TSI-motoren yter 150 hestekrefter og gir et dreiemoment på 250 Nm mellom 1500 og 3500 omdreininger. Det spesielle med motoren er at den har såkalt Active Cylinder Technology (ACT) som kutter 2 av sylindrene når motoren går uten belastning. Det påvirker bensinforbruket, men krever litt tilvenning for å kunne kjøre skikkelig økonomisk.

Målt på relativt korte 2-3 mils intervaller kunne jeg oppnå et gjennomsnittsforbruk på under 0,5 liter/mil på landevei og motorvei. Da måtte jeg passe på at motoren holdt seg på to sylindre så lenge som mulig, også ved svakt gasspådrag. Man hører ikke at motoren kutter sylindre, men det kommer opp en tekst i instrumentdisplayet. Supert for øko-nerder som meg. Fabrikktallene er hhv. 0,74 liter/mil for bykjøring og 0,61 liter/mil på landevei. Mine tall for bykjøring samsvarte med fabrikktallene. Bilen er morsom å kjøre i byen, og jeg synes det blir vanskelig å komme under fabrikktallene. På landevei er det lettere å utnytte motorens sparefunksjon.

Skarpe linjer i fronten. Flotte lyskringler i kjørelysene.

Selv om det går an å kjipe inn på forbruket så fremstår Ateca FR utvilsomt som sportslig. Fete 19-tommere, paddleshift og responsvilling motor bidrar til det. På veien føles fjæringen stram, – en tanke for sportslig med tanke på komfort. Man kan velge ulike kjøremodus, blant annet Eco, Normal og Sport. I sport-modus strammes styrebevegelser og gasspådrag, mens understellet virket like stramt hele tiden.

På svingete bakveier lå bilen godt på veien. Men når asfalten langs kantene begynte å bære preg av telehiv, gikk sportspreget klart ut over komforten. De store felgene bidro ikke til å gjøre det særlig bedre. Vinterdekk i dimensjon 245/40 R19 er dessuten langt fra lydløse. I likhet med Leon er Ateca godt lydisolert fra motorrommet. Motoren er praktisk talt ikke hørbar. Det eneste hørbare, bortsett fra radioen, er dekkstøyen. Problemet er ikke først og fremst støynivået, men at lyden kan være ganske irriterende. En slags skingrende støy av samme typen som lastebildekk avgir. Jeg lurer på hvordan lydbildet vil være med sommerdekk? Normalt støyer sportslige sommerdekk mer enn myke, piggfrie vinterdekk, men hvis lyden hadde vært mer lavfrekvent ville den vært mindre generende. Jeg ville uansett ikke valgt 19-tommere på vinterdekkene, selv om de ser flotte ut.

Plassforhold som i sine konsernbrødre. Biler uten firehjulstrekk får ca. 20 liter mer bagasjerom. For øvrig er firehjulstrekk et «must» for biler som dette – når man bor i Norge, vel og merke.

Plass og sikkerhet i Ateca er på samme nivå som sine konsernbrødre Q3, Tiguan og Karoq. Ateca rommer 485 liter opp til hattehyllen og 1579 liter med nedslåtte bakseter. Bakluken er el-drevet. Firehjulstrekket stjeler noen liter av bagasjerommet, men det er det samme for de andre SUV’ene her også.

Audi Q3 og Volkswagen Tiguan er allerede etablerte modeller i markedet. Spørsmålet er hvor Seat Ateca passer inn? I Europa har Seat’er ribbet for utstyr, en prisfordel som ikke kommer til syne i Norge på grunn av avgiftene. Skal Seat ha en sjanse på det norske markedet, må det være velutstyrte biler, – biler som er like gode som Audi Q3 og Volkswagen Tiguan. Sammenligningen her kan bli vanskelig fordi de ulike modellene ikke matcher hverandre med hensyn til drivverk og utstyrsnivå. Jeg skal forsøke å verdsette Ateca i forhold til de andre.

Seat Ateca FR 1,4 TSI 150 HK 4DRIVE DSG koster 507 500. Den er da ferdig utstyrt. Det eneste du trenger i tillegg er lakktillegg og vinterdekk. Det er ikke spesielt billig, men heller ingen upris sammenlignet med sine konsernbrødre. Nærmeste Audi Q3 Quattro blir med 2,0 TFSI 180 HK Sensotronic. Den koster 560 000 uten ekstrautstyr. Volkswagen Tiguan med samme motor, 4Motion og DSG koster 514 800 som Highline, eller kampanjepris 479 400 i Business line. Man må legge til mye ekstrautstyr på begge modellene for å matche Ateca. Skoda Karoq tilbyr i øyeblikket ingen modeller med firehjulstrekk og bensinmotor.

En annen faktor som kan avgjøre hvilken av SUV’ene man velger, er hvilken forhandler som er nærmest der du bor eller jobber. Her kan Seat ha en fordel etter som den kun selges via Internett. Bestill prøvekjøring på nettet, plukk opp en bil i nærheten, eller lei en for hele helgen. Så kan du sitte i din egen stue og bestille over nettet.


FAKTA

Motor:

Betegnelse: 1,4 TSI 150 HK med Active Cylinder Technology (ACT).
Dreiemoment: 250 Nm mellom 1500-3500 omdreininger.
Serie: EA211
Motorkode: CZEA
Girkasse: 6-trinns DSG
Firehjulssystem: 4Drive (Haldex 5)

Utvendige mål (cm):

Lengde: 436
Bredde: 184
Høyde: 161
Akselavstand: 263

Bagasjevolum (liter):

Opp til hattehyllen: 485
Med nedslåtte bakseter: 1579

Vekt (kg):
Egenvekt: 1476
Tilhenger med brems: 1900
Tilhenger uten brems: 750

Forbruk (liter/mil med 19″ hjul):
Bykjøring: 0,74
Landevei: 0,61
Kombinert: 0,65


Parkerte bak en gul Chevy Corvette Z01 på Oslo Motor Show.
Mye fint å se på parkeringen. Enda mer innenfor dørene.
Her begynner landeveiskjøringen.
Ryggekamera og parking assist
Instrumentene.
Valg av kjøremodus. Eco, Normal, Sport, Egendefinert, Kjøring i fjellet og kjøring i snø.
Plassforholdene bak er gode – også for tre.
Utenfor Rikstoto.

 

Se også:

Seat Leon
Bilder fra Oslo Motor Show,

Bilder fra Oslo Motor Show

Første ordentlige vårhelg i 2018. I Oslo sentrum er det 23 grader og sol. På Ramstad drar AutoXO på vårtur med sportsbilkundene sine. På Øvrevoll Galloppbane samles bilentusiaster for Cars & Coffee. Og på Exporama nord for Oslo holdes landets største bilutstilling av klassiske biler. Oslo Motor Show samlet biler fra forskjellige kilder. Private biler fra enkeltstående liebhabere, bil- og utstyrsforretninger, og lokale bilklubber.

Det er ikke lett å ta gode bilder av blankpolerte biler inne i messehaller fulle av skarpe lysstoffrør. Det skinner over alt. Fargene blir unaturlige. Dessuten dukker det opp hoder, armer og mager fra alle kanter. Det er ikke bare-bare å finne bilder som er gode nok å legge ut på nettet. Jeg brukte som vanlig mitt hendige, lyssterke etthånds pocketkamera, Sony DSC-RX100 III. Jeg har gruppert bildene under «Superbiler», «Italia», «Ford» og «Andre fine biler».

Jeg poster kun bilder av biler (og ting) jeg liker. Bruk kommentarfeltet nederst til å korrigere eller supplere info hvis du vet noe om bilene.

 

Superbiler – Biler du ikke ser hver dag.

Ferrari Dino 246 GT. Betegnelsen «246» er i god Ferrari-stil satt sammen av motorstørrelse og antall sylindre, altså 2,4 liter og 6 sylindre.

I 1970 skulle en ordentlig Ferrari ha 12 sylindre, ikke 6. Dino la grunnlaget for dagens 8-sylindrede Ferrari’er, som 308 og så videre.

Hvem husker ikke TV-serien «Gullguttene» eller «Snobbar som jobbar»? Roger Moore og Tony Curtis fanget bad guys og skurker innimellom sitt bedagelige jetset-liv. Tony Curtis kjørte en rød Dino.

Når man ser en Lamborghini Countach med hele drivverket ute, får man inntrykk av hvilke kjøremaskiner midtplasserte V12-drivverk virkelig er.
Fransk Gran Turismo. Dette er en Facel Vega Excellence fra 1961 utstyrt med en 5,9 liters Chrysler motor.
Denne spektakulære hekken tilhører superbilen DeTomaso Mangusta. Den har en 5-liters Mustang-motor. Design: Giugiaro.
Denne Escort’en sto sammen med en Ur-Quattro med kort akselavstand. De ga flashbacks til 80-tallets rally/rally cross.
Ferrari Mondial Cabriolet er et nydelig Pininfarina design. Mondial ble produsert parallelt med V8-ere som 308, 328 og 348 og delte drivverk med dem. Avbildet modell har 3,2 liter V8 fra 328.

 

Italia – Landet der snusfornuften aldri tok overhånd.

Første gang jeg opplevde en Fiat Abarth 600 langs veien, tenkte jeg: – Noen har modifisert Fiat’en sin hjemme i garasjen. Den ekstremt rå lyden og motordekselet i åpen stilling tydet på det.

Ikke visste jeg at det var racing-firmaet Abarth som sto bak. Synlig og hørbart. Typisk italiensk..

I bakgrunnen står en Fiat 500 Abarth og noe såpass sjeldent som en Fiat 238 varebil.

De ulike generasjonene av Alfa Romeao Spider kjennetegnes ved sine bakparter. Dette er en tidlig versjon med sin «round tail» bakpart, – den vakreste av dem alle. Legg merke til de andre klassiske Alfa’ene her. Mot urviseren, GT, Alfetta ombygd med moderne Alfa-sekser, samt en GTV.
Selv om Alfasud ikke var noen spesiell dyr bil, har den vunnet stor popularitet som klassiker. Det kan henge sammen med at de var dårlig rustbeskyttet sånn at mange forsvant fra veien. Denne Alfasud 1,5 TI fra 1983 ser ut som ny, fordi den knapt har vært på veien. Den har ekstremt lav km-stand.

Jeg husker da Alfasud ble lansert. En samlet bilpresse lovpriste Alfa Romeo for å ha laget en modell for vanlige mennesker. Et alternativ til Fiat 128 Sport. Alfasud og Alfetta er fra samme tidsepoke, – og begge er biler for vanlige mennesker. En trend man vel kan si at Alfa Romeo har fortsatt med?

Alfa Romeo GT. Stilrent i selskap med andre flotte euro-klassikere. 1300-motoren på 90 HK (standard) flytter den 1100 kilos lette bilen fint rundt på italienske landeveier. Her trenger man ikke kjøre fryktelig fort for å ha det moro 🙂
Bor du på bakkeplan, ville jeg vurdert å ommøblere stua for å gi plass til en strøken Alfa Romeo GT.

 

Ford – Høy nostalgifaktor

Ford Consul Capri. De ordinære versjonene, Classic, hadde skrå bakrute som Ford Anglia. Coupé-modellen, Consul Capri, ser fantastisk ut. Spesielt bakfra. Med sine moderate vinger virker den inspirert av Lincoln fra samme tid. Jeg forestiller meg at moderselskapet i Detroit fikk siste ord før en ny modell skulle settes i produksjon.
Innvendig akkurat som det skulle være tidlig på sekstitallet. Og selvfølelig hardtop – uten sidestolpe.
Ford Taunus 17M P7A ble bare produsert i 4 måneder før den ble tegnet om. Jeg synes den vakreste P7 var før oppgraderingen, særlig denne varianten, Coupé Hardtop uten midtstolpe.
Dette grønne interiøret tilhører en Ford Taunus 17M P7 etter facelift. BIlen er utstyrt med en 2,6 liter V6 med automat. Toppmodell med påkostet interiør og lekre treinnfellinger.
Ford Escort RS2000. Den råeste Escort mk1 du kunne få.
RS felger. RS-dekoren er også ganske lekker.
Ford 12M P4 kom i salg 1962 som den første Ford med forhjulstrekk. Opprinnelig ble den utviklet i USA som Ford Cardinal. Da prosjektet var ferdig, ble det ditsjet på grunn av markedsmessige hensyn. Tyske Ford overtok og satte modellen i produksjon, visstnok helt uendret i forhold til den amerikanske spec’en. På ett tidspunkt skal Ford USA ha annonsert at de ønsket å tilby 12M i USA, men det er uvisst om det ble tatt inn noen for salg der.
RS2000. Ford Escort mk1 er takknemlige objekter å jobbe med. Den har vunnet popularitet hos mange. Jeg synes det er flott at de unge også har sansen for dem.

 

Andre fine biler.

Datsun 180 B. Flott familiebil fra slutten av 70-årene. Det var selvfølgelig coupé-modellen SSS som var den flotteste. Jeg stanset opp ved stasjonsvogna som sto ved siden av. Gamle minner. Enkle, slitesterke og gode biler så lenge man ikke slurvet med Tectyl/Dinol behandlingen.
Volvo 142E. 1971 var en god årgang av 140-serien. Den toppet da også salgslisten dette året. Ikke dårlig for en såpass stor bil. Prisene begynte like under 40 000 kr. Til sammenligning var gjennomsnittslønnen da 34 000 kr.

Utvendig kjennetegnes ’71-modellene ved den nye grillen uten innfelte dørhåndtak. Det kom først året etter.

Legg merke til registreringsnummeret som forteller hva slags bil dette er.

Opel Rekord C, som kom i 1967, ble en suksess for Opel. Den lekre coupé-utgaven delte nesten alle karrosserideler med sedanene.
Stor familiebil i 1967-71. Mange varianter å velge mellom. 4-dørs og 2-dørs sedan, 5-dørs og 3-dørs stasjonsvogn, – og den fineste av dem alle, – Coupé.

Dette er en 1900 S med 90 HK.

På sekstitallet hadde man gjerne en nikkende hund på hattehylla. Hodet gynget mens bilen kjørte. Jeg husker disse godt. De var ganske tunge for å ligge stødig på hattehylla, skjønt akkurat dét var ikke så bra hvis bilen skulle bråstanse. Bildet er tatt inne i en Goggomobil.
1960 Chrysler New-Yorker Stationwagon stor som et hangarskip.

3 seterater med 3 plasser i hver. 5,59 meter lang, over 2 meter bred. 6,8 liters V8 fra den såkalte «RB» serien (Raised Block) som yter 355 HK i standardutførelse.

Velkommen til Chrysler! Tredje benkerad passer nok best for de unge på grunn av litt kronglete adkomst.

Hvor ble det av de store amerikanske stasjonsvognene? De er erstattet av SUV’er og MPV’er. I velstående amerikanske familier kjører gjerne mor disse bilene, mens far har en sporty sedan eller coupé.

 

Oslo Motor Show’s hjemmesider

 

Se også:

Sjeldne arter.

De som faktisk kjører Seat

Seat er tilbake i Norge. Den skal fylle et behov blant unge, urbane mennesker. Men hvem er det egentlig som kjører Seat i dag?

Seat Leon har et vellykket utseende.

Møller, som nå kaller seg Møller Mobility Group, tester Seat gjennom en ny salgskanal. Dette kan komme til å bli landets første fungerende nettbutikk for bil. Jeg har tidligere skrevet om bilsalg på nett. Ett av problemene er prøvekjøringen. Tidligere har du ikke kunnet prøvekjøre uten å oppsøke en bilselger, som sikkert vil gjøre alt han kan, for ikke å gå glipp av provisjonen sin ved å la deg bestille på nettet selv. Nå kan du prøvekjøre gratis via Hyre.no, – et bilutleiekonsept som skal ta opp konkurransen med Nabobil.no. Etterpå kan du i ro og mak velge modell og farge, og bestille den via «Click, click. Go».

Samarbeidet mellom Møller, Hyre.no og nettbutikken «Click, click. Go» kan gjøre at mange kommer til å stifte nærmere bekjentskap med en Seat. Trenger du ekstra bil, er det bare å bestille på nettet – gjerne bare for én tur. Billeie og bildeling er på full fart inn som et alternativ til å eie. Det åpner et marked for alle som ikke trenger bil 24/7, men kan dele den med andre. Da betaler andre for bilen mens du ikke trenger den selv. Velger du leasing, kan du få en oversiktlig biløkonomi.

Infotainment-delen er oppgradert i faceliftede modeller. Alt er der du forventer å finne det, men Seats interiør oser ikke premiumklasse som Golf og A3.

Tegner et galt bilde av Seat.

Skal du leie ut leasingbilen din, bør du bo i et urbant strøk hvor det finnes beboere som finner det lønnsomt å leie i stedet for å eie. I følge Møllers markedsfolk egner Seat seg bra i dette opplegget. Det tror jeg på. Men det blir tøvete når Seat-modellene beskrives med fraser som: «Den urbane bilen» – «den stilfulle bilen» – «skapt i Barcelona» – «bilen for storbyen».

Seat er ikke mer urban og stilfull enn andre biler fra Volkswagen-konsernet. Barcelonas urbane mennesker suser heller rundt på scootere. Kanskje en Fiat 500, hvis de har råd. Seat velges av mennesker som styres av fornuft, nesten på grensen til snusfornuft. De vil ha mest – og best – mulig bil for pengene. Seat er billigere enn tilsvarende brødre fra Audi og Volkswagen som de deler plattform og drivverk med. De lavere prisene avspeiler at Seat ikke gir samme premiumfølelse som Audi og Volkswagen. Skulle jeg beskrive Seat med ett ord måtte det bli «traust».

Spansk og spansk, fru Blom?

Dagens Seat’er deler plattformer og teknikk med tilsvarende Volkswagen-modeller. De er designet ved Volkswagens tyske designavdeling. Fabrikken ligger ved Marotell utenfor Barcelona. Robotene innenfor, er satt opp og programmert av tyskere. Det er ikke noe galt med tysk bilindustri. Den fungerer like godt i Spania som i Mexico, Slovakia, Ungarn og Tyskland. Men Seat er ikke mer spansk enn Volkswagen Polo, som produseres noen mil unna, i Pamplona, – eller Audi Q3, som produseres sammen med Seat’ene.

Jeg kjører for tiden rundt i en Seat Leon. Jeg har hatt den et par uker. Som de fleste nordmenn, er mine erfaringer med Seat utelukkende som leiebiler. Jeg har kjørt Seat Leon tidligere også. Hadde jeg bodd i en av Barcelonas forsteder, ville jeg kanskje eid en Seat. Jeg liker Seat Leon veldig godt. I mine øyne den beste Seat’en, spesielt stasjonsvogna, Leon ST.

«Seat Leon is a good-looking A3».

Sitatet er hentet fra en web-kommentar. Seat Leon er teknisk sett lik Audi A3 og Volkswagen Golf. Av de to, synes jeg Leon ligner mest på A3. Jeg har tidligere kjørt Audi A3 med samme TDI motor som sitter i «min» Seat Leon, – 1,6 TDI 110 HK. Da kunne jeg konstatere at den røffe diesellyden var hørbar hele tiden. Leon er faktisk mye bedre lydisolert fra motorrommet enn A3. Med 6-trinns girkasse er motoren nesten ikke hørbar, selv på motorveien. Leon TDI 110 fåes med både 5- og 6-trinns girkasse. 5-trinnskassen fungerer greit for norske fartsgrenser, men nåla skal ikke begi seg langt over 100 km/t før du begynner å lete etter et 6. gir.

TDI-motoren har et overraskende lavt forbruk. Hadde jeg ikke kjørt Leon tidligere, ville jeg trodd at drivstoffmåleren hadde tatt kvelden. Det er ingen kunst å oppnå et forbruk under 0,4 liter pr mil. Uten å resette kjørecomputeren, stabiliserte mitt gjennomsnittsforbruk seg på rundt 0,44 liter pr mil i sydlandsk trafikk. A3’en med Sensotronic brukte rundt 0,6 på samme type kjøring.

Feelgood-faktoren er den samme i Seat Leon som i Audi A3 – i standardutførelse, vel og merke. Jeg finner samme kjørestilling og føler bilene er like på veien. Det er imidlertid ikke uvanlig å legge til 100 000 i ekstrautstyr på en ny Audi, blant annet førerassistent-funksjoner, sportsseter, skinn/alcantara, infotainment, lydanlegg og så videre. Dessverre kan du ikke fritt velge tilleggsutstyr på Seat’ene kjøpt via Møllers nettbutikk. Synd. Sannsynligvis selges kun lagerførte modeller. Sammenligner jeg standard Leon med fullspekket A3, faller selvfølgelig vektskålen tungt ned på Audis side.

Fronten på Seat Leon etter facelift høsten 2017.

Innvendig føles Seat Leon som en del større enn Volkswagen Golf. Men det er et synsbedrag. Golf og Leon har nesten eksakt samme mål. Det samme gjelder bagasjeplass. «Min» Leon er produsert før faceliften for modellåret 2018. Da fikk Leon et annet mønster i grillen og en liten endring i luftinntaket under støtfangeren. Nesten umulig å se. Innvendig fikk den en etterlengtet oppgradering av infotainment-systemet med større skjerm. Dessuten ble moderne sikkerhetsutstyr som adaptiv fartsholder og nødstopp tilgjengelig. «Min» 110-hesters TDI-motor har fått flere hesterkrefter. Nå med 115 HK.

Seat er en typisk leiebil. Her drop off ved El Prat utenfor Barcelona.

Leiebilfavoritten

Jeg humrer litt når jeg tenker på at Møller relanserer Seat gjennom en ny salgskanal basert på nettsalg og utleie etter delingsmodellen. Vi som har levd en stund, husker vel fremdeles Seat da de produserte Fiat’er under egne modellnavn? Det var biler vi nordmenn gjerne leide i syden, og som ofte var i gebrekkelig forfatning. Nylig fikk jeg flashback til 80-tallet da jeg så en Seat Marbella – Seats «Fiat Panda».

«Min» blå Seat ser fremdeles ny ut, selv om den har over 57 000 km på telleren, storby-riper i karosseriet og clutch som synger på siste verset.

Seat er fremdeles en leiebilfavoritt på kontinentet. Det er ikke alltid en fordel for bilmerkets rennomme, da bilene ofte utsettes for uvøren og ukjærlig behandling. Jeg håper Seat’ene som skal leies ut her hjemme, blir elsket av alle som kjører dem.

Det kommer i hvert fall jeg til å gjøre!


FAKTA

Seat Leon tilbys i følgende versjoner:
Style: 345 500,-
FR: 372 500,-
FR+: 401 500,-

Audi A3 e-tron (til sammenligning).
Sport: 360 800,-

Alle Leon-variantene har Volkswagens 1,4 TSI 150 HK og DSG automatgir. Dette drivverket passer godt til denne modellen. Men, hvis du vurderer å kjøpe Seat Leon, bør du vurdere Audi A3 e-Tron. I Norge koster den omtrent det samme som Seat Leon. I Barcelona, derimot, koster Audi A3 e-tron Sport dobbelt så mye. Fra en økonomisk synsvinkel er det derfor vanskelig å ikke velge Audi A3 i forhold til Seat Leon, spesielt med tanke på annenhåndsverdien. Da får du en ladbar hybrid 1,4 TFSI 150 HK, elmotor på 54 HK og Sensotronic. Til sammen 204 HK. Husk at også Audi e-Tron kan leases på tilsvarende betingelser som Seat, og du kan leie den ut på Hyre.no – eller Nabobil.no.

Det som taler til Seats fordel, er at du får bilen nesten med én gang, og at du kan kjøre i en bil som ikke er like vanlig som Audi A3.

Kilder:
www.seat.no
www.audi.no

Bagasjerommet er like stort som Volkswagen Golf.
Blå Leon gjør seg godt på sjøveien langs Middelhavet.
Seat Leon i selskap med Peugeot 205 på stranden.
En klassisk Seat fra tiden da de bygde Fiat-modeller. Voksne spanjoler har barndomsminner fra campingturer i Seat 600.

Se også:

2014 Seat Leon TDI CR 110
Kjøpe bil på nett
2016 Audi A3 1.6 TDI 110.